organizator
Я люблю строить самолеты!
Информация по конференции на сайте www.region-center.net
Конференция "Малая авиация России-2008"
Юра
Летать рожденный не должен ползать!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Ни одна страница, кроме главной, недоступна...
Так задумано? Или случайно получилось? :-[
Так задумано? Или случайно получилось? :-[
Вопрос к организаторам и инициаторам проекта, если таковые здесь есть.
Для чего нужен отдельный закон по малой авиации, чем она принципиально отличается от авиации вообще и не лучше ли изменить существующие законы, чтоб они позволили нормально развиваться отрасли, вместо того чтоб городить еще одну нашлепку на существующие неэффективные и противоречивые законы?
organizator
Я люблю строить самолеты!
Вот и приезжайте, донесите до разработчиков свои мысли и поймите их логику. Мы можем здесь сколь угодно соревноваться в остроумии, только толку? Они наши сайты не читают!
А потом будет еще один закон (в ряду многих), которые все ругают, а вынуждены по ним жить.
А потом будет еще один закон (в ряду многих), которые все ругают, а вынуждены по ним жить.
organizator
Я люблю строить самолеты!
Закон уже получил поддержку всех регионов и его планируется внести в ГД св ентябре-октябре.
Не поленился почитать. Это у меня плохо с головой или всё же похоже на бред?
Особо понравился вот этот перл из пп.6 ст 3:
В состав малой авиации входят также физические лица, владельцы летательных аппаратов
Хренушки я куда вхожу :IMHO
organizator
Я люблю строить самолеты!
На сайт www.region-center.net добавлена статья разработчиков закона "О развитии малой авиации...."
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Да что-то не хочется тратить время на общение с такими разработчиками, которые пишут законы, даже не владея терминологией, не говоря уже о понимании сути проблем. Пусть лучше сначала напишут проект закона о развитии малых автомобилей, потом мотоциклов и велосипедов. Не хватает ведь таких законов, ох как не хватает.
Будем отвечать взаимностью.
А если серьезно, то подобный закон никому, кроме, как подметил goodwin, желающих сесть на кран, с которого капает за регистрацию и т.п., не нужен.
Нужны просто разумные ФАПы.
organizator
Я люблю строить самолеты!
Пока не будет субъекта малой авиации, который будет везде отслеживать ее интересы, никто о малой авиации вспоминать не будет.
Большая авиации о малой вспоминать не будет, и документы все пишутся ими только под себя.
Вы читали проект Технического регламента? А он уже готов для внесения в ГД. Там обозначили мелкую авиацию как аппараты до 400 кг, хотя по сегодняшним нормам вполне можно было до VLS границы расширить. Просто в рабочей группе никого не было, кто более менее представляет проблемы малой авиации.
Большая авиации о малой вспоминать не будет, и документы все пишутся ими только под себя.
Вы читали проект Технического регламента? А он уже готов для внесения в ГД. Там обозначили мелкую авиацию как аппараты до 400 кг, хотя по сегодняшним нормам вполне можно было до VLS границы расширить. Просто в рабочей группе никого не было, кто более менее представляет проблемы малой авиации.
organizator
Я люблю строить самолеты!
А как Вы считаете, в ВВС входят только самолеты или военнослужащие тоже?
Юра
Летать рожденный не должен ползать!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
А "малая авиация" - это уже такой вид Вооруженных Сил? Прошу прощения за тон.... и почините пожалуйста сайт, из линуховой огненной лисы меню сайта не работает... 🙂
organizator
Я люблю строить самолеты!
Это признак структурной единицы вне зависимости от ведомственной принадлежности: объекту должен соответствовать субъект.
Впрочем, на оценку таких вопросы есть минюст, и не всегда, что кажеется очевидным на бытовом языке, соответствует в какой-либо отрасли знаний. В этом плане очень показательно налоговое законодательство.
Меня лично волнует, чтобы в этом законе были решены принципиальные моменты, которые позволят свободно развиваться малой авиации.
Впрочем, на оценку таких вопросы есть минюст, и не всегда, что кажеется очевидным на бытовом языке, соответствует в какой-либо отрасли знаний. В этом плане очень показательно налоговое законодательство.
Меня лично волнует, чтобы в этом законе были решены принципиальные моменты, которые позволят свободно развиваться малой авиации.
Юра
Летать рожденный не должен ползать!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Позвольте еще вопрос, если он неудобен, можете не отвечать - какие возможности (выгоды, преимущества) от свободного развития "малой авиации" получите лично Вы?
