Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Значит будут. РИТМ-7 на стенде уже работает. Сделать из него рабочую двухрядную звезду при наличии финансирования - 1,5 - 2,0 года.
Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.
Вы оптимист. Взгляните на профильную ветку, в т.ч. календарь этапов.
При моем, самом положительном отношении к проекту - увы, не разделяю.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Будет реальное финансирование (при интересе инвесторов, конечно же) - будет и реальная работа над двигателем. Производственные возможности у них есть, не в гараже на коленке делают, на экспериментальном машзаводе. Не хватает как всегда одного - денег! И времени, чтобы не отвлекаться на зарабатывание на хлеб насущный другими заказами от товарищей кв берцах...
Насколько я понимаю, там ещё "товарищи из Верхней Пышмы" хорошо палки в колёса вставляют...
Насколько я понимаю, там ещё "товарищи из Верхней Пышмы" хорошо палки в колёса вставляют...
Лёха Еропланов
Я люблю строить самолеты!
Давайте не будем ворошить старое тут. Владимир Павлович от проекта отрёкся.
Я Владимира Павловича вежливо попросил...
Его мнение широко известно в узких кругах.
По данной ветке мнение Владимира Павловича можно прочитать в начале.
Последнее редактирование:
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Само понятие легкий транспортный довольно условное как мне кажется . Если проводить аналогии с наземным транспортом то на короткие расстояния свою нишу прочно заняла газель и её подобные . По воздуху возить грузы в малом объеме просто не рентабельно , слишком затратны накладные расходы . В качестве пассажирского , тоже как то не очень , если только использовать в труднодоступные районы где нет аэродромов способных принять ан-24 , или бюджета способного оплатить Ми-8. В таких ситуациях рулит только ан-2 или бивер канадский . Но и двигателя там соответствующей мощности . Для туризма достаточно и 4 х местных самолетов как мне кажется . Хотя взгляды и концепции тоже дело весьма условное и могут меняться от насущных потребностей. На досуге вчера примерил Ритм к пайперу-14 , вроде не плохо подошел , с доработкой шасси под винт большего диаметра , вполне жизнеспособная конструкция намечается.
Вложения
Не припомню своего согласия: выскажусь в любое время, по любому поводу.
Так, ты и удаляй, если не нравится: остальные как-то обойдутся своим умом.
Лёха Еропланов
Я люблю строить самолеты!
Владимир Павлович, я Вас ещё вежливо прошу...
Здоровья Вам и благополучия. Отметим с удовольствием очередной юбилей за рюмкой чая, если пригласите. И наконец напишите свой фундаментальный труд по авиации, или минимум воспоминания. Останется в веках. Почитаем, пообсуждаем.
Лёха Еропланов
Я люблю строить самолеты!
Вот тут. Это из начала обсуждения.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Креститься надо, когда кажется. 😂
Спросите у жителей отдалённых улусов Якутии, куда раньше (да и сейчас изредка) летал только АН-2, нужен ли им ОДНОМОТОРНЫЙ самолёт, который на расстояние 500 - 700 км над тайгой и сопками будет возить по два-три пассажира или 150 - 200 кг груза внавалку (в мешках)?
Если забесплатно - то все 100% скажут вам "Да!". Но если по рассчитанному тарифу (когда стоимость полёта для одного пассажира будет равна цене билета до Москвы) - то вряд ли даже четверть из них согласится.
А в итоге для перевозки 300 - 500 кг груза на эти расстояния (и более!) сегодня используют МИ-8, который за полёт туда-обратно топлива по массе сжигает больше, чем весит этот груз. И полёт этот на 95% (если не более) оплачивается из бюджета за счёт дотаций. Вы в курсе, Сколько сегодня стоит один лётный час МИ-8?
А ведь есть ещё и Крайний Север от Норильска до Певека, где сегодня точно такая же картина маслом. Да и Колыму с Чукоткой и Курильскими островами тоже не надо забывать. АН-2 уходят, а реальной замены (даже по части перевозки грузов) им так и нет. А ведь там 99% полос и посадочных площадок были построены в своё время именно из расчёта под АН-2. Из других типов ВС туда только АН-28 может летать. Но их уже тоже практически нет... Да и дороговат он, надо честно признать.
Так что небольшой универсальный грузо-пассажирский самолёт с ВПХ STOL и ДВУМЯ двигателями там реально нужен. Надёжный и в то же время дешёвый по цене своей и по стоимости эксплуатации в диапазоне температур от +35 до - 45 градусов (хотя бы!). И поначалу он бы мог попробовать полетать там в чисто грузовом варианте (как ЕЭВС по ФАП-273), чтобы ускорить весь этот процесс (ещё при нашей жизни).
==================================================================
Есть у меня лично одно "дикое" предложение к публике, читающей эту ветку:
На территории заводского аэродрома до сих пор стоит один KIT-набор вот этого самолётика, который сегодня предлагается на продажу по цене металла, пошедшего на его изготовление. Ни двигателей, ни воздушный винтов, ни проводки управления, ни каких-либо бортовых систем на него нет. Хотели было его пустить под БПЛА грузовой, но у хозяина фирмы проблемы большие возникли, и не до того ему сейчас (потому и распродаёт сегодня всё, что ещё может продать).
Может найдётся какой-нибудь спонсор из числа "ударившихся головой о крыло", который выступит инвестором проектом создания из этого KIT-набора чисто грузового пилотируемого лёгкого самолёта с двигателями РИТМ-7, и другими ОТЕЧЕСТВЕННЫМИ комплектующими как ЕЭВС по ФАП-273, который после облёта и легализации можно будет зарядить поработать по ПАНХ в тех отдалённых от столицы краях, о которых идёт разговор. Чтобы реальные потребности северян на нём выявить.
Прототип облётан и на лыжном, и на поплавковом шасси и в его конструкции узлы их установки заложены изначально. То есть можно будет подумать даже об амфибии. Но как ЕЭВС для начала. Чтобы реально оценить спрос на подобный самолёт, поработав на нём на лесопатруле (запас топлива в баках на 12 часов полёта), на доставке мелких партий грузов, даже на ледовой разведке. Есть предложения от заказчиков на такие виды работ, есть авиакомпания, которая готова взять такой самолёт в своё Свидетельство Эксплуатанта ГА и поработать на нём. Есть ещё инженеры-конструкторы, которые могут достаточно быстро под моим чутким и непосредственным контролем (как бывшего реального эксплуатанта) довести этот самолётик до уровня требований реальных эксплуатантов. Есть авиационное производство в Подмосковье, где готовы взяться за достройку этого аппаратика. Даже пилоты-пенсионеры из моего выпуска в БЛУ ГА готовы поработать на старости лет на такой "шмакодявочке". Которые почти по 20 лет отлетали в тех краях на АН-2 и на ледовой разведке на ИЛ-14, и до сих пор ещё могут пройти ВЛЭК...
Что скажет на это почтенная публика? 😂 😂 😂
Ответы и вопросы можете мне в личку писать.
Здесь отвечать не буду, говорю сразу...
И сразу прошу модератора ветки удалить этот пост дня через три-четыре..
Не путай Леш: столь жестко я высказался относительно уж слишком ярко выраженной тобою, цели, набрать материала на статью. Само по себе, такое желание не предосудительно - но, требования писать сочинения на заданную тему, в заданном формате, явно выходит за рамки кошерности: высказывания в произвольном порядке, в произвольной форме, как раз, автор статьи и должен бы сортировать, систематизировать, и формировать из полученного, исходный материал в нужной тематике.
Ты, наверное, помнишь мою позицию: "Интересную мне, тему, я готов обсуждать, рекомендовать что-либо, комментировать и т.д. совершенно бескорыстно - но, проведенная осевая линия уже является работой, которая выполняется возмездно". Поэтому, желание получить нужное в нужной форме и воспринято мною таким образом: при этом, как видишь, лодиться в предложенное прокрустово ложе не желает вообще никто, и, предложив общение в свободной форме, на интересующую тебя, тему, ты ничего не потерял бы.
В любом случае, моего согласия полностью воздержаться от посещения ветки, не было: я ее читаю, не высказывая, как правило, своего отношения.
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Крещусь когда требуется . Да и спорить с профессионалам я не буду. Могу только как пример привести Канаду и Аляску , где жители покупают не билеты которые стоят как небольшой чугунный мост а небольшие самолеты в собственность и сами летают куда им надо . Мы тут можем сколько угодно обсуждать темы про народные моторы , легкие транспортники и прочие необходимые как нам кажется изделия. Но пока не будет решения на верху ничего в нашей реальности не изменится . К сожалению ...
Лёха Еропланов
Я люблю строить самолеты!
Возможно и уже неоднократно... Но у Вас есть чертёж общего вида с ЛТХ в студию?
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Так в ответе 465 я вроде прицепил изображение . Летные характеристики этого самолета общеизвестны . А с применением мотора большей мощности ЛТХ должны только улучшиться . У меня была мысль применить нижнее крыло от Ан2 ,для увеличения грузоподъемности . но тут уже требуется увеличение длинны самолета да и самой размерности . Если изображения не видно прикреплю еще раз.
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Да и у меня есть не только изображение но и некоторые части этого самолета . Если не получится поставить Ритм , буду ставить автоконверсию временно , там всегда можно будет поменять , веса довольно близки.
Всё таки кривизна есть и не мне вам объяснять разницу с плоской обшивкой опытного самолёта клёпанного преимущественно ударным инструментом.
Я пытался обратить ваше внимание на разницу между серийными технологиями (стапельная сборка, прессовая клёпка и пр.) и изготовлением опытного образца, коим является приведённый самолёт Ат-3 Грунина ЕП, снятый при солнечном свете по касательной к обсуждаемым поверхностям. И вот на основании этих фото вы позволяете себе (с дивана) давать оценки конструкции и даже отправлять в брак... Странно (а может другое слово?) это для опытного специалиста.
Николай Акимов
Категоризаторы
- Откуда
- Нижний Новгород
Самолеты до 4 тонн | Описание проектов
Самолеты гражданского назначения взлетным весом до 4 тонн
proj.grunin-design.ru
На мой взгляд это уникальный случай эффективного STC-реинженеринга, который нужно держать в голове.
Хороший пример, когда удалось достигнуть впечатляющих характеристик и низких операционных расходов переделав двухмоторный Piper PA-31 в одномоторный.
На тот момент за Французкий ТВМ-700 просили 2,68 млн USD, цена российской "Гжели" без автопилота и со стандартным навигационно-пилотажным оборудованием была в районе 1,25-1,60 млн. Intracom ориентировался на 0,86 млн USD для самолета с комплектом оборудования, позволяющим летать в любое время суток и практически в любую погоду, с автопилотом, туалетом, баром, телевизионной системой.
При этом стоимость летного часа составляла 102$/h., с учётом инфляции на сегодня это будет около 170$/h - ни одна компания в мире не может похвастаться такими цифрами.
Швейцарцы уловили тренд роста потенциала турбин на фоне увеличения расходов 2-х моторников, грамотно оценили курсовую разницу и недостаток финансирования авиационной отрасли в РФ того времени. У самолета были блестящие перспективы, но они не учли, что РФ и постсоветские страны быстро интегрируются в ICAO, ВТО и всякие другие международные организации, которые в большей степени играют на руку большим компаниям. Конкурентов на рынке никто не ждет и Швейцарцев просто задавили, сертификационной бюрократией в том числе.
Производства Piper PA-31 берет начало в 1968 году и всего было произведено около 4000 самолетов разных модификаций. Планера самолетов, да и сами самолеты можно приобрести за относительно небольшие деньги в любом уголке мира, еще больше владельцев готовых осовременить свой самолет за разумную стоимость - казалось бы широкое поле для STC-реинженеринга.
Но с поглощением Чешского Walter Американским GE такие проекты становятся либо нишевыми, либо не рентабельными. Дело в том, что продажа двигателей - это рычаг давления на конкурентов. Планера может делать много контор и из-за обилия ручного труда это не самое доходное производство , а вот с двигателями совсем другое дело! Поэтому ни у одного из производителей не принято выкладывает публичные предложения на свои турбины.
Каждый покупатель получает персональное предложение и, как это бывает в сетевых структурах, якорный заказчик диктует определенные условия.
Если раньше покупка старого планера, двигателя Walter плюс модернизация и прибыль заинтересованных сторон позволяла иметь приличную разницу и, соответственно, обширный круг потенциальных клиентов. То сегодня GE или P&W могут предложить Вам двигатель по цене самолета.
По большому счету никто не заинтересован в снижении стоимости самолетов, кроме конечного потребителя, разумеется. Компании хотят стабильно зарабатывать, а значит рынок делают крупные игроки и на своих правилах.
Поэтому только появление BK-800 или чего-то подобного может перевернуть доску и для УЗГА создание такого мотора - это золотой шанс.
Последнее редактирование:
Лёха Еропланов
Я люблю строить самолеты!
Интересно. Спасибо!
1. Я, в брак ничего не отправлял.
2. Вы же сказали, что и при малой кривизне хлопуны останутся: мое возражение против этого в первую очередь.
3. Серийность и прессовая клепка ни при чем: показанный борт также клепался на опытной оснастке, а прессовая клепка обоих бортов одинаковая, в основном, ударная.
4. Обшивка на том самолете, насколько могу себе представить, не несущая и хлопуны никакого значения на безопасность не оказывают - но ничто не мешало стрингерами создать ту самую кривизну, предотвращающую появление хлопунов.
5. Если считать, что мои замечания сделаны с дивана - позвольте спросить: чьи же мнения следует считать более заслуживающими доверия? Скорее всего, имеются, в, виду Ваши: с удовольствием ознакомлюсь с примерами Вашего творчества - я, еще не утратил способности усваивать новое, полезное.
Similar threads
