Летать на Камчатке или что скажете о Colb twin star mark 3

AkimP-K сказал(а):
Хотим с другом приобщиться к небу, живем на Камчатке, есть устойчивое желание приобрести воздушное судно, но нет опыта, и с авиацией мы не связаны, частные аэродромы на полуострове отсутствуют,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Первое, с чем Вам нужно определиться - зачем оно нужно. Где и как Вы хотите летать, сколько перевозить, как далеко и для чего.
Условия эксплуатации и определят тип вашего воздушного судна.
Далее нужно определиться как его хранить, обслуживать и ремонтировать.
Доступность производителя для консультаций, получения запчастей и помощи в выполнении ТО.
Каким либо образом необходимо освоить правила и технологию технического обслуживания летательных аппаратов, правила выполнения полетов, метеорологию, штурманское дело, медицинскую помощь, подготовку взлетно-посадочной площадки, правила контроля и проверки ГСМ и т.д..
Ну и конечно необходимо повращаться в авиационной среде - есть много неписанных правил, следование которым значительно продлевает летное долголетие.
.....
..... .
Замечания по самолету короткого взлета и посадки - по русски СКВП.

ШАССИ.
Схема шасси с хвостовым колесом обеспечивает более короткую длину разбега.
Она же более просто переоборудуется под лыжи.
Наиболее легкая.
При рулении и разбеге воздушный винт находится выше от поверхности земли, чем при шасси с носовым колесом, и соответственно меньше повреждается.
При разрушении носовой стойки шасси самолет повреждается значительно больше, чем при разрушении хвостовой.

Самолёт с хвостовым колесом требует на разбеге и посадке более высокой квалификации летчика, чем с носовой стойкой.
Самолеты с хвостовым колесом имеют, обычно, менее высокую допускаемую скорость боковой составляющей ветра при взлете и посадке.
Использование тормозов требует большего внимания и осторожности.

ДВИГАТЕЛЬ.
Однозначно не самоделка.
Для двух человек достаточно Rotax 912, Continental O-200-D и т.д. под автомобильный бензин.
Воздушный винт лучше моноблочный деревянный с оковкой.

ПЛАНЕР.
Конструкция может быть любая, но лучше "железная".
Как пример - Piper J-3 Cub, Rans S-7 Courier, RANS S-6S COYOTE II, РП-200 и т.д..
Удельная нугрузка на крыло для ваших метео условий полётов должна быть не менее 50 кГ/м2, а лучше 70...80 кГ/м2.
Могучий предкрылок по всей передней кромке крыла это не всегда хорошо.
 
Наверное вот это..
"
На легком самолете с низкой нагрузкой на крыло никакой предкрылок не имеет смысла. Фиксированный предкрылок по всему размаху прямоугольного крыла является ошибочным решением на любом самолете, так как вносимое им сопротивление не компенсируется прибавкой Cymax, и даже может сделать самолет принципиально небезопасным при отказе двигателя на взлете и посадке.
Фиксированный предкрылок ставят в компромиссное положение между приростами Сумах и профильного солпротивления.
Автоматический или управляемый предкрылок не связан с такими ограничениями, а приращение Сумах, вычисленное по отношению к исходной хорде(с прижатым предкрылком) от него больше, за счет одновременного возрастания хорды и кривизны профиля при выдвижении предкрылка вперед и вниз. Кроме того, такой предкрылок может благоприятно модифицировать кривую продольного момента в около- и закритической области.
Однако, даже несмотря на такие прелести, смысл применения автоматического предкрылка начинате появляться только при удельной нагрузке на крыло от 70-80кг/м2, а управлемого - от сотен кг/м2. только в таких случаях, приращение Сумах от предкрылка соотвествует осязаемому расширению диапазона скоростей и оправдывает усложнение конструкции крыла, прибавку веса и возможные дополнительные особые случаи в полете.
Соременным и наиболее эффективным решением для расширения диапазона скоростей и улучшения управляемости в критической области, являются генераторы вихрей, которые устанавливают на верхней поверхности крыла, на нижней поверхности стабилизатора, по бокам киля, а также на носке выдвижного закрылка.
Эти генераторы вихрей (если прогнозируется ощутимый положительный эффект от них) можно устанавливать уже в процессе испытаний и доводки самолета и экспериментировать с их размещением."
 
Рябиков сказал(а):
Первое, с чем Вам нужно определиться - зачем оно нужно. Где и как Вы хотите летать, сколько перевозить, как далеко и для чего.
Условия эксплуатации и определят тип вашего воздушного судна.
Далее нужно определиться как его хранить, обслуживать и ремонтировать.
Доступность производителя для консультаций, получения запчастей и помощи в выполнении ТО.
Каким либо образом необходимо освоить правила и технологию технического обслуживания летательных аппаратов, правила выполнения полетов, метеорологию, штурманское дело, медицинскую помощь, подготовку взлетно-посадочной площадки, правила контроля и проверки ГСМ и т.д..
Ну и конечно необходимо повращаться в авиационной среде - есть много неписанных правил, следование которым значительно продлевает летное долголетие.
.....
..... .
Замечания по самолету короткого взлета и посадки - по русски СКВП.

ШАССИ.
Схема шасси с хвостовым колесом обеспечивает более короткую длину разбега.
Она же более просто переоборудуется под лыжи.
Наиболее легкая.
При рулении и разбеге воздушный винт находится выше от поверхности земли, чем при шасси с носовым колесом, и соответственно меньше повреждается.
При разрушении носовой стойки шасси самолет повреждается значительно больше, чем при разрушении хвостовой.

Самолёт с хвостовым колесом требует на разбеге и посадке более высокой квалификации летчика, чем с носовой стойкой.
Самолеты с хвостовым колесом имеют, обычно, менее высокую допускаемую скорость боковой составляющей ветра при взлете и посадке.
Использование тормозов требует большего внимания и осторожности.

ДВИГАТЕЛЬ.
Однозначно не самоделка.
Для двух человек достаточно Rotax 912, Continental O-200-D и т.д. под автомобильный бензин.
Воздушный винт лучше моноблочный деревянный с оковкой.

ПЛАНЕР.
Конструкция может быть любая, но лучше "железная".
Как пример - Piper J-3 Cub, Rans S-7 Courier, RANS S-6S COYOTE II, РП-200 и т.д..
Удельная нугрузка на крыло для ваших метео условий полётов должна быть не менее 50 кГ/м2, а лучше 70...80 кГ/м2.
Могучий предкрылок по всей передней кромке крыла это не всегда хорошо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо
 
Рябиков сказал(а):
Первое, с чем Вам нужно определиться - зачем оно нужно. Где и как Вы хотите летать, сколько перевозить, как далеко и для чего.
Условия эксплуатации и определят тип вашего воздушного судна.
Далее нужно определиться как его хранить, обслуживать и ремонтировать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
100%
Стоит во дворе ЧЕ-25, два 582. И два на запас. С 2014 года.
Ребята разъехались. Одному не потянуть. Такая правда жизни.
С уважением.
 
FLY 116 сказал(а):
Наверное вот это..
"
На легком самолете с низкой нагрузкой на крыло никакой предкрылок не имеет смысла. Фиксированный предкрылок по всему размаху прямоугольного крыла является ошибочным решением на любом самолете, так как вносимое им сопротивление не компенсируется прибавкой Cymax, и даже может сделать самолет принципиально небезопасным при отказе двигателя на взлете и посадке.
Фиксированный предкрылок ставят в компромиссное положение между приростами Сумах и профильного солпротивления.
Автоматический или управляемый предкрылок не связан с такими ограничениями, а приращение Сумах, вычисленное по отношению к исходной хорде(с прижатым предкрылком) от него больше, за счет одновременного возрастания хорды и кривизны профиля при выдвижении предкрылка вперед и вниз. Кроме того, такой предкрылок может благоприятно модифицировать кривую продольного момента в около- и закритической области.
Однако, даже несмотря на такие прелести, смысл применения автоматического предкрылка начинате появляться только при удельной нагрузке на крыло от 70-80кг/м2, а управлемого - от сотен кг/м2. только в таких случаях, приращение Сумах от предкрылка соотвествует осязаемому расширению диапазона скоростей и оправдывает усложнение конструкции крыла, прибавку веса и возможные дополнительные особые случаи в полете.
Соременным и наиболее эффективным решением для расширения диапазона скоростей и улучшения управляемости в критической области, являются генераторы вихрей, которые устанавливают на верхней поверхности крыла, на нижней поверхности стабилизатора, по бокам киля, а также на носке выдвижного закрылка.
Эти генераторы вихрей (если прогнозируется ощутимый положительный эффект от них) можно устанавливать уже в процессе испытаний и доводки самолета и экспериментировать с их размещением."
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это сообщение Дениса. Грамотный специалист, но судя по всему всей душой ненавидит Zenith и Криса Хайнца и при этом превозносит трубко-тряпочный SkyRanger. Мне кажется он необъективен и использует цифры только чтобы доказать свою "правоту", а не найти истину. А между прочим, от замены предкрылков на вихрегенераторы случались катастрофы. Сейчас изучаю статистику авиапроисшествий CH701. Да у него низкое аэродинамическое качество, но среди всех крушений из-за отказа двигателя на взлёте и посадке подавляющее большинство пилотов уходили с места АП на своих двоих. Если заменить крыло, то возрастет не только крейсер, но и взлётно-посадочные скорости. Разве это не ведёт к более тяжким последствиям в подобных крушениях?
 
Последнее редактирование:
5ZF сказал(а):
Смотря где и для чего. У меня были оба. Там где я ездил на охоту на Макаке (у меня еще ее дедушка был, М-106), Ява даже близко не подъедет, ну а если рискнет, то там и останется и руками ее отутда уже не вытащить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо Андрей. Говоришь историческую правду. Что Ижа, что Яву, и в четыре руки загнёшся.
Усилил нашему Минску раму. Сделал боковой прицеп. Крепёж, где подножки справа. И, тяги от Ижа.
Перевёз на нём больше чем на самосвале. Бочка солярки запросто. Он лёгкий, и сам себя не ломает. Не ломает и экипаж. В лихие годы, Вы в ШТАТЫ, а менты к нам. Не положенно. Не по закону. Не пущять. Пошли на Х.
Отстегнул боковой прицеп, и поставил в сарай. 20 лет стоит красавец.
.А, какой был труженик.
Друга гонял три дня по двору на Иже-5
А, на ментов поехали на Минске, как на велосипеде.
Так же и сын мой сдавал. Порули правой рукой, порули левой, а теперь без рук...
Минск это позволяет. Вы, просто должны это понимать и уметь.
Сегодня ни мне не сыну не нужен.
Спасибо за настольгические фото. Сохранил себе.
С уважением.
 
Последнее редактирование:
дед Вячик сказал(а):
Ну не знаю, я на своём CZ (та же Ява, только в профиль) спокойно ездил без дороги по лесу по любым е##ням. Кстати, в точь таких же сапагах 😀
Нажмите, чтобы раскрыть...

Был и такой у меня. Рыжий, который справа. Он гораздо легче Явы, у Явы рама дуплексная, а у этого одинарная, а двигатель такой же. На фотке это видно. Это я в пустыне на нем, там на подножку не поставишь - песок. Включаешь первую, даешь газу и после этого он стоит, как вкопаный. В буквальном смысле. 😀

Andrey-5sm.jpg
 
Все хорош про мотоциклы, я к ним очень неравнодушен и до сих пор на них езжу, чисто для души и именно на малокубатурных (по современным меркам).

Если по теме, то пост #61 раскрыл ее полностью. Как говорится - ни добавить ни убавить. Его надо внимательно перечитать несколько раз, потом все это переварить и после этого задать себе самый важный вопрос - а оно мне надо? Если ответ будет: " Хачу! Очень хачу!" (с), то тогда двигаться дальше, ну а если энтузиазма сильно поубавится, то тогда попробовать найти себе другое, более доступное в ваших условиях хобби.
 
Да, и еще насчет Colb twin star mark 3. В ваших краях найти что-нибудь подходяще будет не так просто, придется везти откуда-то. Одним из вариантов может быть переделка того, что есть в доступной близости. Вот вариант такого же класса аппарата переделаного в STOL. Но тут умелые руки и желание колхозить должны быть:

 
5ZF сказал(а):
Да, и еще насчет Colb twin star mark 3. В ваших краях найти что-нибудь подходяще будет не так просто, придется везти откуда-то. Одним из вариантов может быть переделка того, что есть в доступной близости. Вот вариант такого же класса аппарата переделаного в STOL. Но тут умелые руки и желание колхозить должны быть:

Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут ещё и умение так летать должно быть.
Обратите внимание, он закрылками подрывает самолёт на взлёте, поднимая их буквально на секунду. На 2пй минуте чётко видно.
А топик стартера, пока и представления о полете особого нет.
 
FLY 116 сказал(а):
Фиксированный предкрылок по всему размаху прямоугольного крыла является ошибочным решением на любом самолете, так как вносимое им сопротивление не компенсируется прибавкой Cymax, и даже может сделать самолет принципиально небезопасным при отказе двигателя на взлете и посадке
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне кажется что предкрылок больше полезен увеличением критического угла атаки, что делает самолёт устойчивей к сваливанию, особенно на виражах
GRAMOPHONKEN сказал(а):
Что Ижа, что Яву, и в четыре руки загнёшся
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я свой дрындулет, после того как был вскрыт гараж и снят генератор, держал в квартире в коридоре, на втором этаже. Никаких трудностей с затаскиванием его туда не испытывал. А приятель так вообще таскал свою Яву на пятый 🤣
 
Самый хороший комментарий на мой взгляд дал в самом начале темы smixer , а дальше наболтали всего вперемешку и хорошего и плохого, вполне достаточного чтобы запутать человека не воцерквленного 🙂
На мой взгляд при отсутствии опыта вариантов немного, поэтому берите в Николаевке этот Марковник и особо не раздумывайте, поверьте, для полетов недалеко и по площадкам, его хватит ровно на столько же, на сколько хватит самдельного Китфокса с автоконверсией, Скайрейнджера и любого другого тряпколета. Кроме того в Николаевке насколько я помню к этому Марку третьему был и поплавок ФуллЛотус, а это уже огромный плюс и если захотите, то после приобретения небольшого опыта часов в пятьдесят, можно будет побаловаться и полетать с воды в одноместном варианте. Кстати этот Марк 3 продается не потому, что владелец от него избавляется, а потому что владелец пилот больших самолетов и этот ему просто уже не интересен, деньги у него есть и он неспешно продает по минимальной цене вполне зачетный аппарат. Ну и главное, через пятдесят часов, когда вы поймете, что вам нужно и вполне логично продадите этот Марк практически за те же деньги за какие вы его и купили, вот тогда вы и выберете то, что останется с вами уже надолго - самолет, и свой круг людей, и вектор в жизни. Вам сейчас не нужны Сокаты и Сессны, на Камчатке на их негде летать, кроме того они требуют небольшого опыта, регистрации и всего по взрослому, а это суммы совокупных расходов в пять миллионов и больше.

Есть и еще один плюс, в Николаевке есть несколько человек с огромным опытом полетов на всём что летает и с опытом строительства самолетов, ремонтов классики, переделки японских автоконверсий, а для первоначального обучения просто необходимы хорошие инструкторы и хорошая клубная атмосфера аэродрома, в личке я могу поделиться контактами. Начните с ознакомительных полетов и если желание останется, смело покупайте Марк 3 в Николаевке, только не забудьте померять совокупный зазор на двигателе 😉
С уважением.
 
