- Откуда
- Россия, Крым
Дедушка Франц всё уже давно протестировал. Схема интересная, но имеет и серьёзные недостатки, как верно заметил vert. Эту тему уже много мусолили, начиная с Бенсона, но что то не пошла дальше экспериментов и моделей...
Курилка вертолётного раздела
Мне представляется, что общий шаг НВ в новоделе изменяется за счет угла схождения лопастей по азимуту, дельту которого отслеживают абсолютные энкодеры каждого из двигателей. За счет взаимного влияния друг на друга лопасти автоматом встают в "оптимальный " угол атаки для конкретных оборотов. Для авторотации наверное и зарезервировано питание этой системы.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Режим создания подъемной силы при авторотации отличается от режима моторного полета направлением составляющей скорости воздуха проходящего через ометаемую площадь перпендикулярной этой ометаемой площади.
В режиме моторного полета эта составляющая направлена вниз, а в режиме авторотации она направлена вверх.
Поэтому углы установки лопастей в этих режимах весьма различны и без кардинального изменения общего шага винтов обойтись невозможно.
В режиме моторного полета эта составляющая направлена вниз, а в режиме авторотации она направлена вверх.
Поэтому углы установки лопастей в этих режимах весьма различны и без кардинального изменения общего шага винтов обойтись невозможно.
- Откуда
- Брянская обл.
Да, но есть один нюанс, автожиры летают с положительным углом установки лопастей. Причем, этот угол может быть и 4 и 5 град. И лопасти прекрасно авторотируют.
Т.е. шаг меньше, но не кардинально. Кроме изменения общего шага при переходе на авторотацию есть еще раскрытие ротора, которое так же меняет направление прохождения воздуха через винт. Если конечно есть поступательная скорость.
Судя по фото крутка на лопастях приличная, а с учетом того, что ВМУ и все лопасти на кардановом подвесе, то возможно это обстоятельство учтено. Ведь модель у них не первая. Да и денежек там влито не по-нашенски, если подумать про стоимость оснастки для этих лопастей.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Судя по картинкам и видео там стоят моноблочные деревянные "самолетные" винты. Возможно винт обклеен углепластиком или покрашен в черный цвет. Никаких косых шарниров для изменения шага лопасти по азимуту я лично не увидел.
Вложения
Их там и нет. Вы принцип не поняли.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
1. Карданный подвес не решает проблемы изменения установочного угла лопастей для обеспечения режима авторотации.
2. Количество вложенных денег автоматически не предотвращает глупых конструкторских решений.
3. Сам факт постройки нескольких вариантов моделей с одними и теми же ошибками явно показывает упорное стремление тех конструкторов хождения по тем же самым граблям.
Тут прошу подробней про ограничения
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Вы о каком типе профиля лопастей пишете?
О симметричном или о несимметричном профиле?
Представьте график зависимости коэффициента Су от угла атаки применяемого профиля лопастей для автожира, посчитайте угол набегания воздуха на лопасть и покажите на том графике точку с конкретным значением коэффициента Су с тем углом атаки при котором автожир не упадет на землю. Только помните, что угол установки лопасти вовсе не угол атаки лопасти.
После этого попробуйте посчитать подъемную. силу ротора автожира в случае не авторотации, а вертолетного полета, а лучше для взлета по вертолетному.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Вы про какие ограничения?
Про ограничения угла поворота оси вращения несущего винта в карданном узле?
Но это ни коим образом не изменяет угол установки лопастей относительно продольной оси лопасти.
- Откуда
- Брянская обл.
Ну вообще-то это совершенно разные режимы полета. Понятно, что вертолет без изменяемого общего шага летать не сможет, он или не сможет взлетать вертикально (углов атаки лопастей не хватит), или, если сможет взлетать вертикально, то не сможет лететь с косой обдувкой (углы атаки окажутся закритичными). Тут до авторотации дело даже не дойдет.
Я подразумевал переход на авторотацию вертолета из, скажем так, крейсерского полета, когда установочные углы его лопастей минимальны. И опять же, не берем во внимание вертолеты типа Ми-- У них очень большая нагрузка на ометаемую, авторотирующий винт крутит все редукторы, маслонасосы, генераторы, хвостовой винт. Сопротивление такое, что пилоту приходиться перекладывать педали, чтобы удержать вертолет вовлекаемый винтом во вращение. В итоге, все это вынуждает вертолет авторотировать с большой вертикальной скоростью, соответственно и углы приходиться уменьшать сильнее.
Ну так вот, автожир точно может лететь на положительных установочных углах лопастей до 6 градусов. А какие установочные углы лопастей на крейсерском режиме, скажем, у вертолета Робинсон? Честно, я не знаю. Может вы знаете? В любом случае разница точно не будет кардинальной.
Ну так вот, автожир точно может лететь на положительных установочных углах лопастей до 6 градусов. А какие установочные углы лопастей на крейсерском режиме, скажем, у вертолета Робинсон? Честно, я не знаю. Может вы знаете? В любом случае разница точно не будет кардинальной.
Мне нравится! Цитата Ответ
Я сторонний наблюдатель, но сколько не читаю ваши письмена не могу понять логику, если авто(жир) авторотирует на положительных углах а вертолёту нужно сначала уйти в отрицательные углы и делать это нужно очень быстро. На мой дилитанский взгляд какая то странная теория.
Мне нравится! Цитата Ответ
Я сторонний наблюдатель, но сколько не читаю ваши письмена не могу понять логику, если авто(жир) авторотирует на положительных углах а вертолёту нужно сначала уйти в отрицательные углы и делать это нужно очень быстро. На мой дилитанский взгляд какая то странная теория.
- Откуда
- Брянская обл.
Потому что вертолету нужно перестроить ротор с обтекания сверху на обтекание снизу, на это требуется какое-то время, которого может оказаться достаточно, чтобы сбросить обороты. Поэтому и нужно энергично уменьшать шаг (а не уходить в отрицательные углы).
В свое время Милевцы проводили эксперименты с переходом на авторотацию вертолета Ми-4 без изменения шага, что привело к опрокидыванию вертолета. Пилот погиб.
Дело еще в том, что вертолет имеет лопасти с отрицательной круткой, а для авторотации нужна положительная, может это еще свою лепту вносит.
Так или иначе, но для авторотации главным условием является вектор набегающего потока, который должен приходить на лопасть снизу, точнее не на лопасть снизу а на плоскость вращения снизу. Установочный угол как и профиль и все такое, тоже конечно влияют, но уже не в такой степени.
Последнее редактирование:
Поэтому и нужно энергично уменьшать шаг (а не уходить в отрицательные углы).
Летит вертолёт с глом атаки лопасти ( допустим) 6гр. уменьшает до 2гр и уже входит в режим авторотации? Я ещё недавно увлекался муделизмом и имею RC вертолёт так вот исли я переведу стик на ьалый угол атаки то вертолёт притягивается к земле с большим интузиазмом.
Летит вертолёт с глом атаки лопасти ( допустим) 6гр. уменьшает до 2гр и уже входит в режим авторотации? Я ещё недавно увлекался муделизмом и имею RC вертолёт так вот исли я переведу стик на ьалый угол атаки то вертолёт притягивается к земле с большим интузиазмом.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
"Ну так вот, автожир точно может лететь на положительных установочных углах лопастей до 6 градусов. "
Давайте разберемся.
У автожира в горизонтальном полете ротор вращается в режиме авторотации без подвода энергии через вал, как это происходит у вертолетного несущего винта.
За счет чего ротор автожира вращается?
За счет набегающего потока воздуха.
А что происходит конкретно на лопастях ротора автожира?
С одной стороны лопасть испытывает сопротивление вращению от воздуха и плюс индуктивное сопротивление, а с другой стороны это сопротивление уравновешивается за счет наклона полной аэродинамической силы лопасти вперед по хорду вращения лопастей.
Когда эти две противоположные силы сравниваются скорость вращения ротора становится постоянной.
Лопасть в режиме авторотации ведет себя как крыло планера.
В этом случае угол между хордой профиля лопасти (крыла планера) по отношению к вектору набегающего воздуха должен быть таким, чтоб был обеспечен требуемый коэффициент Су для создания подъемной силы удерживающей автожир (планер) в полете.
Опять заострю внимание, что угол атаки и угол установки лопасти это совершенно разные понятия.
Допустим, (значения величин не принципиальны) в режиме авторотации составляющая скорости воздуха проходящая параллельно оси вращения равна 10 м/с, а линейная скорость элемента лопасти на радиусе 70 % от максимального радиуса лопасти в плоскости вращения равна 100 м/с.
Тогда угол набегания воздуха на лопасть будет равен 5,7 градуса в сторону уменьшения относительно плоскости ометания.
Пусть угол установки лопастей ротора автожира равен 5 градусов. В этом случае угол атаки элемента лопасти будет равен 5,7+5=10,7 градуса.
При этом угле атаки коэффициент Су для некого профиля лопасти равен, скажем, 0,6, и этого будет достаточно для создания подъемной силы ротора.
Теперь, мы собрались зависнуть в вертолетном режиме на несущем винте с такими же лопастями.
Важно отметить, что лопасти автожирного ротора в рассматриваем примере не имеют крутки.
Для создания точно такой же тяги несущего винта вертолета составляющая скорости воздуха проходящая параллельно оси вращения также будет равна 10 м/с и линейная скорость элемента лопасти на радиусе 70 % от максимального радиуса лопасти в плоскости вращения равна 100 м/с.
Для вертолетной лопасти угол набегания воздуха на лопасть так же будет равен 5,7 градуса, но уже в сторону увеличения относительно плоскости ометания.
Для вертолетной лопасти угол атаки элемента лопасти опять таки будет равен 10,7 градуса, чтоб сохранить подъемную силу на прежнем уровне.
Но этот угол установки надо отсчитывать от угла набегания воздуха на элемент лопасти.
И мы получим требуемый угол установки лопасти равный 5,7+10,7=16,4 градуса.
В одном случае угол установки 5 градусов, а во втором случае 16,4 градуса.
Разница 11,4 градуса.
Вот в этом и кроется разница в углах установки лопастей автожирного ротора от лопастей несущего винта вертолета.
Давайте разберемся.
У автожира в горизонтальном полете ротор вращается в режиме авторотации без подвода энергии через вал, как это происходит у вертолетного несущего винта.
За счет чего ротор автожира вращается?
За счет набегающего потока воздуха.
А что происходит конкретно на лопастях ротора автожира?
С одной стороны лопасть испытывает сопротивление вращению от воздуха и плюс индуктивное сопротивление, а с другой стороны это сопротивление уравновешивается за счет наклона полной аэродинамической силы лопасти вперед по хорду вращения лопастей.
Когда эти две противоположные силы сравниваются скорость вращения ротора становится постоянной.
Лопасть в режиме авторотации ведет себя как крыло планера.
В этом случае угол между хордой профиля лопасти (крыла планера) по отношению к вектору набегающего воздуха должен быть таким, чтоб был обеспечен требуемый коэффициент Су для создания подъемной силы удерживающей автожир (планер) в полете.
Опять заострю внимание, что угол атаки и угол установки лопасти это совершенно разные понятия.
Допустим, (значения величин не принципиальны) в режиме авторотации составляющая скорости воздуха проходящая параллельно оси вращения равна 10 м/с, а линейная скорость элемента лопасти на радиусе 70 % от максимального радиуса лопасти в плоскости вращения равна 100 м/с.
Тогда угол набегания воздуха на лопасть будет равен 5,7 градуса в сторону уменьшения относительно плоскости ометания.
Пусть угол установки лопастей ротора автожира равен 5 градусов. В этом случае угол атаки элемента лопасти будет равен 5,7+5=10,7 градуса.
При этом угле атаки коэффициент Су для некого профиля лопасти равен, скажем, 0,6, и этого будет достаточно для создания подъемной силы ротора.
Теперь, мы собрались зависнуть в вертолетном режиме на несущем винте с такими же лопастями.
Важно отметить, что лопасти автожирного ротора в рассматриваем примере не имеют крутки.
Для создания точно такой же тяги несущего винта вертолета составляющая скорости воздуха проходящая параллельно оси вращения также будет равна 10 м/с и линейная скорость элемента лопасти на радиусе 70 % от максимального радиуса лопасти в плоскости вращения равна 100 м/с.
Для вертолетной лопасти угол набегания воздуха на лопасть так же будет равен 5,7 градуса, но уже в сторону увеличения относительно плоскости ометания.
Для вертолетной лопасти угол атаки элемента лопасти опять таки будет равен 10,7 градуса, чтоб сохранить подъемную силу на прежнем уровне.
Но этот угол установки надо отсчитывать от угла набегания воздуха на элемент лопасти.
И мы получим требуемый угол установки лопасти равный 5,7+10,7=16,4 градуса.
В одном случае угол установки 5 градусов, а во втором случае 16,4 градуса.
Разница 11,4 градуса.
Вот в этом и кроется разница в углах установки лопастей автожирного ротора от лопастей несущего винта вертолета.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Вы попробуйте отключить электродвигатель вращающий несущий винт, и весь "энтузиазм" пропадет, а Ваш вертолет благополучно приземлится в режиме авторотации.