И второй - для чего нужен отдельный закон по малой авиации, чем она принципиально отличается от авиации вообще и не лучше ли изменить существующие законы, чтоб они позволили нормально развиваться отрасли, вместо того чтоб городить еще одну нашлепку на существующие неэффективные и противоречивые законы? (Этот вопрос первым задал DeDan69, я его поддерживаю в этом вопросе)
Jan
RIP
Прочел статью. Остальные сслыки не работают. Из статьи вынес, что нужно бюджетное финансирование, выделение "Малой Авиации" в самостоятельную структуру. Много написано правильных слов про уведомительные полеты, свободные зоны и прочая. Подпись солидная - генерал-майор, эксперт по авиации.
Но "бюджетное финансирование" выделено толстым шрифтом.
Возможно, что и правы организаторы - выделить область, эксплуатировать ее тщательно, отвечать за все (через военных). Идея хороша и благородна. Текст закона читал. Много логических и технических ошибок, но пусть будет хоть такой. Пусть будет малая авиация, МВЛ без заявок только для нее... Даже ссылки на ИКАО приведены, только не встречал я ни в одном документе ИКАО "про свободные зоны для малой авиации". Ну да ладно. Делают люди дело - пусть делают. Ну чуть агрессивно настроены, ну производители лобби устроили - что с того - если хоть один пункт программы исполнится, появится новое ФЛА, с раздачей номеров, упрощенной системой регистрации и завезут хоть на пару малых аэродромов 100LL - здорово 🙂.
Хотя некая инициативная группа идет по другому пути - пытается в ФАПах определить все то, что в тексте встречается только в контексте "разработать, определить, выделить".. т.е. в будущем. Мне этот путь ближе и понятнее - есть закон, он общий, надо сделать ФАП приемлемым для полетов "малой". Это не сложно. Основной затык - старое мышление МО и "контртеррористические меры". Впрочем, я не об этом.. Пойдет закон - замечательно, чем больше неразберихи - тем лучше и проще партизанить. Удачи вам.
Но "бюджетное финансирование" выделено толстым шрифтом.
Возможно, что и правы организаторы - выделить область, эксплуатировать ее тщательно, отвечать за все (через военных). Идея хороша и благородна. Текст закона читал. Много логических и технических ошибок, но пусть будет хоть такой. Пусть будет малая авиация, МВЛ без заявок только для нее... Даже ссылки на ИКАО приведены, только не встречал я ни в одном документе ИКАО "про свободные зоны для малой авиации". Ну да ладно. Делают люди дело - пусть делают. Ну чуть агрессивно настроены, ну производители лобби устроили - что с того - если хоть один пункт программы исполнится, появится новое ФЛА, с раздачей номеров, упрощенной системой регистрации и завезут хоть на пару малых аэродромов 100LL - здорово 🙂.
Хотя некая инициативная группа идет по другому пути - пытается в ФАПах определить все то, что в тексте встречается только в контексте "разработать, определить, выделить".. т.е. в будущем. Мне этот путь ближе и понятнее - есть закон, он общий, надо сделать ФАП приемлемым для полетов "малой". Это не сложно. Основной затык - старое мышление МО и "контртеррористические меры". Впрочем, я не об этом.. Пойдет закон - замечательно, чем больше неразберихи - тем лучше и проще партизанить. Удачи вам.
Юра
Летать рожденный не должен ползать!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
:IMHO ситуация напоминает избитое, не дословно, но близко к смыслу - "когда становиться трудно бороться с явлением, нужно его возглавить". Буду рад, если ошибся...
ООО «Авиационно-промышленное предприятие «ГИДРОСАМОЛЕТ».
http://airnat.narod.ru/history.htm
"Реальности наших дней
Настоящим разделом мы не говорим, как в России плохо живется «Кулибину», но от фактов ни куда не деться. Постараемся коротко изложить проблемы, с которыми мы живем и боремся по принципу: - «Умный в гору не пойдет, умный гору обойдет».
АПП «ГИДРОСАМОЛЕТ», в силу бюрократических препятствий, не выпускает на территории России серийно гидросамолеты, а:
- производит комплектующие для серийного производства гидросамолетов Че-22, Че-23, Че-27;
- производит гидросамолеты Че-22, Че-23, Че-27 в КИТ наборах для отверточной сборки;
- производит серийно запасные части для гидросамолетов Че-22, Че-23, Че-27, а почему?
Попробуем объяснить почему.