Топикастеру с товарищем надо брать сразу ТО , что им подойдет в эксплуатации , где они проживают , и на нем же "опериться". Если график деятельности не позволяет им отлучаться ПЕРИОДИЧЕСКИ на какое-то время для обучения ( а его , время, ох как всегда не хватает..) ,то есть смысл "выписать" к себе опытного пилота. Решаются многие проблемы сразу. Перерывы от обучения сводятся к минимуму , полеты над знакомой местностью (немаловажно в психологической составляющей) , позволяющий со временем подготовиться к посадкам с подбором . Как говорится -Дома и стены помогают..
 
aeroerik сказал(а):
Самый хороший комментарий на мой взгляд дал в самом начале темы smixer , а дальше наболтали всего вперемешку и хорошего и плохого, вполне достаточного чтобы запутать человека не воцерквленного 🙂
На мой взгляд при отсутствии опыта вариантов немного, поэтому берите в Николаевке этот Марковник и особо не раздумывайте, поверьте, для полетов недалеко и по площадкам, его хватит ровно на столько же, на сколько хватит самдельного Китфокса с автоконверсией, Скайрейнджера и любого другого тряпколета. Кроме того в Николаевке насколько я помню к этому Марку третьему был и поплавок ФуллЛотус, а это уже огромный плюс и если захотите, то после приобретения небольшого опыта часов в пятьдесят, можно будет побаловаться и полетать с воды в одноместном варианте. Кстати этот Марк 3 продается не потому, что владелец от него избавляется, а потому что владелец пилот больших самолетов и этот ему просто уже не интересен, деньги у него есть и он неспешно продает по минимальной цене вполне зачетный аппарат. Ну и главное, через пятдесят часов, когда вы поймете, что вам нужно и вполне логично продадите этот Марк практически за те же деньги за какие вы его и купили, вот тогда вы и выберете то, что останется с вами уже надолго - самолет, и свой круг людей, и вектор в жизни. Вам сейчас не нужны Сокаты и Сессны, на Камчатке на их негде летать, кроме того они требуют небольшого опыта, регистрации и всего по взрослому, а это суммы совокупных расходов в пять миллионов и больше.

Есть и еще один плюс, в Николаевке есть несколько человек с огромным опытом полетов на всём что летает и с опытом строительства самолетов, ремонтов классики, переделки японских автоконверсий, а для первоначального обучения просто необходимы хорошие инструкторы и хорошая клубная атмосфера аэродрома, в личке я могу поделиться контактами. Начните с ознакомительных полетов и если желание останется, смело покупайте Марк 3 в Николаевке, только не забудьте померять совокупный зазор на двигателе 😉
С уважением.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В Николаевке уже ничего нет, пару ангаров, их содержимое я посмотрел, там сейчас аэропорт строит витязь-авиа все снесут, там ни кто не летает, контакты практически всех кто летает нашел и обязательно с ними пообщаюсь. Если Вы дадите мне контакты, буду Вам благодарен, возможно у меня каких-то из них нет. Колб и его хозяина видел, разговаривал, отличный парень, о состоянии самолета чего-либо добавить не могу, я не специалист.
 
FLY 116 сказал(а):
Топикастеру с товарищем надо брать сразу ТО , что им подойдет в эксплуатации , где они проживают , и на нем же "опериться". Если график деятельности не позволяет им отлучаться ПЕРИОДИЧЕСКИ на какое-то время для обучения ( а его , время, ох как всегда не хватает..) ,то есть смысл "выписать" к себе опытного пилота. Решаются многие проблемы сразу. Перерывы от обучения сводятся к минимуму , полеты над знакомой местностью (немаловажно в психологической составляющей) , позволяющий со временем подготовиться к посадкам с подбором . Как говорится -Дома и стены помогают..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне больше ближе это мнение, я с товарищем, хотели бы приобрести сразу тот самолет, который удовлитворит наши потребности, покупать один, потом другой, не мовсем рационально, по моему мнению. Вложится в первый, потом его продать, если взять за пример Колб, я не говорю о его летно-технических качествах и состояние, говорю как о имуществе-он продавался с 2013 года до 2019, его цена, согласно обьявлению варьировалась в сторону уменьшения с 1000000 до 670000 рублей. Потратив сейчас 850000, сомневаюсь, что я смогу его потом продать, заключение такое дела исключительно из истории его прелыдущей продажи, поэтому хотельсь бы купить самолет, не на год или два с перспективой продажи, а на более растяженный во времени период.
 
