Для того чтобы не повторять данных ошибок, если не дай, Бог, окажешься в такой же или подобной ситуации, хочу задать конкретный вопрос: что было сделано не правильно в данной ситуции и как надо было правильно сделать???
Это сложный вопрос для обсуждения, сидя дома перед монитором с чашкой горячего чая в руках, но всё же попробую ответить.
Что бы летать в СМУ налёт на данном типе должен составлять не менее 50 часов, при чём самостоятельных!
Т.Е. каждая клеточка нашего организма уже чувствует самолёт, как своё продолжение. Снос, порывы, нисходящие, восходящие я ощущаю уже давно без приборов.
Были у меня случаи, когда в торопях вылетал с чехлом на ПВД, но на безопастность полёта это не по влияло.
Да,у ребят был очень не простой полёт, да трудно сейчас воспроизвести всё что там произошло. Но! Потеря скорости при маневрировании это грубейшая ошибка!!!
Надо было держать высоту не менее 300 метров, пройти над КТП на этой высоте, оценить условия подходов и самого захода. Может быть даже пройти над полосой на высоте 50 м и максимальной скорости для оценки силы бурунов и сдвига ветра. И только убедившись в том, что условия соответствуют ЛТХ, принимать решение на заход и посадку.
И ещё: заход на высоте не менее 150 метров, скорость не менее максимально допустимой при выпущенной механизации. Для Сигмы-4 допустимая скорость при 40- 130, а ни как не 95! Я гашу приборку до 95 только над полосой и на высоте выравнивания! Были случаи, когда в глиссаде приборка резко падала от сдвига ветра до 90 км\ч, в течении 1 сек! Поэтому в СМУ на посадочном должен быть запас высоты и лучше крутое снижение по ближе к торцу, даже если скорость переваливает за 130, это не страшно. Я однажды догнал до 150 в глиссаде, ничего смертельного не произошло, ну пролетел до середины полосы, зато не сыпанулся...
Вот те нехитрые требования, которые помогли совершить за эти годы более 1000 посадок, на разные полосы, в разных метеоусловиях и с разной нагрузкой на крыло.
Летайте грамотно господа авиаторы и это будет основой вашей безопастности на долгие годы!