Для того, что бы построить сейчас в России хотя бы маленький гидросамолет такой как Че-23, или сделать для него только винт, необходимо получить лицензию Федерального агентства по промышленности (ФАП) на разработку авиационной техники. Для получения этой лицензии нужно в соответствие с п.4 Положения о лицензировании (Постановление правительства РФ № 346 от 27 мая 2002 г.) предоставить в ФАП шесть документов, но подзаконными актами с нас потребуют еще 12. Затем нужно будет пройти аттестацию ряда структурных подразделений ФАП, что бы получить визы этих подразделений, включая визу начальника управления по авиации. После этого с проектом решения идем к заместителю министра обороны, но заместитель министра обороны без виз начальников его управлений никогда не подпишет, а те соответственно не подписывают без виз своих подчиненных. Наконец, когда на решении не осталось места от виз (не все действующие институты ВПК проходят эту дистанцию), его утверждает заместитель руководителя агентства ГА при МТ России. После этого необходимо, что бы был издан приказ по ФАП о выдаче лицензии, на это уйдет еще пол года.
Итак мы получили лицензию. Теперь кажется, что можно приступить к разработке маленького гидросамолета Че-23, но не тут то было. Нам необходим сертификат разработчика, который выдается авиа регистром, или так называемым АР МАК, спрашивается, а зачем тогда получали лицензию? В АР МАК предоставляем такой же пакет документов, что и для лицензии ФАП, и еще тратим пол года. Наконец есть лицензия ФАП, есть сертификат разработчика и даже уже готовый гидросамолет, но летать на нем нельзя. Нужен сертификат типа выдаваемый АР МАК, но АР МАК говорит, что у них нет людей, они заняты, поэтому этим вопросом пусть займется сертификационный центр (в переводе на русский язык, своя карманная фирма) где с нами поговорят очень серьезно о деньгах. Заплатив приличную сумму (за Че-23 придется отдать от 500000 до 1000000 у.е.), и после этого мы получаем сертификат типа. Но производить этот самолет мы опять не имеем права и, соответственно, летать.
Нужна лицензия ФАП на производство. Нужно повторить все процедуры, описанные выше, и мы получим лицензию на производство. Ну, кажется, что все сделано, но не тут то было, а где сертификат производства АР МАК на данный самолет? У вас нет производства, а зачем тогда вам сертификат? спрашивают чиновники. Получается, что у нас нет еще разработанного гидросамолета, а мы должны создать ремонтное предприятие и сертифицировать его. Такое может быть только в России.
И так мы должны будем создать предприятие по ремонту и техническому обслуживанию, а это уже две отдельные лицензии:
- лицензия ФАП на ремонт;
- лицензия Минтранса на обслуживание (у работников Минтранса тоже есть проблемы).
Предположим, что мы все сделали, но летать опять не можем, гидросамолет необходимо испытывать после его сборки, а это требует получения свидетельства эксплуатанта. Опять идем в Минтранс с большой суммой денег и получаем свидетельство эксплуатанта АОН, а как же испытания, эксплуатация? Оказывается мы не имеем права проводить испытания собранного гидросамолета, необходимо подписать договор с ЛИИ «Громова» и направить туда двух своих летчиков + поставить туда один наш же гидросамолет. Затем, наш пилот обучает испытателя ЛИИ «Громова» летать на нашем Че-23. После этого наших испытателей вроде бы научат летать, и тогда они получат допуск на испытательные полеты гидросамолета. Но производить гидросамолеты опять нельзя, а где военная приемка? и т.д.
Справка:
АР МАК имеет в банке только валютный счет, то есть при любых договорных отношениях с ним необходимо оформление паспорта валютной сделки, в результате необходимо правильно построить заведение валютных средств на счет заявителя. Как Вам нравится эти процедуры, Вы еще хотите производить гидросамолеты в России? МЫ НЕТ.
Поэтому АПП «ГИДРОСАМОЛЕТ» на данный момент выпускает продукцию, а не гидросамолеты, которая называется:
- комплектующие для серийного производства гидросамолетов Че-22, Че-23, Че-27;
- КИТ наборы гидросамолетов Че-22, Че-23, Че-27 для отверточной сборки;
- запасные части для гидросамолетов Че-22, Че-23, Че-27.
Проще говоря, быстрее и дешевле произвести сертификацию этих гидросамолетов в Финляндии, Хорватии, Турции, Греции, но только не в России."
http://airnat.narod.ru/history.htm
"Реальности наших дней
Настоящим разделом мы не говорим, как в России плохо живется «Кулибину», но от фактов ни куда не деться. Постараемся коротко изложить проблемы, с которыми мы живем и боремся по принципу: - «Умный в гору не пойдет, умный гору обойдет».
АПП «ГИДРОСАМОЛЕТ», в силу бюрократических препятствий, не выпускает на территории России серийно гидросамолеты, а:
- производит комплектующие для серийного производства гидросамолетов Че-22, Че-23, Че-27;
- производит гидросамолеты Че-22, Че-23, Че-27 в КИТ наборах для отверточной сборки;
- производит серийно запасные части для гидросамолетов Че-22, Че-23, Че-27, а почему?
Попробуем объяснить почему.
Для того, что бы построить сейчас в России хотя бы маленький гидросамолет такой как Че-23, или сделать для него только винт, необходимо получить лицензию Федерального агентства по промышленности (ФАП) на разработку авиационной техники. Для получения этой лицензии нужно в соответствие с п.4 Положения о лицензировании (Постановление правительства РФ № 346 от 27 мая 2002 г.) предоставить в ФАП шесть документов, но подзаконными актами с нас потребуют еще 12. Затем нужно будет пройти аттестацию ряда структурных подразделений ФАП, что бы получить визы этих подразделений, включая визу начальника управления по авиации. После этого с проектом решения идем к заместителю министра обороны, но заместитель министра обороны без виз начальников его управлений никогда не подпишет, а те соответственно не подписывают без виз своих подчиненных. Наконец, когда на решении не осталось места от виз (не все действующие институты ВПК проходят эту дистанцию), его утверждает заместитель руководителя агентства ГА при МТ России. После этого необходимо, что бы был издан приказ по ФАП о выдаче лицензии, на это уйдет еще пол года.
Итак мы получили лицензию. Теперь кажется, что можно приступить к разработке маленького гидросамолета Че-23, но не тут то было. Нам необходим сертификат разработчика, который выдается авиа регистром, или так называемым АР МАК, спрашивается, а зачем тогда получали лицензию? В АР МАК предоставляем такой же пакет документов, что и для лицензии ФАП, и еще тратим пол года. Наконец есть лицензия ФАП, есть сертификат разработчика и даже уже готовый гидросамолет, но летать на нем нельзя. Нужен сертификат типа выдаваемый АР МАК, но АР МАК говорит, что у них нет людей, они заняты, поэтому этим вопросом пусть займется сертификационный центр (в переводе на русский язык, своя карманная фирма) где с нами поговорят очень серьезно о деньгах. Заплатив приличную сумму (за Че-23 придется отдать от 500000 до 1000000 у.е.), и после этого мы получаем сертификат типа. Но производить этот самолет мы опять не имеем права и, соответственно, летать.
Нужна лицензия ФАП на производство. Нужно повторить все процедуры, описанные выше, и мы получим лицензию на производство. Ну, кажется, что все сделано, но не тут то было, а где сертификат производства АР МАК на данный самолет? У вас нет производства, а зачем тогда вам сертификат? спрашивают чиновники. Получается, что у нас нет еще разработанного гидросамолета, а мы должны создать ремонтное предприятие и сертифицировать его. Такое может быть только в России.
И так мы должны будем создать предприятие по ремонту и техническому обслуживанию, а это уже две отдельные лицензии:
- лицензия ФАП на ремонт;
- лицензия Минтранса на обслуживание (у работников Минтранса тоже есть проблемы).
Предположим, что мы все сделали, но летать опять не можем, гидросамолет необходимо испытывать после его сборки, а это требует получения свидетельства эксплуатанта. Опять идем в Минтранс с большой суммой денег и получаем свидетельство эксплуатанта АОН, а как же испытания, эксплуатация? Оказывается мы не имеем права проводить испытания собранного гидросамолета, необходимо подписать договор с ЛИИ «Громова» и направить туда двух своих летчиков + поставить туда один наш же гидросамолет. Затем, наш пилот обучает испытателя ЛИИ «Громова» летать на нашем Че-23. После этого наших испытателей вроде бы научат летать, и тогда они получат допуск на испытательные полеты гидросамолета. Но производить гидросамолеты опять нельзя, а где военная приемка? и т.д.
Справка:
АР МАК имеет в банке только валютный счет, то есть при любых договорных отношениях с ним необходимо оформление паспорта валютной сделки, в результате необходимо правильно построить заведение валютных средств на счет заявителя. Как Вам нравится эти процедуры, Вы еще хотите производить гидросамолеты в России? МЫ НЕТ.
Поэтому АПП «ГИДРОСАМОЛЕТ» на данный момент выпускает продукцию, а не гидросамолеты, которая называется:
- комплектующие для серийного производства гидросамолетов Че-22, Че-23, Че-27;
- КИТ наборы гидросамолетов Че-22, Че-23, Че-27 для отверточной сборки;
- запасные части для гидросамолетов Че-22, Че-23, Че-27.
Проще говоря, быстрее и дешевле произвести сертификацию этих гидросамолетов в Финляндии, Хорватии, Турции, Греции, но только не в России."