Большое всем спасибо, за высказанные мнения и за те, которые еще будут высказаны. Спасибо создателям сайта, я уже получил много ответов на свои вопросы и кое-что уяснил. Хочу уточниться, что вопрос не стоит покупать самолет или нет, решение принято-покупать. Главные вопросы: какой и как купить не "кота в мешке", при условии, что ни я, не мой товарищь в них (самолетах) не разбираемся, а основной рынок в России (судя по обьявлениям) в районе Москвы ее области, + ЦФО.
 
Рекомендую Вам обратить внимание на СП-30 и на Китфокс-7 (он большой)(Краснодарский).
Я на СП-шке научился летать. Отличный самолёт первоначального обучения. Взлетает с грунта великолепно, садится на любой более или менее ровный кусок поля. Катишься себе на основном шасси, а потом нос опускаешь. Если тормоза не стандартные, можно далеко не катиться. Да, он медленный, но надёжный и простой. Правда, если Вы выше среднего роста, как я)), придется летать без подушки сиденья (у меня есть циновка специальная 😉).
О прелестях Китфокса Вы можете посмотреть в ветках про Китфоксы здесь и на западных форумах.
И ещё, по моему мнению, для Ваших полётов вдали от цивилизаций, лучше б/у 912-й Ротакс, нормально обслуженный, чем двухтактные бэушные бензопилы от того же Ротакса.
 
LiederB сказал(а):
Рекомендую Вам обратить внимание на СП-30 и на Китфокс-7 (он большой)(Краснодарский).
Я на СП-шке научился летать. Отличный самолёт первоначального обучения. Взлетает с грунта великолепно, садится на любой более или менее ровный кусок поля. Катишься себе на основном шасси, а потом нос опускаешь. Если тормоза не стандартные, можно далеко не катиться. Да, он медленный, но надёжный и простой. Правда, если Вы выше среднего роста, как я)), придется летать без подушки сиденья (у меня есть циновка специальная 😉).
О прелестях Китфокса Вы можете посмотреть в ветках про Китфоксы здесь и на западных форумах.
И ещё, по моему мнению, для Ваших полётов вдали от цивилизаций, лучше б/у 912-й Ротакс, нормально обслуженный, чем двухтактные бэушные бензопилы от того же Ротакса.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На данный момент из того, что прочел здесь и из других источников, приоритетным для себя считаю СП-30. Мотор 912-й ротекс. Цельнометаллический. Производится в России, а значит с запчастями и обслуживанием будет к кому обратиться, спектр-аэпо 17 лет их производит, за основу взяли, как пишут, в различных источниках, хороший самолет. За 2000000-3000000 можно найти свежий самолет с минимальным налетом двигателя и планера. Китфоксы, зениты, пайперы в оригенале на порядки дороже, а их отечественные реплики с автоконверсиями. О СП-30 ничего плохого не читал. Хочу изучить происшествия с этим самолетом и окончательно определиться.
 
AkimP-K сказал(а):
На данный момент из того, что прочел здесь и из других источников, приоритетным для себя считаю СП-30. Мотор 912-й ротекс. Цельнометаллический. Производится в России, а значит с запчастями и обслуживанием будет к кому обратиться, спектр-аэпо 17 лет их производит, за основу взяли, как пишут, в различных источниках, хороший самолет. За 2000000-3000000 можно найти свежий самолет с минимальным налетом двигателя и планера. Китфоксы, зениты, пайперы в оригенале на порядки дороже, а их отечественные реплики с автоконверсиями. О СП-30 ничего плохого не читал. Хочу изучить происшествия с этим самолетом и окончательно определиться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вероятно со статистикой по СП-30 будет сложно. Насколько я понимаю, многие из них летают на АХР партизанами и о происшествиях естественно не докладывают. Где-то здесь на форуме читал, что рессоры ломались из-за интенсивных хим.работ. Если сравнить со статистикой по CH701, то одна из основных причин - это отказ двигателя на взлёте/посадке. Кстати, за 30 лет ни один 701 не упал из-за оторвавшихся клёпок фюзеляжа, хлопунов на крыльях и других "слабостей" в конструкции Хайнца 🤔
Да, и обязательно потратьтесь на спассистему 🙂
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх