Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[Николай Акимов]

Пилатус Протер это кажется половина Аннушки? При этом от самолёта класса Ан-2 требуют двухмоторности. Стало быть, для обоих самолётов требуется одинаковый мотор. И это как минимум Ритм-14.
А вот эти Танги на три пассажира с их бельгийскими моторами (якобы реверс-инжиниринг) не танцуют. Это какие-то персональные малолитражки. Мне почему-то кажется, что S7 Group рассчитывала пересидеть санкции. И просто перебила номера на импортном моторе, выдав их за локализованные.

Пилатус Портер стал прекрасным самолëтом, когда получил турбопроп. ВК650, если всë-таки будет версия для самолётов (ВК650С) было бы хорошо на такой ЛА.

 

[Lapshin]

Должен быть, однако.

 

[surok1]

Пилатус Портер стал прекрасным самолëтом, когда получил турбопроп. ВК650, если всë-таки будет версия для самолётов (ВК650С) было бы хорошо на такой ЛА.

Скажите, а какой желаемый (реалистичный) ресурс должен быть у двигателя? 3000ч? Я просто не совсем в теме.

 

[JohnDoe]

Пилатус Портер стал прекрасным самолëтом, когда получил турбопроп. ВК650, если всë-таки будет версия для самолётов (ВК650С) было бы хорошо на такой ЛА.

Для Танги может хватить и чегонить типа ВК-150(немного форсированный энергоузел Гтдэ-117/вк-100). Ему рекуператор, как у француза поставить, чтоб аппетит сделать более гуманным "и всё". Будут примерно те же киловатты, чуть меньше(ненамного) масса, процентов на 10-15 выше расход в крейсере(тут можно побороться еще), потенциально многотопливность(керосин, солярка, бензин, газ). Потенциальных доноров вагон(всяких турбостартеров у нас куча, как выше названные, например). В отличии от поршневых.
Имху

 

[slav]

Потенциальных доноров вагон(всяких турбостартеров у нас куча, как выше названные, например). В отличии от поршневых.

Несерьёзно это ................

 

[JohnDoe]

Несерьёзно это ................

Почему?

 

[surok1]

Почему?

"- Это мелко, Хоботов." (ц)

 

[Николай Акимов]

Скажите, а какой желаемый (реалистичный) ресурс должен быть у двигателя? 3000ч? Я просто не совсем в теме.

Расчëтный ресурс ВК650В - 3000ч для горячей части и 6000 для холодной части. В соответствии с базовым сертификатом ВК650В - пока всë очень плохо.

P&W Canada PT6 - 5000 часов до оверхолла.​

 

[surok1]

Расчëтный ресурс ВК650В - 3000ч для горячей части и 6000 для холодной части. В соответствии с базовым сертификатом ВК650В - пока всë очень плохо.

Я вообще-то спрашивал про поршневик. Сколько АШ-62ИР ходит? Впрочем, в интернетах нашёл про 6000ч. Аналог 300000км пробега для автомобильного двигателя. Вообще, верить американским заявлениям нужно с осторожностью. у наших ресурс будет расти, а у них падать.
Хотелось бы знать, что такое оверхолл. Это капремонт? В интернетах пишут, что так говорят моряки. С английского можно перевести как сверхполное, сверхцелое, сверхвсё, или сверхлимит. Вы в Канаде живёте?

 

[old_soarer]

Хотелось бы знать, что такое оверхолл.

Это переборка двигателя.
Кратко говоря - разбирают, смотрят на износ, наличие дефектов, и т.д. Меняют то, что требует замены. Собирают и регулируют заново.
После оверхола двигатель работает как новый (ну, почти) и ему назначают некоторый дополнительный ресурс.
Процедура не дешёвая, но эффект есть.

 

[Windguru]

Расчëтный ресурс ВК650В - 3000ч для горячей части и 6000 для холодной части. В соответствии с базовым сертификатом ВК650В - пока всë очень плохо.

P&W Canada PT6 - 5000 часов до оверхолла.​

Базовые лимиты "The basic industry TBO for a PT6A-114 model engine is 3,600 hours"
Данные из официального бюллетеня CASA можно глянуть здесь:

https://www.casa.gov.au/sites/default/files/2021-09/airworthiness-bulletin-72-007-pt6a-series-engine-tbo-pro-rata-calculation.pdf

Причем это больше идеальные цифры, чем практика. Если летать с пыльного грунтового аэродрома, то назначенный ресурс скорее всего будет уменьшаться.
Конечно есть модификации и программы до 8000 часов, но там увеличенные расходы на промежуточное обслуживание.

До 7000-8000 часов в базе у Honeywell TPE331 с удельным расходом на 10%-15% ниже чем у PT6A, но этот двигатель довольно требовательный к летной дисциплине, инженерной культуре и условиям эксплуатации. При работе "на потоке" в авиакомпаниях, с разными экипажами, в сложных условиях и не стерильных аэродромах эти цифры будут тоже не достижимы. Это нужно понимать.

Так что 3000 часов для нового ВК800 - это очень хорошо, назначенный ресурс, как правило, увеличивается после начала серийной эксплуатации.
Производитель получает реальные данные с реальных самолётов, если статистика показывает, что деградационные последствия накапливаются медленнее, чем ожидалось, то выпускается новый SB (сервис бюллетень) с увеличением HSI / TBO.
Тот же P&W PT6 начинал с TBO порядка 1 500–2 000 ч, современные версии имеют 4 000, а прокаченные версии до 8 000 ч.

Ориентировочная стоимость двигателя (TPE331/PTA) от 1,2 до 1,5млн.$, Стоимость оверхола от 300 000$ до 600 000$.
Насколько я помню УЗГА определили стоимость самолета по цене двигателя PT6, что, в принципе, уже весьма неплохо.

Кстати, почему-то Honeywell TPE331 чаще используются в двух-двигательных вариантах, а PT6A среди сингл-энджин.
Если кратко, то при соизмеримой начальной стоимости Honeywell TPE331 - будет обходится дешевле при правильной эксплуатации, зато PT6A более "дуракоустойчивый" как во время летной эксплуатации, так и при обслуживании. Учитывая глобальное снижение уровня компетенций как пилотов, так и обслуживающего персонала, то компаниям проще платить больше, но иметь стабильность.

P.S. Всех с Новым Годом!

 

[surok1]

Базовые лимиты "The basic industry TBO for a PT6A-114 model engine is 3,600 hours"
Данные из официального бюллетеня CASA можно глянуть здесь:

https://www.casa.gov.au/sites/default/files/2021-09/airworthiness-bulletin-72-007-pt6a-series-engine-tbo-pro-rata-calculation.pdf

Причем это больше идеальные цифры, чем практика. Если летать с пыльного грунтового аэродрома, то назначенный ресурс скорее всего будет уменьшаться.
Конечно есть модификации и программы до 8000 часов, но там увеличенные расходы на промежуточное обслуживание.

До 7000-8000 часов в базе у Honeywell TPE331 с удельным расходом на 10%-15% ниже чем у PT6A, но этот двигатель довольно требовательный к летной дисциплине, инженерной культуре и условиям эксплуатации. При работе "на потоке" в авиакомпаниях, с разными экипажами, в сложных условиях и не стерильных аэродромах эти цифры будут тоже не достижимы. Это нужно понимать.

Так что 3000 часов для нового ВК800 - это очень хорошо, назначенный ресурс, как правило, увеличивается после начала серийной эксплуатации.
Производитель получает реальные данные с реальных самолётов, если статистика показывает, что деградационные последствия накапливаются медленнее, чем ожидалось, то выпускается новый SB (сервис бюллетень) с увеличением HSI / TBO.
Тот же P&W PT6 начинал с TBO порядка 1 500–2 000 ч, современные версии имеют 4 000, а прокаченные версии до 8 000 ч.

Ориентировочная стоимость двигателя (TPE331/PTA) от 1,2 до 1,5млн.$, Стоимость оверхола от 300 000$ до 600 000$.
Насколько я помню УЗГА определили стоимость самолета по цене двигателя PT6, что, в принципе, уже весьма неплохо.

Кстати, почему-то Honeywell TPE331 чаще используются в двух-двигательных вариантах, а PT6A среди сингл-энджин.
Если кратко, то при соизмеримой начальной стоимости Honeywell TPE331 - будет обходится дешевле при правильной эксплуатации, зато PT6A более "дуракоустойчивый" как во время летной эксплуатации, так и при обслуживании. Учитывая глобальное снижение уровня компетенций как пилотов, так и обслуживающего персонала, то компаниям проще платить больше, но иметь стабильность.

P.S. Всех с Новым Годом!

Иностранное это не про устойчивость поставок. Увы, глобальная кооперация наверно скоро закончится. Потребуется если не натуральное хозяйство (всё своё), то хотя-бы континентальная кооперация. Это конечно. если не весь мир в труху будет. Сколько поршневиков можно построить за цену одного турбовального мотора? Стоит ли все непрофильные неудобья типа лёгкая АОН заполнять турбовальными моторами? Мы конечно, так сохраняем компетенции, но в сфере поршневиков мы их теряем (потеряли). Врядли в АОН в обозримой перспективе скорости поднимутся до околозвуковых. Да и та же рекордная Celera летает как ни странно, на поршневике (да ещё и на дизельном 🙂 ).

 

[Аэроклуб]

Всех поздравляю с Новым Годом!

Читал, пока находился под арестом.

В новом году нужно выйти на финальную цепочку рассуждений и доводов.

Один из тезисов, который упущен из внимания:

При сравнении СУ нужно смотреть не на мощность мотора, а на пропульствную тягу силовой установки.
В этом параметре присутствуют ещё КПД винта и дополнительное сопротивление фюзеляжа.

По этому параметру у Селеры 500 всё очень плохо.
КПД винта, работающего в возмущенном потоке очень низкий, а сопротивление воздухозаборников радиатора - очень большое.
Это - не наш путь.

 

[Lapshin]

Всех поздравляю с Новым Годом!

Читал, пока находился под арестом.

В новом году нужно выйти на финальную цепочку рассуждений и доводов.

Один из тезисов, который упущен из внимания:

При сравнении СУ нужно смотреть не на мощность мотора, а на пропульствную тягу силовой установки.
В этом параметре присутствуют ещё КПД винта и дополнительное сопротивление фюзеляжа.

По этому параметру у Селеры 500 всё очень плохо.
КПД винта, работающего в возмущенном потоке очень низкий, а сопротивление воздухозаборников радиатора - очень большое.
Это - не наш путь.

Потому и летает так бысто на такой мощности. У кораблей, конечно, следовало ставить три винта.Тянущих.
Может, перестановкой коек в борделе не обойтись?
Тем не менее, с наступившим - и всех благ!

 

[Аэроклуб]

На последних "Ракетах" Ростислава Алексеева гребные винты были тянущими.

 

[Lapshin]

На последних "Ракетах" Ростислава Алексеева гребные винты были тянущими.

0.0001% - это, конечно, серьезное доказатеьство. Особенно, при незнании причин нестандартного решения.

 

[ВладимирНиколаевич третий]

 

[Alex_520]

Потому и летает так быстро на такой мощности. У кораблей, конечно, следовало ставить три винта.Тянущих.
Может, перестановкой коек в борделе не обойтись?
Тем не менее, с наступившим - и всех благ!

Просто для начала хотелось бы уточнить с какой длины ИВПП эта Селера взлетает? 😂 😂 😂

 

[Аэроклуб]

И какой у неё диапазон центровок.
И где грузовой люк.

 

[ВладимирНиколаевич третий]

На последних "Ракетах" Ростислава Алексеева гребные винты были тянущими.

Алексеев: Движитель в виде тянущего гребного винта установлен на заднем пилоне.