Однако хорошо, что жили в Якутии, думаю Якутия у Вас останется в сердце навсегда! Суровый край, но жить, там можно! Государство платит дотации и из-за этой дотации на Северо-востоке Якутии летают, только вертолеты! Видать для Минтранса Якутии выгода большая, осваивать государственные деньги через вертолетные услуги и с народа тащить побольше денег?! Иначе, почему не летают Ан-3 их в Якутии, аж 6-ть бортов и надо бы, чтобы сейчас ТВС-2МС бортов 20 летало, тогда и жизнь авиационная была бы нормальной?!
Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.
- Откуда
- Волгоград
А что вы так возбудились? Если я правильно понял к выбору в качестве прототипа UL-Power вы тоже имеете отношение? Я ни сколько не умоляю ваших инженерных знаний в качестве конструктора самолётчика, но двигателист вы слабый. Я уже говорил о том что UL-Power подходит для использования в сильно урбанизированных условиях московского, питерского, краснодарского и возможно казанского регионов. Условия в остальной части России как-то очень сильно отличаются от условий этих разросшихся городских агломераций. Депресняка у меня давно нет, у меня обычный пофигизм (плетью обуха не перешибёшь). Следуя заветам Козьмы Пруткова буду аргументировать своё мнение аргументами. Приступим:
1.
В 2009 году бельгийскими конструкторами-автогонщиками был разработан авиационный вариант оппозитного двигателя воздушного охлаждения. Конструкторы сделали ставку на массово выпускаемые компоненты применяемые в автомобильной промышленности. Западная Европа имеет сильно развитую автомобильную промышленность с большим количеством поставщиков и собственным внутренним рынком более 500 млн. человек, чего у нас просто нет. Двигатель проектировался под конкретные условия Западной Европы с её высочайшей степенью урбанизации и исходя из размеров территории объединённой Европы. Так что выбор параметров двигателя, исходя из очень развитой сети частных аэродромов, правильный. Вопросов к конструкторам этого мотора нет. Конструкция красивая и оптимизированная под условия Европы. Все необходимые компоненты для мотора массово производятся в Европе, нет проблем с организацией производства тех же тюнингованных поршней или шатунов. Нет проблемы для производителя моторов с покупкой металлорежущего оборудования или получения качественного литья по кооперации.
Ну а теперь что мы имеем по необходимым комплектующим для данного двигателя у нас.
Узнайте, у нас производятся поршневые кольца ф105,6? Где вы будете, в условиях санкций, брать те же маховичные генераторы? Где вы возьмёте качественные вкладыши узкой серии, кто вам будет делать по приемлемой цене те же шатуны и клапаны с пружинами. Вам элементы топливной системы и электронные датчики фирма Бош будет поставлять? Кто вам будет делать тот же маслонасос? Понимаете "слепить бочку" самолёта из того же дюраля или композита это одно, двигатель это совсем другое. Вы предлагаете сделать 2-х моторный самолёт с этими двигателями для Арктики. Я там жил и работал 15 лет, знаю что это такое. В тех условиях более подошёл бы двигатель Лайкоминг или Континенталь из-за особенностей конструкции маслобака. Если маслобаки этих двигателей, для работы в зимних условиях, утеплить достаточно просто, на UL-Power это достаточно сложно. Для Западной Европы это не проблема, -10 для них уже "конец света", для Сибири это тепло. Как вы собираетесь на северах греть масляные поддоны UL-Power при подготовке самолёта зимой к полёту? Я так понимаю, ТЭО по реверс инжинирингу UL-Power не проводилось, сработала чья-то вкусовщина, притом основанная на ложных посылах и отсутствии понимания особенностей эксплуатации двигателя в условиях России.
В истории России мы уже это проходили на примере того же двигателя ММ-1 Бессонова. Прошедший испытания и выпущенный серией в 10 единиц двигатель был списан в угоду откатам от фирмы Рено с их Рено-Бенгали. Под ММ-1 были спроектированы самолёты. С Рено-Бенгали круто облажались, двигатель плохо воспринимал российскую действительность.
Допустим, двигатель клон UL-Power у нас поставят на серию, спрос на него будет ограничен, стоимость двигателя запредельной из-за завоза комплектующих по параллельному импорту. Даже если вы наладите производство комплектующих в стране стоимость их будет многократно превосходить стоимость продукции из Европы. Санкции не вечны, откроются рынки и тут бельгийцы нам выкатят претензии по авторским правам на двигатель. Вы думаете что скопированный двигатель будет лучше аналога? При копировании любого изделия будут ошибки самих копировщиков, плюс технологические ошибки при производстве копируемого образца, ну и потом нужно знать технологию производства. Я начинал свою трудовую деятельность, в качестве инженера-конструктора, в начале 80-х годов именно с пресловутого реверс-инжиниринга. Тогда, в 70-х, Газпром закупил импортное оборудование для газовых промыслов "Медвежьего" месторождения. Поставки зап. частей прекратились и мы занимались копированием импортного оборудования. Так что все "прелести" пресловутого реверс инжиниринга я знаю не по наслышке.
В настоящих условиях двигатель "Ритм-7" более подходит для самолётов АОН, в условиях России, чем тот же UL-Power. Во времена премьерства Медведева, мне пришлось немного поучаствовать по аналогу UL-Power совместно с красноярцами. Рутковский был сторонником полного копирования бельгийского мотора, собирался все комплектующие завозить с Европы. Я исходил из местных комплектующих. Рутковский что-то не поделил с Крыловым, возникли трудности с финансированием из-за смены правительства и эту тему перекрыли. Сейчас она опять вылезла. Я считаю концептуальной ошибкой разработчиков копирование UL-Power, просто москвичи слабо представляют реальные условия России. Двигатель нужно проектировать исходя из наших условий, а не слепо копировать. Со временем до разработчиков это дойдёт, понабивают шишки и поймут.
Для наглядности привожу вид UL-Power с его масляным поддоном и то что я рисовал исходя из опыта работы.
Вложения
Последнее редактирование:
Вас ловко протроллили, а Вы и повелись...
Эта ветка про другое...
Возможно, модератор переместит Ваши интересные и полезные замечания в соответствующую ветку, типа "Советы всем обо всём"(?) Например, в эту...
- Откуда
- Волгоград
Самолёт без двигателя в лучшем случае планер, а в худшем памятник. Если я понимаю правильно, любой вид моторного транспорта начинается с выбора типа и марки двигателя. Может я ошибаюсь, сейчас всё по другому?
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Полимерный картер с электронагревателем - и вся недолга.
У Лайкоминга из-за расположения распредвала сверху проблема масляного голодания так просто не решается.
- Откуда
- Волгоград
Электронагреватель ставился ещё в далекие 70-тые в обычный металлический поддон. А вот полимерный как будет работать с горячим маслом ещё тот вопрос, ну и потом от маслобака тоже нужно отводить тепло, а это проще сделать на металлическом . Всё нужно проверять, а вот бочку проще зимой утеплить чем глубокое корыто.
1. Признаков моего возбуждения Вам не найти - ищите в себе.
2. С Филевым я не знаком, а, следовательно, не мог рекомендовать ему хоть что-то. Хотя, руководству УЗГА я действительно, предлагал просто купить всю фирму, как это сделали с Даймонд Эйркрафт.
Далее, не буду углубляться: ссылка на поршневые кольца, а, особенно, на маховичные генераторы, смехотворна - такое генератор могут сделать чуть ли не в любой мастерской (Бывший с моем распоряжении, 6-киловаттный двигатель Dualsky весом в килограмм. прекрасно скопировали в маленькой фирме для беспилотников - характеристики подтвердились при мне). Аргумент о маслобаке отвергаю - существует версия с сухим картером, пригодная для отрицательных перегрузок: так, что и это не выдержиает критики: в большинстве случаев, вынесенная маслосистема не нужна, а при необходимости, есть вариант. Обратите внимание, кстати, на размер заборников охлаждения - а мы летали при 30+ градусах.
Далее пошли уже вовсе дебри, в которых Вы и сами ногу сломите: китайцы, как-то мало беспокоятся, что им кто-то что-то вкатит - да и не было прецедента.
Считать, что я этот филевкий двигатель ставлю альтернативой Ритму - неверно в корне: наоборот, считаю его конструкцию, в принципе, более надежной, простой и недорогой - и Эдик это подтвердит.
Кстати, раз уж зашел разговор про Ритм, скажите, как профессионал - мне, по скудоумию, кажется, что, в случае прямого впрыска топлива в район свеч на нижнеклапанном моторе, удельный расход должен бы снизиться без потери мощности - я заблуждаюсь: И повышение оборотов взлетного режима до 2300..2400 об/мин, скажется ли на ресурсе и надежности?
Так, что, ругаете этот мотор зря: насколько Филеву удастся сравниться с характеристиками оригинала, сказать не берусь, равно, как и со снабжением компонентами - но это дело не мое, и я выступаю в качестве болельщика, лично знакомого с конструкцией.
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Эти вопросы давным-давно решены в автомобильном двигателестроении:
металлический картер- анахронизм. И сам по себе вдвое тяжелее пластикового и ещё и теплоизоляции требует.
- Откуда
- Волгоград
Сделать могут в единичных экземплярах. Но вы ведь лучше меня знаете женщин из авиарегистра. Попробуйте сертифицировать данное изделие.
Да нормально у них всё в этом плане, былички про то что они тупо копируют пусть останутся на совести тех кто эти сказки рассказывает. Мне пришлось работать со сложным китайским оборудованием где использовались лицензионные итальянские узлы. Денег у них много, они просто покупают лицензии. Всякую мелочёвку они возможно просто копируют, не без этого. Предприятие моей супруги напрямую работает с китайскими фирмами и имеет там постоянное представительство. Что и как там знаем из первых рук.
Не нужно принижать свои умственные способности. Прямой впрыск действительно улучшит экономичность процентов на 10, имеется в виду камера Ритм-7. Но дело не в этом. Тут нужно исходить из того где будет эксплуатироваться двигатель. Проблема не в самом двигателе, а в топливе. Предполагается эксплуатация двигателя на автомобильном бензине. Автомобильный бензин может быть получен термическим или каталитическим крекингом. Нужно просто знать фракционный состав такого бензина. Для центра России, юга Сибири особых проблем с данным бензином нет, он быстро будет расходоваться с нефтебаз. А вот на Северах бензин завозится по навигации, топливо хранится долго в бензохранилищах и подвергается воздействию перепадов температуры и атмосферной влаги. В бензине начинается процесс осмоления. При работе двигателя смолистые вещества начинают откладываться на стенки цилиндра, головку, клапана, свечи. и сопло распылителя (при непосредственном впрыске). Сначала распылитель "сопливит", а затем просто начинает лить. Эксплуатанты будут вынуждены чаще перебирать и мыть детали ЦПГ и топливной аппаратуры. Сейчас у нас такой аппаратуры непосредственного впрыска просто нет, разрабатывать и изготавливать её также некому. Институт ЦНИТА почил в бозе. Конкретно для двигателя "Ритм-7" нужно будет выбирать форсунку с распылителем типа ЦР с углом веера 180 градусов или струйную плоско веерную форсунку. Всё это связано с геометрией камеры сгорания. Кто это будет проектировать и изготавливать неизвестно. Поэтому распределённый впрыск под клапан (применяемый сейчас) правильное решение, менее экономично но более надёжно и долговечно.
Я не ругаю этот мотор. Для определённого, узкого сегмента, он нормальный. Плохо когда люди живущие в тепличных условиях пытаются решать что нужно на всей остальной территории страны не проведя анализа, а руководствуясь собственной вкусовщиной.
- Откуда
- Волгоград
Картер всегда будет металлическим, пока ещё нет пластмасс полностью заменяющих металл. Если нужна надёжность то лучше использовать металлический поддон картера, надёжней. Для легковушек с ресурсом в 200 тысяч километров может быть это и нормально, в авиации всё несколько иначе.
Я же на дизельном Мерине лил туда любую солярку - пока не перешел на тепловозное топливо с ближайшей станции. Но особых отличий, как-то не заметил. И представлялось что плевать топливо нужно на горячий поршень.
А так, "по одежке протягивай ножки" Вы правы.
А ограничение оборотов Ритма, все же, представляется чрезмерным. У ЗИС-150 скорость поршня, как бы, и побольше будет
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Соглашусь, литой чугун будет понадёжнее литого полиамида.
Николай Акимов
Категоризаторы
- Откуда
- Нижний Новгород
Вертолет Ми-34М1 с российским двигателем совершил испытательный полет
Вертолет Ми-34М1 с российским двигателем ВК-650В совершил первый полет, сообщил Минпромторг. РИА Новости, 30.12.2025
pilot29_v2
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
Металлический - не обязательно чугун 🙂
Современные автомобильные движки также имеют картера из люминя.
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Это был сарказм на апломб собеседника.
Люминий по удельной механической прочности и коррозионной стойкости, а вследствие- по надёжности проигрывает многим полимерам. Поэтому на современных двигателях его всё чаще заменяют.
- Откуда
- Волгоград
Это не опломб. Вы рассуждаете как химик полимерщик рекламирующий собственную продукцию. Использование полимерных поддонов для автомобильных двигателей, производимых по концепции даунсайсинга, вполне себе нормальное явление. Двигатель отработал ресурс в пределах 3-х тысяч моточасов и пошёл в утиль. Выгодно производителю, растёт программа производства. В авиации несколько по иному. Нормальные авиационные двигатели переживают по несколько капитальных ремонтов и не факт что ваш поддон сможет этот срок пережить. Полноценных, длительных ресурсных испытаний на горячем масле ни кто не проводил, долго и дорого. Дали просто прогнозируемый ресурс. Ну и потом, тот же литой алюминиевый поддон обеспечивает дополнительную жёсткость картеру двигателя.
Ну а теперь реальная история использования изделий с полимерными корпусными деталями на практике в сравнении с классическими металлом и деревом.
Германия приняла на вооружение винтовку НК-33 с полимерным корпусом и пришла воевать в Афганистан. У афганцев были классические Ак-47 с деревянной ложей. Проблемы у немцев начались из-за деформации пластмассовой ложи под действием высоких температур. У афганцев как был АК-47 так и остался, а вот из-за НК-33, с его новомодной пластмассовой ложей, начались судебные разбирательства с фирмой Хеклер и Кох. Сейчас немцы переходят на другой тип штурмовой винтовки где широко используется алюминий взамен пластмассы. У брата, за ленточкой, АК-74 1983 года выпуска, от АК-12 с его пластмассой они стараются избавиться при первой возможности. Пластмасса хорошо, но надёжная работа старого советского автомата как-то лучше. Просто нужно понимать когда и для чего использовать пластмассу.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Саратовская обл.
Это в основном для бака под химикаты !😉
- Откуда
- Саратовская обл.
Список избыточен - парашутистов отделить . только местное население , их нужды ! 😏
pilot29_v2
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
Опять же, на ДВС с пластиковыми картерами-поддонами не сталкивался, а вот на АКПП - достаточно.
В частности фирма ZF на линейке своих коробок 6HPXX использует пластиковые поддоны с вмонтированными в них фильтрами. Только там это по сути расходник, заменяется при очередном обслуживании или ремонте АКПП.
Пилатус Протер это кажется половина Аннушки? При этом от самолёта класса Ан-2 требуют двухмоторности. Стало быть, для обоих самолётов требуется одинаковый мотор. И это как минимум Ритм-14.
А вот эти Танги на три пассажира с их бельгийскими моторами (якобы реверс-инжиниринг) не танцуют. Это какие-то персональные малолитражки. Мне почему-то кажется, что S7 Group рассчитывала пересидеть санкции. И просто перебила номера на импортном моторе, выдав их за локализованные.
