Посмотрел ещё раз отчёт .
И где там вы увидели кувырок.
Глубокий крен был , а кувырка нет.
ОК, возьмём за основу вашу версию. Допустим, кувырка не было, а был глубокий крен, при котором сломалась «бумажная» поперечина. Тогда объясните мне, пожалуйста, каким образом крен может сгенерировать такую энергию, чтобы выстрелить пилота из кресла, порвав все ремни за доли секунды? Какая сила способна придать такое ускорение телу, что оно летит практически горизонтально (будто парашютист в вингсьюте) и улетает почти на 30 метров от аппарата?
Если вас смущает «бумажная» поперечина, то почему вас никак не заинтересовала «бумажная» стойка пирамиды основного шасси, которая разрушается в момент «отстрела» пилота? Даже в страшном сне не могу себе представить, каким образом крен способен инициировать такие трансформации - у меня физика процесса не бьётся от слова «совсем».
А вот версия следствия, в отличие от вашей, находит своё подтверждение в фундаментальных работах по данной проблематике. Возможно, И. А. Азарьев для вас не авторитет и «Опасные режимы полета дельтаплана» (Киев, 1993 г.) для вас не аргумент, но есть и другие авторы:
Международные исследования (BMAA / RAeS):
Dr. Guy Gratton & Dr. Simon Newman — «
The 'tumble' departure mode in weightshift-controlled microlight aircraft» (Journal of Aerospace Engineering, 2003). Это ключевое мировое исследование механики кувырка, проведённое под эгидой Британской ассоциации микролегкой авиации (BMAA). В нём приводятся доказательства, что в установившейся фазе кувырка угловая скорость составляет порядка 360–400 градусов в секунду и более.
«
The Tumble Mode – Where Test Pilots Fear To Tread» (2004):
Отчёт для NTSB и сообщества пилотов-испытателей (SETP) с практическим анализом рисков и испытаний.
«
Towards the tumble resistant microlight» (Саутгемптонский университет):
Исследование, посвящённое созданию профилей и конструкций крыльев, устойчивых к кувырку.
Угловая скорость вращения 400 градусов в секунду и более (то есть больше одного полного оборота в секунду) легко приводит к запредельным перегрузкам с последующим разрушением конструкции. И события будут развиваться именно так, как зафиксировано на скриншотах из видео.
Что мы имеем в итоге: версия МАК сделана на основе международных исследований, данных видеозаписи и консультаций со специалистами в этой области. Ваша же версия базируется на слухах (в момент происшествия вас на площадке не было) и домыслах со слов очевидцев, в большинстве своём далёких от авиации. Ваши заблуждения по поводу «поперечины» достигли просторов Прибалтики сразу после трагедии. Вы сходу поставили диагноз и начали транслировать эту версию. Теперь хоть понятно, откуда по этому поводу «ноги растут».
Могу накидать вам примеры аналогичных катастроф с подобными разрушениями и «отстрелом» пилота - с аппаратом фирмы AEROS в Канаде, в том числе, с аппаратом P&M Aviation и другими, для кувырка нет "стальных" конструкций, все ломается на раз.
А то, что где-то поперечина не разрушилась - вообще не аргумент. Это редкое стечение обстоятельств: такое бывает, когда пик момента происходит при определённом положении аппарата и узел навески как-бы "срывает" с килевой. Но это большая редкость. Точно так же, как задокументированный случай из Прибалтики, когда аппарат благополучно вышел без последствий, оказавшись на спине после зависания в верхней точке петли (AEROS-STRANGER).
Что мы имеем в итоге? В пользу версии МАК про кувырок следующие аргументы:
1. Видео с борта аппарата
2. Международный опыт и исследования на научной основе
3. Факты с места проишествия (расположение обломков, характер повреждений и так далее)
4. Подробный анализ разрушений и заключение лабораторных исследований
Ваши аргументы?
"Бумажная" стойка пирамиды основного шасси:
