Скорее наверное ASW 🙂 Но что там силовые элементы из полиэфирки-не верю! :IMHO Давайте поставим точку на этой дискуссии 😉
Силовые элементы изготавливать ТОЛЬКО из эпоксидки!
Лонжерон из стеклопластика. Кто как делал? Прочность
Силовые элементы изготавливать ТОЛЬКО из эпоксидки!
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
а нельзя ли в просветительских целях привести данные-какими именно материалами и технологиями выклеивается тот или иной самолет,никакой военной тайны,надеюсь здесь нет?
Думаю тебе стоит ознакомиться с технологией по постройке Лонг Изи и Квики. Там дана технология и применяемые материалы. Это самый простой и дешёвый путь для самодельщика! Для постройки серийных самолётов применяют вакуумную формовку. Ткани на прямом замасливателе(например, Т-10-14). Смола -эпоксидная( неплохие отзывы про питерскую смолу, сам ещё не юзал)!
И отходить от известных традиционных материалов не стоит!!!!!!!
И отходить от известных традиционных материалов не стоит!!!!!!!
- Откуда
- США, Северная Каролина
Kestas
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Вильнюс-Каунас, Литва
После точки, в качестве PS:
Хоть редко, но использовался и полиэстер.
Первый композитный планер Фс-24 Феникс был полностью из полиэстера/бальзы. Не уверен насчёт Фебус-а - его старшего брата.
Насколько помню, Глассаиры отформованы из винилестера полностью, а у Гластара - хвостовая силовая часть фюзеляжа.
Геннадий2
Работа с композитами
Осташов Владимир Геннадьевич (конструктор, летчик, редактор альманаха «Аэромастер») был участником тех событий, они тогда, на улгепластиковые полки лонжерона, табу наложили.
Композиты, это намного больше, чем просто полка или обшивка. В авиастроении это целая философия со своими правилами и законами. Кроме прочности конструкция должна работать не в ущерб другим компонентам и самой себе, не создавать концентраторов и температурных напряжений, работая в унисон с лояльными прогибами и достаточной прочностью. Эти упругие взаимодействия элементов конструкции созданных из композитов и будут гарантией не только прочности , а именно работы и ресурсности корпусного изделия.
ОСТы разработаны в 70 годы! Нормы кстати рознятся у каждого КБ, у Туполей одни, у Ильюшенцев другие, у каждого свои школы.
Усадка , я уже писал, идет по объему, и ни как не влияет не на прочность, не на точность, не на допуски. Раньше, когда не было смолы, сотовые панели клеили казеиновым клеем из бумаги и текстиля, это тоже композит. У клея усадка 80%! И что? Клей после пропитки сотовой ячейки, усыхает оставляя галтель, как раз то, что требуется для снижения веса и гибкой работы соединения, т.е еще более деликатный подход, чем у смолы.
Вот дилетант! У тебя грубо говоря 50% смолы и 50% ткани!ткань не даст усадку, а остальные дадут!Намотай на трубу ткань с полиэфиркой, подожди пока встанет и попробуй достань! Потом звезди про объёмную усадку! :STUPID Кстати, слово объём изначально подразумевает усадку во всех направлениях!Просто ткань в легочь уменьшает усадку вдоль волокон!
Спасибо за замечание! Буду знать! 🙂
А формулы для расчёта ЛА вообще в начале столетия 😱
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Добавлю, что самая первая стеклопластиковая конструкция в авиации-хвостовая балка с-та Валти ВТ-15 (ЕМНИП), была на полиэфирном связующем (за неименеем лучшего,естессно).
По моему,крестьянскому разумению, усадка связующего "собирает" волокна ткани, и под нагрузкой, в композите сначала растягивается матрица (связующее), при этом волокна просто выпрямляются, и лишь потом "включаются в работу". Но напряжения в матрице уже значительные.
Меньшая усадка эпоксидной матрицы,потребует меньшего её растяжения до " включения в работу"волокон армирующего материала. Эти рассуждения относятся лишь к работе композита на растяжение и сдвиг.
Геннадий2
Работа с композитами
Согласен. Теоретически так, если ткань предварительно напряжена, метод намотки например. Но в практике стекло под вакуумом еще больше морщится, не зависимо от связующего. Если все правильно делать, то изделие дает усадку (выход стирола) на тыльной стороне, а лицевая в точности повторяет теоретический контур (есть без усадочные винил эфирные, полиэфирные смолы).
Полиэфирка дает надежную адгезию и держит форму лучше, чем эпоксидка.
Что толку в прочности отдельных элементов, если они между собой не держатся. чтобы добиться равнопрочности конструкции, нужна надежная адгезия.
я не против эпоскидки, 8 самолетов построил из ЭД-20
И сейчас строю из ЭТАЛ 45. но склеивать элементы приходится клевыми составами.
В скором начну пробовать эпосивинилэфирную смолу, потом посмотрим.
Да, коробление на полиэфирке имеет место, нужно выдержку давать между слоями, для выхода стирола.
Полиэфирка дает надежную адгезию и держит форму лучше, чем эпоксидка.
Что толку в прочности отдельных элементов, если они между собой не держатся. чтобы добиться равнопрочности конструкции, нужна надежная адгезия.
я не против эпоскидки, 8 самолетов построил из ЭД-20
И сейчас строю из ЭТАЛ 45. но склеивать элементы приходится клевыми составами.
В скором начну пробовать эпосивинилэфирную смолу, потом посмотрим.
Да, коробление на полиэфирке имеет место, нужно выдержку давать между слоями, для выхода стирола.
glider 1968
Я не люблю строить самолеты!
Давайте так.
(Блин, без всяких математических значков трудновато, но попробую)
Модули упругости связующего и армирующих волокон различаются чуть ли не на 2 порядка.
Рассмотрим случай когда волокна уложены идеально по прямой. В этом случае связующее вообще не работает
Волокна уже достигнут предела прочности, а связующее будет болтаться где-то у нулевой точки прямой пропорциональности закона Гука.
Чуть-чуть развернем на маххонький (совсем махонький) градус волокна.
Картина практически не изменится, только появится сжимающая сила, действующая на связующее.
Так что на связующее будет действовать 2 силы растягивающая в продольном направлении и сжимающая в поперечном.
Получаются уже 2 закона Гука, работающих в перпендикулярных направлениях.
Первый Гук (продольный) так и болтается около нуля.
Второй Гук (поперечный) с увеличением градуса отклонения будет увеличиваться. Но все равно не убежит за пределы пропорциональности.
Нить все-равно порвется раньше.
Теперь так .
Произошла усадка связующего т.е связующее хочет сжаться, а волокна не дают. (Точнее сжимаются, но чуть-чуть)
Тянем.
Опять закон Гука, только немного сдвинутый вверх из-за уже существующего напряжения.
И опять нить рвется раньше из-за различия в 100 раз модулей упругости.
Ну это как тянуть стальной стержень и резинку совместно И неважно при этом растянута предварительно резинка или нет.
Помимо отдельных элементов, учитывайте общую сборку. На общую сборку детали должны приходить без внутренних напряжении! Усадка как раз и дает эти напряжения...Не забываем, что внутренние напряжения суммируются с действующими(напр. аэродинамическими)! Легко можно ускакать за предел прочности :'(
Скажу по секрету, у них тоже есть усадка 😉 Причём не малая!
В них есть стирол, он испаряется....
glider 1968
Я не люблю строить самолеты!
Армирующим элементом там служит однонаправленная ткань Т-56 из СВМ волокна. Свзующее Эд-20
Хоть волокно и Сверхвысокомодульное, но из-за длины крыла все равно при нагрузке получается достаточно высокое абсолютное удлинение. Другими словами крыло здорово гнется, в принципе ну и пускай гнется, только там еще и управление гнется и оси вращения элеронов тоже гнутся 🙂.
Чтобы крыло меньше гнулось приходится еще добавить материальчику на лонжерон.
Увеличение сечения полок дает при той же нагрузке меньшее удлинение, соответственно меньщий прогиб крыла.
а крыло держит большую нагрузку.
Получается примерно так.
По нормам летной годности со всеми коэффицентами разрушающая перегрузка вроде 10 получается (точно не помню) , а увеличение сечения для придачи большей жесткости крылу увеличивает разрушающую перегрузку в 2 раза. (виноват, тоже точно не помню)
Так что у планера АС сначала у пилота позвоночник в трусы высыпется, а потом крыло отвалится. 🙂
ЗЫ. У планера АС лонжерон проектировался не по пределу прочности, а по жесткости крыла
- Откуда
- США, Северная Каролина
у Вас получилось замечательно, по моему. И пример про стальной стержень и резинку - почти классический. (попадался мне в одной книге, правда там в место [стального] стержня - цепь)
V
vld5
А вот при сжатии , когда происходит местная потеря устойчивости волокон , от материала связующего очень сильно зависит. Да про циклическую прочность забывать нельзя , а адгезия у эпоксидных материалов существенно выше чем полиэфирных.
Да и качество поверхности тоже важно, на катерах , чтоб из-за усадки не проявлялась структура ,полиэфирщики просто кидают на поверхность стекломат , им вес не очень важен.
Да и качество поверхности тоже важно, на катерах , чтоб из-за усадки не проявлялась структура ,полиэфирщики просто кидают на поверхность стекломат , им вес не очень важен.