Почерк узнаете?
Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Догадываюсь...
Только при такой концепции опять может получиться "самолёт ради самолёта", увы!
А Эксплуатантам нужен самолёт для реальной работы на нём...
Замену АН-2 на наших северах уже лет сорок-сорок пять пытаются сделать, но на выходе каждый раз получается дорогущий самолёт, который не отвечает на основные запросы реальных эксплуатантов... И в итоге старичок АН-2 продолжает работать и летать там, где ему до сих пор нет реальных конкурентов....
Только при такой концепции опять может получиться "самолёт ради самолёта", увы!
А Эксплуатантам нужен самолёт для реальной работы на нём...
Замену АН-2 на наших северах уже лет сорок-сорок пять пытаются сделать, но на выходе каждый раз получается дорогущий самолёт, который не отвечает на основные запросы реальных эксплуатантов... И в итоге старичок АН-2 продолжает работать и летать там, где ему до сих пор нет реальных конкурентов....
Попробуем препарировать Ваше высказывание относительно "самолета ради самолета" и "рабочей лошадки".
Главным различием при определении облика становится концепция применения проектируемого ЛА: сделать такой, чтобы угодить всем, просто невозможно, хотя, ТЗ на Байкал было сформировано на основе именно такой идеологии: скорость, дальность, грузоподъемность, ВПХ...и, чтобы не был похож на самолетв Второй мировой - вот в этом прокрустовом ложе и приходилось работать, и, практически, многое из перечисленного было достигнуто.
Вот, теперь относительно двухмоторного аппарата: можно сделать его и заточенным под ВПХ, под дальность, скорость, те же поддоны, или контейнеры. или еще чего угодно - и всякий раз будут получаться очень разные по виду и конструкции, аппараты.
Скажем, топливные баки под полом, как у Твин Оттера, мне представляются тяяжелыми, опасными при нештатных посадках и сложными коммуникациями к двигателям - а другие считают то, что возможность заливать баки хоть из канистр через воронку, достоинством, с лихвой компенсирующем недостатки. Или, некоторым ширина 1160 мм при высоте 1300 мм, представляется более, чем достаточной при меховой одежде. богатырской комплектации перевозимых аборигенов - зато, другие считают высоту салона менее 1850 мм, крайне неудобной. Одни считают убирающееся шасси и свобононесущее крыло непременным условием, а другие вполне удовлетворены подкосным крылом и простыми рессорами шасси: и так во всем.
В процессе формирования облика Освея перебрали именно все описанные признаки, да еще не все: к счастью, я отошел от проекта своевременно и даже не особо в курсе его сегодняшнего лица - по-моему, склоняются к скоростному варианту а-ля Элки, хотя, думаю, сделают хуже полувекового аналога: внедорожник, пусть и летающий на 50 км/ч медленнее, был бы уместнее.
А цена, которая обсуждается очень эмоционально, от всего этого зависит, в одной весовой категории. не очень, и будет определяться, в основном, ценой ВМГ и БРЭО - даже между убираемым и неубираемым, включая рессоры, шасси, разница окажется меньше. А основные затраты съест сертификация, которая чуть не кратно дороже разработки, постройки и испытаний. Сделать-то, самолет можно любой: вопрос - юудет ли летать такой аппарат. был решен уже скоро, сто лет, как. Иллюзия, что, повторив Ан-2, получим столь же экономный транспорт, беспочвенна: даже, начав проектировать его с использованием архивной документации, но при соблюдении нынешнего порядка создания ЛА, неизбежно, получилось бы изделие дороже Байкала.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Пока наши самолётостроители не поймут одной простой истины, что самолёт надо строить для эксплуатантов, а не для производителей, ничего толкового не получится.
Самолёт для эксплуатантов должен быть рабочей лошадкой биндюжника, а не орловским рысаком с ипподрома. Кушать дешёвый и доступный везде "корм", а не элитный "овёс", вести много (по массе и по габаритам) и далеко (не менее 500 км с полной загрузкой), использовать площадки минимальных размеров, "жить" на улице, а не в конюшне. И быть цельнометаллическим, а не пластиковым. По крайней мере ещё лет 40 - 50.....
И скорость тут уже не является решающим фактором. Гораздо важнее цена готового изделия и стоимость его эксплуатации при отсутствии ангаров в полевых условиях. Я ведь недаром ссылался на Short Skyvan 3, который видел и облазил в Африке. Потрясающий летающий сарай, без изысков. Но почти на 99% отвечающий на те запросы, которые я тут описывал...
Там-то к этому подходят вполне серьёзно - построили 2 полноразмерных ангара, станки закупили, КБ уже набрали.... Хотят себя работой загрузить на этой теме.
А с нашей стороны опять проект, созданный для распила бабла... 🙏 Как ваш ЛМС и как та же "Ладога".....
Самолёт для эксплуатантов должен быть рабочей лошадкой биндюжника, а не орловским рысаком с ипподрома. Кушать дешёвый и доступный везде "корм", а не элитный "овёс", вести много (по массе и по габаритам) и далеко (не менее 500 км с полной загрузкой), использовать площадки минимальных размеров, "жить" на улице, а не в конюшне. И быть цельнометаллическим, а не пластиковым. По крайней мере ещё лет 40 - 50.....
И скорость тут уже не является решающим фактором. Гораздо важнее цена готового изделия и стоимость его эксплуатации при отсутствии ангаров в полевых условиях. Я ведь недаром ссылался на Short Skyvan 3, который видел и облазил в Африке. Потрясающий летающий сарай, без изысков. Но почти на 99% отвечающий на те запросы, которые я тут описывал...
Вы до сих пор так и не поняли, что это очередной проект по распилу бюджетного бабла, который УЗГА теперь пытается организовать в Беларуси?
Там-то к этому подходят вполне серьёзно - построили 2 полноразмерных ангара, станки закупили, КБ уже набрали.... Хотят себя работой загрузить на этой теме.
А с нашей стороны опять проект, созданный для распила бабла... 🙏 Как ваш ЛМС и как та же "Ладога".....
Последнее редактирование:
Не говорил
Не знаю, с чего вы так решили. Вторая часть процитированного вами (475) и про отправления в брак втч, не вам писалась, это же очевидно, вы уж повнимательней плз., а то мериться начинаете.
- Правда: а текст выше # 445. кто-то другой написал? Равно, как и в #479
И это особенно трогательно: Зачем, с кем?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Вот летает Ан-2 по серверам и все ни нарадуются. Надёжный и тд. Но как только начали искать ему альтернативу, то здесь тут же появилась двух, а то и трехмоторность. А Ан-2 одномоторный. Внезапно. Спрашивается, если одномоторный Ан-2 никаких нареканий по безопасности не вызывал, то нафига в его альтернативу совать два, три?
Далее. Что щаз летает по тем северам в отсутствии Ан-2? Ми-8. Который возит 5-6 пассажиров, пару ящиков тушенки и тд. Просто мельче вертушек нет особо. И тут, оказывается, у Ми-8 дальность 500 км +/-. Спрашивается, если сейчас Ми-8 закрывает эту нишу худо бедно, то зачем закладывать в его замену утроенную дальность и полторы тонны груза?
Вот и получается, что вообще-то львиную долю задач способен вывезти одномоторник с дальностью 500-600 км и грузоподъёмностью полтонны. И такой порезаный осётр будет дешевле даухмоторного мустанга на 1500 км и 1500 кг. Намного.
Имху
Далее. Что щаз летает по тем северам в отсутствии Ан-2? Ми-8. Который возит 5-6 пассажиров, пару ящиков тушенки и тд. Просто мельче вертушек нет особо. И тут, оказывается, у Ми-8 дальность 500 км +/-. Спрашивается, если сейчас Ми-8 закрывает эту нишу худо бедно, то зачем закладывать в его замену утроенную дальность и полторы тонны груза?
Вот и получается, что вообще-то львиную долю задач способен вывезти одномоторник с дальностью 500-600 км и грузоподъёмностью полтонны. И такой порезаный осётр будет дешевле даухмоторного мустанга на 1500 км и 1500 кг. Намного.
Имху
445 ответ не вам был.
479 - ваш комент
475 внимательней пожалуйста перечитайте, там две части, вам только первая - полторы строчки всего.
И про хлопуны я ничего не писал. Алекс520 их на фото разглядел и предложил в брак...
Вы что-то за меня додумываете, а потом не основании что это моё, какую-то пургу затеяли, да ещё мериться предлагаете, это же ваше, а не моё, как пример "корректного" ведения вами обсуждения:
Разве это имеет отношение к обсуждаемому? Это же вы мериться предлагаете, нет?
Так вы же вроде нашли свой идеальный самолет "по цене металла"? Чего это Вас потянуло на аппарат стоимость которого, даже видавшего виды, может легко заваливать за 1млн. баксов. Судя по тому, что за час полёта на Skyvan просят 3100$ в час, то DOC так как миниму 1500$ в час и это очень оптимистично.
Не понятно, как это все дело вписывается в ваши стенания про "решающие факторы" - не догоняю. Такого коня содержать, то еще удовольствие, особенно учитывая его возраст.
Мы тут с товарищем поспорили на бутылку Моет Шандон, что рано или поздно ваш "выбор концепции" закончится обвинением УЗГА в распиле бюджетных средств. 😆😆😆😆 Не поленился к нему зайти за трофеем. Благодарю, за оправданные ожидания и предсказуемость. Подниму бокал в вашу честь.
Хотя....Готов отправить трофей человеку, который поддерживает жизнеспособность этого форума, хоть как-то поощрить его старания. Неплохой вариант под новый год.
Последнее редактирование:
Николай Акимов
Категоризаторы
- Откуда
- Нижний Новгород
Зато над американским севером летают исключительно современные самолëты (нет).
Alaska Aircraft Registrations - 9,052 Total
Alaska - 9,052 Aircraft Registrations, List of Aircraft, Aircraft Database - browse data, download lists...
www.aircraftone.com
old_soarer
Мотор в самолете вещь, в принципе, лишняя.
боюсь, что эти люди самолёт не создадут.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Странный вы человек, однако 😂
Я что-то говорил про "идеальный самолёт" на основе планера "аккордеона"? Не припоминаю такого, уж извините!
Я писал, что сегодня один планер (чистое "железо") этого самолёта стоит в ожидании утилизации (т.к. за аренду его стоянки на территории завода тоже платить приходится его владельцу). И что при желании и наличии финансирования из этого планера можно сделать лёгкую летающую лабораторию в виде ЕЭВС по ФАП-273, на которой можно в реальности обкатать и двигатели г-на Бабенко, и поработать в качестве лёгкого грузовика и патрульного самолёта там, где сегодня как раз нет ещё реальной альтернативы АН-2 (которые увы, уже постепенно заканчиваются). То есть имеется реальная возможность увязать теорию с практикой, свести баланс и при этом даже окупить вложения в его "доводку до ума". В отличие от вас я неплохо знаю его плюсы и минусы (которых тоже ну очень много в сертифицированной как тип ВС версии). И даже имею представление как эти минусы можно "вылечить" в версии ЕЭВС (если не полностью, то хотя бы частично). Как бывший эксплуатант.
Так что до идеального сертифицированного самолёта этому типу ещё "как до Китая раком"😂😂😂😂 И я это прекрасно понимаю.
Вы видимо не знакомы с манагерами из Верхней Пышмы и стилем из работы. Они заработали огромные бабки на торговле цветными металлами (не у нас, а на Лондонской бирже) и ещё на ряде операций, которые приносят неплохие барыши, но как-то не очень стыкуются с нашим законодательством. Только вот в отличие от других "братков" из 90-х они не вывезли из страны эти бабки, а нашли великолепную возможность их "отмыть" внутри страны, вложив их в авиационное производство. Где в обороте крутятся даже не миллионы, а миллиарды при минимальном "выхлопе", с которого надо бы налоги платить. В итоге чего и появился выкупленный ими УЗГА в Кольцово. И попутно - появилась и была отработана схема не только отмывки уже имеющихся у них бабок, но и схема как с их помощью можно "откусывать" часть госбюджетного пирога под видом активной деятельности.
Да ну да ладно - это к теме этой ветки не относится.
Так что поднимите тост выигранного вами вина за ушлых манагеров из Верхней Пышмы, которые научились зарабатывать в авиационном производстве, реально так и ничего не выпуская, и ничего не создав своего.
Если вам интересно, то можете пообщаться с Владимиров Павловичем на тему КТО в УЗГА занимается проектированием, КТО - производством, и КТО за это получает свою долю из госбюджетного пирога.
Мне ЭТО не интересно... Я уже в курсе...
Правильно боитесь. Серийно выпускаемый и ПРОДАВАЕМЫЙ самолёт они не создадут.
Не несколько машин этого типа он таки смогут и спроектировать и построить, а потом показывать их на выставках. Опыт уже есть богатый.
Как там у Ленина; "..но страшно далеки они от народа..."😂
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Узнаю... 😂 Я в этой конторе срочную служил. Умные головы там ценились всегда.
Придумать такую многоходовочку, чтобы получить двигатели из-за рубежа от одного нашего бывшего уфимца (которого в итоге там всё же пристроили на нары) для использования в совсем другом проекте...😂😂😂😂
Жаль что не получилось...
Последнее редактирование:
Что-то Вы, друзья, раздухорились....
Один - поёт дифирамбы и поднимает тосты. Другой - предрекает персоналу Верхней Пышмы переезд в Московские кабинеты ... в Лефортово...
Давайте, не будем превращать любимый нами Форум в казино и понизим "градус научной мысли"...
Один - поёт дифирамбы и поднимает тосты. Другой - предрекает персоналу Верхней Пышмы переезд в Московские кабинеты ... в Лефортово...
Давайте, не будем превращать любимый нами Форум в казино и понизим "градус научной мысли"...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Согласен!
Тема ветки совсем о другом... 😂
Тема ветки совсем о другом... 😂
Позволю себе не согласиться: при Бадехе процесс шел совершенно адекватный и Байкал с Ладогой создавались вполне нормально. Но, после его перехода в высшие сферы, и пришли манагеры, которые, не имея представления о реальной, качественной работе с ее спецификой, компенсировали это количеством. набрав хренову тучу народа, заставив их чуть ли, не ходить строем (отчитываться даже о каждом походе в WC), громоздить многоступенчатую структуру, фактически, работающую на собственное функционирование... И, под знамненем борьбы хорошего с лучшим, в ходу стали гонки по кругу, затягивая выход на производство.
И да, есть опасение, что и Байкал и Ладогу, таким образом, можно загубить.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
"Чем дальше в лес - тем больше....." начинает походить на первый проектный эскиз "Освей", только меньшего по размерам.
Только шасси неубирающиеся по типу Физлера и панели фюзеляжа одинарной кривизны (как у Short Skyvan)...
И движки поршневые РИТМ-14, работающие на автобензине.
И для пилотов двери в кабину по бортам...
Но уже возможность перевозить длинномеры (хлысты) длиной до 6000 мм. 😂 или грузов на стандартных европоддонах...
Ну и за счёт сдвижной двери (как на австралийском GA-8) можно и парашютистов бросать будет...
Трутнёв Ю.П. ведь недаром возмутился именно этими ценами и решил поставить крест на финансировании проекта из государственной кормушки...
Только шасси неубирающиеся по типу Физлера и панели фюзеляжа одинарной кривизны (как у Short Skyvan)...
И движки поршневые РИТМ-14, работающие на автобензине.
И для пилотов двери в кабину по бортам...
Но уже возможность перевозить длинномеры (хлысты) длиной до 6000 мм. 😂 или грузов на стандартных европоддонах...
Ну и за счёт сдвижной двери (как на австралийском GA-8) можно и парашютистов бросать будет...
Если не считать уровня запрашиваемых цен за эти ещё не сертифицированные самолёты 😂
Трутнёв Ю.П. ведь недаром возмутился именно этими ценами и решил поставить крест на финансировании проекта из государственной кормушки...
Последнее редактирование:
Конечно не знаком, но даже в случае если все что Вы говорите окажется правдой, это не отменяет тот факт, что любое подобное заявление должно сопровождаться, хоть какими нибудь доказательствами. А что касается "братков",так все реально большие, некогда производственные, компании имеют криминальные корни, где-то их потеснили "биржевые махинаторы". Потому инженеры, некоторых уважаемых компаний, имеют обыкновение выпадать из окон или внезапно умирать от сердечного приступа. Это капитализм, победитель получает все и Россия здесь не исключение. Ну, а то, что сумели провернуть большие дела на Лондоской бирже, говорит о наличии определенного интеллекта. Так что будем "посмотреть".
Моё мнение по этому поводу Вы читали. Изобретать велосипед очередной раз - успеха не принесет, но помечтать можно, тем более, что творческой мысли русскому человеку не занимать. Учитывая стоимость "сертификационной волокиты " сегодня реинженеринг - это единственный экономический оправданный путь. Много примеров по всему миру и вот "Ремоторизация Ан-2: самолет TP-301TB" в одноименной ветки говорит от жизнеспособности подобной модели.
А все эти стенания по поводу "летающую лабораторию в виде ЕЭВС по ФАП-273" бессмысленны. Обкатать двигатели Бабенко может и сам, без особых проблем, уверен. Но между всем этим и реальным самолетом позволяющим делать коммерческие перевозки - бездна.
Хороший пример Turbo Beaver, по сути которых существует две версии:
Это заводская версия Havilland Canada, которая разработана на платформе DHC-2 Mk III Turbo Beaver в 1960-х и вариант классической ремоторизации по допсертификату (STC - Supplemental Type Certificate).
Для сертификации заводской турбо-версии "De Havilland" провели полноценный объём расчётов и испытаний, внесли официальные изменения в Type Certificate, как новую модификацию - DHC-2 Mk III Turbo Beaver. По сути это официальный новый вариант типа, который делался не с нуля, поэтому обошелся значительно дешевле.
Компании (Viking, Wipaire, Valdor и т.д.) идут через STS-сертификат, так как они переделывают поршневую версию, коих было произведено около 1600 штук.
Они взяли пакет оригинальной документации по Beaver, сделали перерасчет нагрузок, прочности, вибрации, центровки и так далее, отлетали программу лётных испытаний и защищитили изменения перед регулятором (Transport Canada / FAA / EASA). generalaviationnews.com+1
По сути, это пример корректно выполненной ремоторизации на фундаменте существующего Сертификата Типа (Type Certificate).
Кстати, сейчас он (сертификат) принадлежит не Havilland Canada, а компании Viking Air. Вообще частники имели полный доступ ко всей заводской документации, поэтому это получилось экономически оправданным.
Естественно достаточное количество самолетов и состояние планеров старой модели сделало это производство рентабельным. В этом отношении "СибНИИА" и "Техрегион" пытаются, с определенными оговорками, пройти похожий путь.
Ан-2 действительно массовый самолёт, но проблема в том, что сделать это на мировом уровне вряд ли получится. Права, как и все прочее принадлежат зарубежной компании и официальной передачи документации не будет.
Швейцарцев в случае с GM-17, остановила похожая проблема. Piper им отказался передать документацию на вменяемых условиях, а сертифицировать подобное с нуля было экономически нецелесообразно, поэтому проект свернули.
Но для внутреннего рынка такого рода моторизация имеет право на жизнь и может оказаться успешной, особенно в тому случае, когда будет доступен хороший двигатель и винт.
Повторюсь, не имеет смысла городить огород с новыми вариантами. Было бы органично освоить громадный опыт предыдущих поколений, а там уже глядишь, преемственная связь поколений сможет способствовать рождению новой легенды.
И тем более STS-реинженеринг это то, что доступно относительно небольшим коллективам, где нет раздутого штата и избыточных трат на офисную инфраструктуру.
Так может все-таки Ан-28?
Последнее редактирование:
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Вы просто не занимались сертификацией лёгких самолётов в России...
У нас "свой путь", как завещал великий вождь. И расширение Сертификата типа ВС его ремоторизацией у нас в России обойдётся в разы дороже, чем делать это в Штатах.
Просто для понимания - самолёт "Аккорд-201" имеет сертификат типа в АРМАК СНГ по АП-23 и в США в FAA FAR-23. И с уровнем оплаты сертификации типа ВС в России и в США мы знакомы. Как и бериевцы со своим БЕ-103, кстати. И наиболее быстрый и дешёвый путь сегодня получить Сертификат типа ВС в России по АП-23 заключается в том, что первоначально надо получить Сертификат типа ВС от американской FAA по FAR-23, а потом методом перезачёта уже получать российский сертификат типа ВС. Это обойдётся дешевле и быстрее...
Вы видимо давно в России не живёте....
У нас "свой путь", как завещал великий вождь. И расширение Сертификата типа ВС его ремоторизацией у нас в России обойдётся в разы дороже, чем делать это в Штатах.
Просто для понимания - самолёт "Аккорд-201" имеет сертификат типа в АРМАК СНГ по АП-23 и в США в FAA FAR-23. И с уровнем оплаты сертификации типа ВС в России и в США мы знакомы. Как и бериевцы со своим БЕ-103, кстати. И наиболее быстрый и дешёвый путь сегодня получить Сертификат типа ВС в России по АП-23 заключается в том, что первоначально надо получить Сертификат типа ВС от американской FAA по FAR-23, а потом методом перезачёта уже получать российский сертификат типа ВС. Это обойдётся дешевле и быстрее...
Вы видимо давно в России не живёте....
Боюсь, сейчас не самое время сертифицировать в FAA или EASA. Мы тоже, в свое время, хотели Ларос сертифицировать в Литве - тогда было реально.
