"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

[Jbiplane]

Pobjoy R
Год выпуска 1926

Движок действительно интересный. Посмотрите разрез, как всё скомпоновано. Центробежный насос-фильтр масла. Шевронный редуктор... С него снимали до 125 л.с.
Устанавливался не менее чем на 26 моделях летательных аппаратов в 8 странах мира  🙂
Есть подозрение, что при изготовлении из современных материалов будет понадёжнее Ротакс.

Технические данные чешского варианта (в переводе не нашёл)
Technick[ch233] [ch250]daje
Typ motoru: hv[ch283]zdicov[ch253] vzduchem chlazen[ch253] sedmiv[ch225]lec
Po[ch269]et v[ch225]lc[ch367]: 7
Vrt[ch225]n[ch237]: 77 mm
Zdvih: 87 mm
Celkov[ch225] plocha p[ch237]st[ch367]: 326 cm[ch178]
Celkov[ch253] objem v[ch225]lc[ch367]: 2 836 cm[ch179]
Kompresn[ch237] pom[ch283]r: 5,5:1
Pr[ch367]m[ch283]r motoru: 647 mm
Hmotnost motoru: 59 kg (Mira I-R), 65 kg (Mira II-R)
Hmotnost motoru s p[ch345][ch237]slu[ch353]enstv[ch237]m a vrtulovou hlavou: 61 kg (Mira I-R)
Vrtule: dvoulist[ch225] d[ch345]ev[ch283]n[ch225] vrtule
Nomin[ch225]ln[ch237] ot[ch225][ch269]ky vrtule: 1400 ot/min
Sm[ch283]r ot[ch225][ch269]en[ch237] vrtule: vlevo
P[ch345]evod na vrtuli: 1:0,47
V[ch253]kony
Jmenovit[ch253], nomin[ch225]ln[ch237] v[ch253]kon: 75 k (55,1 kW) p[ch345]i 3000 ot/min (Mira I-R), 85 k (62,5 kW) p[ch345]i 3100 ot/min (Mira II-R)
Maxim[ch225]ln[ch237] v[ch253]kon: 85 k (62,5 kW) p[ch345]i 3300 ot/min (Mira I-R), 90 k (66,2 kW) p[ch345]i 3350 ot/min (Mira II-R)

Расход топлива вполне неплох для тех лет 230-260 на л.с. в час.

 

[Андрей Миллер]

Не сделать нашим такое, к сожалению ,  хоть 100 млд. им дай. Вот же, казалось бы, бери готовое и делай. Нет же велосипед будут изобретать. 

Надо же в одной фразе полный + меняется на полный -... 🙂
Редко такое видишь...

 

[Андрей Миллер]

Движок действительно интересный. 

Валерий, двигатель интересный, конструктор высокого уровня, хотя все основные технические решения были проверены уже в 1926 году.
Ротакс будет иметь больший ресурс при прочих равных условиях, как и любой рядный или оппозитный мотор по сравнению со звездой. Причем значительно больший...

 

[Андрей Миллер]

Так поэтому у него и обороты в 2 раза меньше, что ВСЕ поршни работают на одну шейку. 🙂
Можно конечно рукой придерживать:
https://zen.yandex.ru/media/id/5dbc544f2f1e4400aff32830/chestnyi-dialog-o-kryme-5dd6bd2f64338f5cf6eef467
М - 507  7ми  рядная звезда имеет ресурс 1500 моточасов, рядный аналог 10 000 моточасов при тех же цилиндрах и оборотах...
Ну а рядные чемпионы - и 15 000 моточасов....

 

[Kim]

Ресурс авиадвигателя - цифра условная и весьма занимательная.

На Аэрокобре ресурс был  200 часов и более.
А у наших лётчиков через 12 часов появлялась стружка в масле и мотор меняли.

Просто наши не выполняли требования завода:
- плавные виражи
- аккуратный разгон...

истребители блин...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Тем более при современных технологиях и маслах редуктор не проблема . мотор ведь действительно выдающийся. 

Почитайте на досуге и посмотрите там график нагружения.
http://engine.aviaport.ru/issues/11%2612/page22.html

 

[-сергей]

Тем более при современных технологиях и маслах редуктор не проблема . мотор ведь действительно выдающийся. 

Почитайте на досуге и посмотрите там график нагружения.
http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page22.html

Во первых, график липовый , полностью выдуманный.

Во вторых, автомобили бывают разные и ездят по разному .
Коммерческие (с легковыми моторами) гружёные автомобили могут ехать часами используя полную мощность и обороты превышающие обороты авиамоторов в 2-2,5 раза.

В третьих, более плавная и ровная работа моторов в авиации меньше вредит моторам.

В четвертых, плавная работа в авиаварианте меньше вредит трансмиссии (редуктору).

В пятых, ни кто не станет взлетать не прогрев мотор, в автомобилях это происходит постоянно. А это очень негативно влияет на ресурс что бы нам не говорили эксперты.

В шестых, авиамотор имеет более стабильное охлаждение, если его поставить на авто и эксплуатировать в жару в пробках не известно сколько он протянет.

В седьмых , автомоторы при конвертации чаще всего дефорсируются и работают в более щадящем режиме.

Вывод , автомотор при использовании в авиации имеет больший ресурс чем в автоварианте . Автоконверсия имеет больший ресурс чем авиамотор.  Но автоконверсия тяжелее авиамотора. и часто не имеет дублированных систем зажигания и питания. Но так как эти системы в автоварианте более надёжны это нивелирует проблемму. Да и дублирование систем не такая уж и не решаемая задача, они и не дублируются в основном по причине их надёжности.
У меня , например, ни разу не выходила из строя система зажигания. А система питания (выходила) поэтому она мало того что продублирована так ещё и имеет автоматическое включение второго насоса при падении давления в магистрали.

 

[Jbiplane]

автомоторы при конвертации чаще всего дефорсируются и работают в более щадящем режиме

Американцы пробовали ставить поршневые авиационные моторы на танки. Условия эксплуатации там оказались много хуже.

По разным авиамоторам включая конверсии и экспериментальные есть достаточно интересная книжица 4500 страниц, жаль что на испанском.
https://upcommons.upc.edu/handle/2117/131040
Имеет смысл просмотреть для кругозора 🙂

 

[Андрей Миллер]

Просто наши не выполняли требования завода:
- плавные виражи
- аккуратный разгон...

Требования завода и начальства к истребителям совпадали - надо аккуратнее и дольше летать (барражировать) для этого даже перед войной стали увеличивать емкость бензобаков.
Но летчик на войне понимал - что бы не стать целью надо лететь на максимальной скорости и только перед боем начиналось маневрирование и сам бой.
Поэтому  двигатели истребителя на войне долго не жили. С этим пытались бороться, приказы Сталина издавали, но жизнь и летчик на войне дороже.
Поэтому создавая гражданский авиамотор нет большого смысла ориентировать только на военные моторы... 🙂

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Американцы пробовали ставить поршневые авиационные моторы на танки. Условия эксплуатации там оказались много хуже.

Ставили "Гиберсон", наглядный пример дурного универсализма. У нас в России очередная волна помешательства на универсализме.
Не было у американцев нормального танкового двигателя вот и пихали что попадя, вплоть до механической связки из пяти карбюраторных двигателей. "Гиберсон" делался как авиационный.

Во первых, график липовый , полностью выдуманный.Во вторых, автомобили бывают разные и ездят по разному .

Охотно верю, в вашем "пространственно - временном измерении" основные физические и химические константы выглядят иначе. Наиболее объективным методом контроля является органолептический метод, притом вашими органами чувств. Ничего не собираюсь вам доказывать. Это просто лишено смысла. Я, в отличии от вас, привык доверять инструментальным методам контроля.

 

[SMotors]

Тем более при современных технологиях и маслах редуктор не проблема . мотор ведь действительно выдающийся. 

Почитайте на досуге и посмотрите там график нагружения.
http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page22.html

Во первых, график липовый , полностью выдуманный.

Во вторых, автомобили бывают разные и ездят по разному .
Коммерческие (с легковыми моторами) гружёные автомобили могут ехать часами используя полную мощность и обороты превышающие обороты авиамоторов в 2-2,5 раза.

В третьих, более плавная и ровная работа моторов в авиации меньше вредит моторам.

В четвертых, плавная работа в авиаварианте меньше вредит трансмиссии (редуктору).

В пятых, ни кто не станет взлетать не прогрев мотор, в автомобилях это происходит постоянно. А это очень негативно влияет на ресурс что бы нам не говорили эксперты.

В шестых, авиамотор имеет более стабильное охлаждение, если его поставить на авто и эксплуатировать в жару в пробках не известно сколько он протянет.

В седьмых , автомоторы при конвертации чаще всего дефорсируются и работают в более щадящем режиме.

Вывод , автомотор при использовании в авиации имеет больший ресурс чем в автоварианте . Автоконверсия имеет больший ресурс чем авиамотор.  Но автоконверсия тяжелее авиамотора. и часто не имеет дублированных систем зажигания и питания. Но так как эти системы в автоварианте более надёжны это нивелирует проблемму. Да и дублирование систем не такая уж и не решаемая задача, они и не дублируются в основном по причине их надёжности.
У меня , например, ни разу не выходила из строя система зажигания. А система питания (выходила) поэтому она мало того что продублирована так ещё и имеет автоматическое включение второго насоса при падении давления в магистрали.

График, хоть и выдуманный, но хорошо отражает реальность. Если мне не изменяет память, Жигули при равномерном движении 80 км\ч требуют 23 л.с. мощности.
Если Вы поставите на летательный аппарат тот мотор от коммерческого авто, который может продолжительное время выдавать мощность, близкую к максимальной, шансов взлететь, у такого аппарата не будет просто из-за массы двигателя.
Так что зря статью критикуете.
Работоспособная авто-конверсия должна быть дефорсирована по оборотам. И обслуживание у неё должно быть такое-же внимательное как и у авиационного мотора.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

События развиваются дальше по автоконверсии "Кортеж"
https://quto.ru/journal/news/tsar-dvigatel-prevratyat-v-aviatsionnyy-gibridnyy-motor-16-10-2018.htm

 

[MiG17_RUS]

@ SMotors

М-14 через 500 часов налета полностью разбирают...моют и заменяют маломальско изношенные детали........поэтому тут некоторые специалисты просто несут откровенную ложь про ресурс.....режимы работы авиадвигателя.........мотор можно сделать вообще не убиваемый . с гиганским ресурсом..... на одном заводе директор сидит и говорит а нафига мы делаем моторы которые работают 20 лет без переборки может поэтому у нас не покупают новые....а потом слово авиационный это некий бренд который позволяет продать дороже намекая на надежность......

 

[MiG17_RUS]

потом господа......автомобильный двигатель рассчитывается на ресурс по мах нагрузкам.........

 

[-сергей]

Если Вы поставите на летательный аппарат тот мотор от коммерческого авто, который может продолжительное время выдавать мощность, близкую к максимальной, шансов взлететь, у такого аппарата не будет просто из-за массы двигателя.
.

Эти моторы массово устанавливаются на самолёты. Примеры я приводил. Конверсия двигателей Мерседес Континенталем. Их вес сопоставим с авиамоторами. Единственная проблема это позиционирование их как работающих на керосине. Мало того что аппаратура не рассчитана на работу на керосине ещё на керосине не развивается полная мощность при этом увеличивается тепловая нагрузка.

 

[-сергей]

Ни кого не смущает что мотоциклетная четвёрка может часами работать на 8000-9000  оборотов имея при этом не малый ресурс?
А моторы гоночных авто работают на оборотах до 18000.
А тут многих в ужас приводят какие то 5000- 6000 оборотов.
Тем более что обороты эти только взлётные, в крейсере обороты автоконверсий около 4000. Вполне себе щадящий режим.

Кстати езда на низких оборотах (в районе 1500)не менее опасна для моторов. Этим мотор убивается ещё быстрее.

Самые  оптимальные обороты для бензинового мотора малого объёма это 3000-3500 об.
У меня например на Сузуки 1,5 в крейсере от 3200(370 кг. взл.)  до 3700 (450 кг. взл.)  и если взлётный вес 550 кг. то обороты 4200 ( при 80 км.ч). Режим вполне себе не тяжёлый даже при перегрузке (550 кг).

 

[-сергей]

График оптимальной работы бензинового двигателя 1,6.
в результате стендовых испытаний на износоустойчивость.

 

[-сергей]

События развиваются дальше по автоконверсии "Кортеж"
https://quto.ru/journal/news/tsar-dvigatel-prevratyat-v-aviatsionnyy-gibridnyy-motor-16-10-2018.htm

Он это всерьёз? Зачем гибридная установка на самолёте?
Этож сколько лишнего веса?

 

[Pisman]

Нет, у этого мотора в 2 раза меньшие обороты коленвала и в 2 раза больший объём чем у ротакса. Соответственно динамические нагрузки от поршня на каждый шатун в 4 раза меньше, а площадь рёбер охлаждения существенно больше и нет затенения задних цилиндров передними. При одинаковом качестве исполнения он уделает ротакс в разы.

линейная скорость поршня побджоя на максимальной мощности- 9,715мс
R-912- 11,8
11,8/9,715=1,214
Ускорение в квадрате. Сам посчитаешь.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Зачем гибридная установка на самолёте?

Это к Мантурову.