Мечты не одного поэта.

[henryk]

можно вместо себя поставить электрошуруповерт за 500 рублей?

=24 V , 1Ah=240 W na 6min...

 

[argentavis]

=советую познакомиться с дыхательной системой др Бутейко
а также с методом очищения организма др Ашхара..

У меня свой комплекс. По утрам гуляю с собакой и занимаюсь.

А с ротором Дарье знаком. Есть у него недостаток. Сам не запускается, и работает на сильных ветрах.
С настройкой колеса проблем не испытываю. У него есть преимущество, его легко сделать больших размеров. Есть планы построить диаметром 10м  на 10квт.

Но я фото выложил чтобы показать возможности поликарбоната.

Ваше колесо  тихоходное. Когда вы убрали половину лопастей, КПД повысилось?

 

[henryk]

чтобы показать возможности поликарбоната.

Ваше колесотихоходное. Когда вы убрали половину лопастей, КПД повысилось? 

=модель крыла 1*0,3м выдерживает нагрузку 50 кг!

=у многолопастных турбин важно соотношение лопасть/щель,
но метровая турбина на ХХ крутится порядка 300об./мин при ветре ок.7м/с...

 

[argentavis]

но метровая турбина на ХХ крутится порядка 300об./мин при ветре ок.7м/с..

А  на генераторе, какой выход мощности в таком режиме?

 

[argentavis]

24 V , 1Ah=240 W na 6min...

Какую тягу даёт такой винт с этим шуруповёртом?

 

[argentavis]

Мускульный вариант постолько поскольку, а вот с приводом от небольших соленоидов (электромагнитов), расположенных, скажем, каждые 0.5 м вдоль крыла, и суммарной мощностью генератора около 2-3 л.с. - это может быть интересно. 

Возможно, даже со стартом с ног (двигатель и часть веса крыла конечно должны ехать на своем колесном шасси, но очень упрощенном и легком, вроде дельтапланерного москито). 

В этом то и всё дело. В случае с парапланом нужно ещё и купол менять.
Мускульный вариант хорош тем, что не требует дополнительных материальных и энергетических затрат на двигатель, усиление конструкции и целый шлейф проблем.

Да, 250 ватт очень маленькая мощность, вот и надо ставить пока скромную задачу, улучшение аэродинамического качества, и увеличение дальности полёта при неблагоприятных условиях, с использованием только этих ресурсов. Ведь есть критические ситуации в которых кратковременно можно выдать и больше (ещё и с выбросом адреналина), когда нехватает скорости пробить ветер например.

Здесь нужно поднапрячься мозгами, чтобы добится какого то результата, тем это и интереснее. С большой мощностью и табуретка полетит.

 

[rukan2012]

Касаемо аккумулирования в крайних точках,есть рекуператоры энергии,разных конструкций,подходящий видел в Технике-Молодёжи,там два колеса,а ободы соединены планкой на шарнире.Вроде видел видео на ЮТубе,поискал сейчас,но не нашёл.От лёгкого толчка система приходила в движение,и планка перемешалась вверх-вниз,изменяя угол атаки,скажем так.Если нужен именно веер,то на неё можно прикрепить хвостовик предкрылка.Вопрос возник в другом.Как отмечал DesertEagle,надо в крайних точках плавно затормаживать и аккумулировать энергию,а потом отдавать.Любое такое устройство,в т.ч. и рекуператор,затормаживает и потом ускоряет движение в крайних точках.Как это отразится на тяге?Т.е. учитывает ли формула эти подтормаживания?

 

[argentavis]

Как отмечал DesertEagle,надо в крайних точках плавно затормаживать и аккумулировать энергию,а потом отдавать.

Вопрос об аккумулировании кинетической энергии крыла в крайних точках, остро вставал в дискуссиях по поводу, якобы, больших потерь на преодоление сил инерции крыла при его возвратной фазе движения.

На самом деле, не стоит этому придавать такое уж большое значение и конструировать для этого специальные устройства рекуператоры. Это только добавит ничем не оправданный вес. Дотаточно правильной конструкции крыла включающей в себя упругие лонжероны, "перья", лучевую структуру с кратчайшими расстояниями от корня, до конца крыла и его задней кромки и исходя из этого ограниченый размах и достаточную ширину крыла, чтобы сделать концевую часть крыла и заднюю кромку предельно лёгкими. Это снизит колеблющиеся массы и уменьшит кинетическую энергию.
И тогда эта энергия часть успеет израсходоваться за доли секунды перед сменой фазы на полезнкь работу, а мизерные остатки аккумулируют упругие элементы крыла и подвески и вернут её при следующей фазе.

Только почему нужно именно плавно? Наоборот чем быстрее тем лучше.
Синусоида здесь ни к чему. Создавая плавные переходы из одной фазы в другую, мы только уменьшим долю оптимальной работы крыла в цикле и передадим её переходным процессам. Понаблюдайте внимательнее за полётом птиц. Лучше у крупных там частота махов меньше. Там как раз пилообразная траектория движения конца крыла или близкая к ней.

Когда я делал модель, у меня получился курьёзный случай с ней.
Кривошипно-шатунный механизм в сборе с мощным резиномотором был готов, каркас крыльев осталось только обклеить плёнкой.
Каркас крыла был из дюралевого лонжерона конической формы незамкнутого круглого сечения. (в виде буквы С чтобы лонжерон имел возможность скручиваться вдоль своей оси под нагрузкой) На нём были закреплены нитками с клеем, нервюрки из того же дюраля в виде хлыстиков. В основании 3х1.5 на конце0.5х0.5.  по пять штук. Я решил посмотреть как будет работать КШМ с этими каркасиками крыльев. Надо сказать что в КШМ была небольшая резинка которая работала как раз в крайних точках и помогала разгонять крыло и довольно успешно.
Ну вот, я, горя от нетерпения завёл, тем не менее, на всю катушку резиномотор, (чтобы подольше понаблюдать как оно работает), Сбросил фиксатор и чуть не выбросиил все это хозяйство к чёртовой матери.
По руке за долю секунды пронеслась бешеная вибрация. Лонжероны оказались погнуты синусоидой, а хлыстки все загнулись в невообразимые спирали  я глянул на резину, она оказалась полностью раскрученой.
70 оборотов в одну десятую секунды, это грубо. Около 40 тысяч оборотов в минуту. В резонанс вошло всё, что только можно, потому что этой энергии деваться было некуда, кроме как на раскачку частей каркаса. Когда я всё это выправил и обклеил плёнкой, всё встало на свои места. Крылья махали, толкали воздух и делали 1.5 взмаха в секунду. При работе КШМ издавал щелчки в мёртвых точках, а крылья делали ровные взмахи без видимых задержек  в крайних точках.
Кривошип приближаясь к мёртвым точкам испытывает уменьшающуюся нагрузку, хотя там и была компенсирующая резинка, потому что уменьшается плечо, а верхние и нижние точки проскакивал потому что эта же резинка подпинывала его и смена фаз проходила практически мгновенно.

 

[argentavis]

Я тут ещё поразмышлял и проанализировал способы маховых движений в живой природе. В частности плоскопаралельный мах и веерный. Так вот получается, что у рыб , в том числе и у дельфинов всё таки не веерный а плоскопаралельный мах. Веерный в чистом виде только у медуз. Правда веер у них закручен в кольцо-юбку.  В чём же, оказывается отличие веерного маха от плоскопаралельного?
В том что ось качания плоскости "крыла" находится в передней кромке и задняя кромка, делая волновые движения, отбрасывает среду только за счёт задней кромки. В плоскопаралельном махе в движении участвует всё крыло, и толкает воздух всей площадью с амплитудой превосходящей размеры этого крыла.

Я вот теперь думаю что для маха куполом параплана, больше подойдёт веерный мах. То есть махать только задней кромкой крыла, рядами C и D., довершая его кильвантами. При  небольшой амплитуде, можно махать с большой частотой оставив в покое ряды А и В, без опасности сложений.

 

[henryk]

Какую тягу даёт такой винт с этим шуруповёртом?

-не мерил,тк.купленный на базаре инструмент оказался на слабеньких 12 В!аккумуляторах=обман...\слабо крутит винт\.

"махать только задней кромкой крыла"=отличная мысль!
\активный закрылок\...

 

[henryk]

рекуператоры энергии,разных конструкций

=INERTER=

http://www.eng.cam.ac.uk/news/stories/2008/McLaren/
http://f1-dictionary.110mb.com/j-damper.html

 

[DesertEagle]

Т.е. учитывает ли формула эти подтормаживания? 

Нет, программа переходные процессы не учитывает. Она считает только развиваемые тягу и подъемную силу на прямолинейных участках движения крыла (при махе внизу и вверх), учитывая площадь крыла, разные углы атаки на разных махах, скорость полета и т.д. Поэтому расчеты лишь приблизительные. Но порядок цифр должен быть верным.

Я вот теперь думаю что для маха куполом параплана, больше подойдёт веерный мах. То есть махать только задней кромкой крыла, рядами C и D., довершая его кильвантами. Принебольшой амплитуде, можно махать с большой частотой оставив в покое ряды А и В, без опасности сложений. 

Угу, конечно ), а теперь давайте посчитаем. Дело в том, что когда колебания веера происходят в потоке воздуха (например во время полета), что при отклонениях веера этот внешний поток действует на него, пытаясь вернуть в среднее положение (представьте хвостовое оперение самолета, в полете поток ставит его в нейтраль, для отклонения нужно приложить усилие). Это в чистом виде потери, на которые надо тратить энергию, и чем больше скорость полета, тем они больше.

Более того, преодолев сопротивление потока при отклонении веера от нейтрали, теперь надо так резко им махнуть, чтобы скорость созданного им потока была примерно в 4.5 раза больше, чем скорость полета (согласно исследованиям Болдырева при этом достигается максимальная эфективность веера, при остальных режимах все хуже). Если же вы будете недостаточно быстро махать веером (если скорость отбрасывания воздуха будет меньше скорости полета), то вы не просто не создадите тягу, эта штука будет работать как аэродинамический тормоз.

Возьмем заднюю кромку параплана с хордой в 1 м и размахом 11 м и летящую на типичной для параплана скорости 36 м/с. С какой частотой ей физически можно махать как веером? Ну, скажем, 0.5 Гц (один мах вниз за секунду и за столько же вверх). Согласно формулам болдырева, это будет аэродинамический тормоз с силой под 70 кг. Фактически, таким образом вы просто остановите параплан и упадете. 1 Гц, 2 Гц? Тормоз. И только когда частота махов превысит 3.1 Гц, тогда начнет создаваться тяга. Причем для горизонтального полета придется махать с частотой 3.6-4 Гц. При этом придется затратить на махание задней кромкой почти 10 л.с.! Не очень-то похоже на мускулолет, увы.

Да и как на параплане махать задней кромкой? Что ее будет с силой возвращать в исходное положение? Не говоря о махе вверх. Нужен какой-то источник энергии внутри крыла и необычный привод.

Вообще, теоретически доказано, что кпд веера (махания задней кромкой либо изолированным предкрылком) не может быть больше 0.5.

Предкрылок болдырева хорош тем, что если неподвижное крыло расположено очень близко к задней кромке веера, то оно как бы разделяет поток, идущий от веера. И это (не вдаваюсь в тонкости теории) увеличивает кпд до 0.75 при наиболее благоприятном соотношении скорости потока от веера и скорости полета (равному, как выше упоминалось, около 4.5 раз). Там получается что половина потока от веера устремляется вдоль верхней криволинейной поверхности профиля основного крыла. Это увеличивает подъемную силу крыла и увеличивает тягу за счет подсасывающего эффекта (подробнее к теоретич. и экспериментальным работам болдырева).

Если же поставить второе крыло симметрично на нижней точке маха предкрылка, то кпд системы как движителя будет стремиться к единице. Но при этом не будет прироста подъемной силы, это будет чистый движитель для создания тяги. Примерно как винт в кольце. Актуально, кстати, для воды. И, может быть как эффективная заменя винту для создания тяги (но тут еще нужны исследования, в большей эффективности по сравнению с винтом я пока не уверен).


Так что веер сам по себе как движитель никудышный. Хотя в статике развивает неплохую тягу (например дамский веер), но при полете сам принцип его работы малоэффективен. У машущего крыла совсем другой. Как минимум, не требуется ничего выставлять в поток. Веер имеет смысл при небольших амплитудах махов и с большой частотой. Собственно, именно такими режимами и занимался Болдырев.

Однако обдув крыла значительно увеличивает Cy крыла, вплоть до 9 единиц при угле атаки 40 градусов (согласно отчету болдырева от 1964 года). Cx при этом конечно тоже растет, но такой режим как минимум очень полезен при посадке для снижения горизонтальной скорости, а при наличии достаточной мощности двигателя, и для взлета.

Также из-за меняющихся под обдувом Cy и Cx, есть смысл делать с колеблющимся предкрылком мускулолет. Не дельтаплан конечно (с дельтапланом кто-то напутал, Болдырев вроде говорил о мускулолете с меньшим размахом, чем пропеллерные, а не о дельтаплане). Детально этот вопрос я не исследовал, но по формулам болдырева уже добился что-то вроде 0.6 л.с. при размахе под 20 м. Правда эти болдыревские формулы для Cy,Cx полуэмперические, неизвестно насколько они будут соответствовать реальности, могут в итоге отличаться в разы. Надо делать эксперимент для проверки.

 

[henryk]

Угу, конечно ), а теперь давайте посчитаем. Дело в том,

-а если учесть явление снижения лобового сопротивления
у крыла с колеблющимся закрылком\эффект Жуковского,Бэтца,
Кнора\?

 

[DesertEagle]

Собственно, вот вторая версия программы для расчета веера:

Скачать "Veer_0.2.zip"

В ней переделан алгоритм оптимизации. Теперь можно подбирать геометрические параметры предкрылка и неподвижного крыла под имеющуюся мощность (или под необходимую тягу, или скорость полета, или подъемную силу и тому подобные критерии).

Что касается мускулолета с колеблющися предкрылком, то например под мощность 0.35 л.с. потребуется аппарат размахом 20 м, с хордой основного крыла 2 м, хордой предкрылка 0.3 м, с углом колебаний около 10 градусов и частотой около 10 гц. И все это на скорости полета 21 км/час и при весе конструкции около 40 кг. Ненамного, но лучше самолетного мускулолета (если конечно удастся достичь такой частоты).

Если же условием сделать минимальную частоту колебаний, то можно добиться частоты в 1.5-2 Гц, но при этом растет потребная мощность до 1-1.5 л.с. (из-за того что даже при предкрылке увеличенной хорды, все равно придется делать махи большей амплитуды, а значит сильнее выставлять предкрылок в тормозящий поток, что сильно снижает кпд).

Повторюсь, это становится возможным благодаря обдуву крыла с помощью предкрылка, что повышает кпд процесса с 0.5 до 0.75, а также подъемную силу крыла, увеличивает тягу предкрылка и уменьшает скорость полета. С веером в качестве колеблющейся задней кромки крыла таких результатов не добиться. И даже эти параметры еще под вопросом, потому что таких масштабных экспериментов никто вроде не проводил.

 

[DesertEagle]

а если учесть явление снижения лобового сопротивления
у крыла с колеблющимся закрылком\эффект Жуковского,Бэтца,
Кнора\? 

Оно не просто снизится, при достаточной мощности, площади, амплитуде и частоте махов, лобовое сопротивление крыла станет нулевым. А потом отрицательным. Это и есть тяга от закрылка-веера 🙂. Когда отрицательное значение сопротивления крыла станет равным его лобовому сопротивлению с неподвижным закрылком, то на этой скорости самолет сможет лететь в горизонте. А какую подъемную силу крыло разовьет на этой скорости, таким и будет взлетный вес самолета (конструкция+пилот, в общем все вместе).

Вопрос в другом, каков должен быть размер хвоста/закрылка/предкрылка, чтобы создать необходимую тягу (читайте отрицательное сопротивление крыла) и какая для этого потребуется мощность. Болдырев своими аналитическими формулами дает один ответ, кто-то может другой. Надо на практике сделать и измерить, тогда и будет видно насколько теория соответствует действительности. Но кто же это будет делать, если теория не прогнозирует радикальных улучшений по сравнению с винтом?

 

[argentavis]

Оно не просто снизится, при достаточной мощности, площади, амплитуде и частоте махов, лобовое сопротивление крыла станет нулевым. А потом отрицательным. Это и есть тяга от закрылка-веера

У меня возникла мысль, попробовать такой вариант.
Отцепить аксель от штатной стропы, на ряд С на высоте 500мм от петель подцепа примотать аккуратненько стропу такой же длины и к ней подцепить аксель. Суда же прицепить пару резиновых жгутов примерно 200мм ( свободном состоянии)  а верхние концы к ряду D, на высоте  200.

И попробовать помахать таким образом задней кромкой. Нужно будет опытным путём подобрать длину и сечение резины, чтобы получить необходимое запаздывание ряда D. А кильвантами продолжать линию маха. Переделки никакой. поэтому на лётные характеристики купола это никак не должно сказаться в пассивном полёте. А в активной фазе можно увидеть как работает купол, и что вообще это даёт.

При первой возможности попробую и напишу что получилось! 😉

 

[DesertEagle]

При первой возможности попробую и напишу что получилось!

Только на настоящем параплане не пробуйте (разве что на земле). Ведь если резинки растянутся слишком сильно, то купол выйдет на отрицательный угол атаки и сложится. А если слишком слабо, то будет срываться. Даже с упругими стропами из нейлона (растяжение под нагрузкой процентов 10-15%) очень сложно заставить кайт лететь, он то складывается, то сваливается. Напомню, что ход акселератора около 10 см или меньше (зависит от высоты строповки и др. факторов).

Для экспериментов с веерной задней кромкой, имхо, нужен автостабильный профиль, который будет целиком висеть на А,В рядах. А махать задней кромкой нужно не искажая профиль, тогда он хотя бы будет стремиться сам вернуться в исходное положение (причем из обоих сторон махов). Иначе вся автостабильность сразу кончится 🙂. Впрочем, не факт конечно. При малой амплитуде и большой частоте симметричных колебаний, подозреваю, что автостабильные характеристики профиля не изменятся. Но экспериментальных данных по этой теме (гибкая задняя кромка на парафойле) вроде как нет.

Кстати, при хорде 2 м и угле 20 градусов потребуется частота всего 1.95 Гц для тяги 25 кг. Но мощность нужна 10 л.с.

А вот будь это не закрылок, а предкрылок перед крылом с хордой 1.5 м, то тяга получилась бы при той же мощности не 25 кг, а 40 кг, чего вполне достаточно не только на горизонтальный полет, но и на нормальный набор высоты.

Henryk, я кстати прекрасно понял, что вы имели ввиду не просто уменьшение лобового сопротивления с колеблющимся закрылком, а _дополнительное_ уменьшение, вызванное обдувом профиля (еще и Cy должен расти). Однако каково это снижение количественно? Если рассуждать логически и помнить, что аэродинамически силы зависят квадратично от скорости потока, то предкрылок должен давать на порядок больше эффект, чем закрылок. Ну, сами сравните скорость потока воздуха после винта и перед винтом, где сильнее дует (втягивает).

 

[argentavis]

Только на настоящем параплане не пробуйте (разве что на земле). Ведь если резинки растянутся слишком сильно, то купол выйдет на отрицательный угол атаки и сложится. А если слишком слабо, то будет срываться. Даже с упругими стропами из нейлона (растяжение под нагрузкой процентов 10-15%) очень сложно заставить кайт лететь, он то складывается, то сваливается. Напомню, что ход акселератора около 10 см или меньше (зависит от высоты строповки и др. факторов).

Ну для начала можно сделать тяги на ряд С через блочок, как на первом ряду акселя. Тогда ход этого ряда будет около 10 см. У меня на строповке так и есть.  Давайте обмозгуем этот вопрос.
Допустим я не буду цеплять резинки на ряд D и он останется так как есть.
Если нажмём на планку "акселя" и опустим ряд С на 10см, что произойдёт (это случай когда резинок нет, или они растянулись слишком сильно)? Получится гребень под крылом, который будет подтормаживать поток под крылом, увеличится давление под рядами А и В и подъёмная сила и как следствие Сх. А поскольку за этим гребнем есть ещё продолжение поверхности которая круто поднимается вверх давление резко падает, поток турбулизуется, усугубляя тормозной эффект. Таким способом некоторые парапланеристы пользуются при соревнованиях на точность приземления. Это выгодно тем, что таким образом нельзя  получить задний свал. Крыло продолжает двигаться но с маленькой горизонтальной скоростью и увеличенной вертикальной. После отпускания строп крыло быстро выхонит на нормальный режим полёта. Это в статике. При прокачке происходит тот же эффект, но менее выраженый.

Теперь рассмотрим динамику процесса по этапам.
Нажимаем на аксель (пусть название так и сохранится, потому что суть его действия та же) допустим за 0.5сек. В потоке под рядами А и В поднялось давление, а на верхней поверхности крыла над рядом С появилась впадина и увеличилось разрежение и выросла подъёмная сила.
Если за этим последует такое же движение ряда D то отклонившийся под углом вниз и ускорившийся, из-за разрежения, поток продолжит движения не встретив сопротивления, пройдёт над рядом D и задней кромкой крыла.
Под рядом С тоже вырастет давление, а поскольку поверхность купола в этой зоне получит отрицательный угол атаки вектор давления будет направлен под углом вверх и вперёд. Получим в этот момент тягу, но поток движется и чтобы тяга не превратилась в сопротивление, нужно продолжающееся волновое движение ряда D и кильвантов.

Вопрос только в настройке упругих свойств резиновой тяги на ряд D.

При всём при этом стропление остаётся на своих местах, резиновые и жесткие тяги от акселя, только как дополнение. пробовать нужно конечно очень осторожно особенно на первых опытах. Может быть обе тяги нужно будет сделать резиновыми с разной степенью свободы, но опасности я здесь пока никакой не вижу.
Попробуйте свежим взглядом рассмотреть мои рассуждения, может чего то я не учёл? :🙂

 

[DesertEagle]

Идею понял. Ну, если стропы оставить как ограничители хода, а параллельно прицепить резиновые шнуры только на укорачивание, то это не так страшно. Там опасность только при удлинении задних рядов больше хода акселератора, тогда купол сложится. При небольшом укорачивании (в пределах хода триммера) ничего не будет. Так что если стропами жестко ограничить ход в пределах от максимального акселератора до минимального триммера, то между ними с помощью резиновых шнуров можно делать что угодно. Останется только возможность динамически выйти за пределы, но это уже можно устранить настройкой ограничителей хода.

Только смысл, не имея под руками нескольких кВт мощности. Вспомните как трудно выдавить акселератор ногами. А ведь он всего лишь меняет угол атаки купола на 3-4 градуса! Сможете выдавливать его с частотой хотя бы 2-3 Гц? ). И то это происходит небыстро из-за того, что при изменении угла атаки купол одновременно разгоняется.

Что касается волнового движения, то тут надо подумать. У меня нет готовой количественной оценки. Но оценить можно примерно так: один кубометр воздуха весит 1.23 кг. Значит для создания тяги в 1 кг, вам нужно отбросить 0.81 кубометра воздуха со скоростью, большей 10 м/с (скорость полета параплана). Значит нужно посчитать объем отбрасываемого таким образом воздуха, его скорость (или ускорение), а после по формулам реактивного движения найти тягу. Для горизонтального полета нужна тяга T=G/K, где G - взлетный вес аппарата, K - аэродинамическое качество на скорости полета. Для парапланов К примерно 6 единиц, G для пилота 70 кг равно 85 кг (вес пилота + 15-20 кг). Итого для горизонта нужна тяга не менее 85/6=14 кг. Для набора высоты и возможности оторваться от земли, соответственно, примерно 30 кг или выше.

Ну а уж зная силу тяги, всегда можете оценить затрачиваемую на это дело мощность по формуле N=T*V, где T - тяга, V - скорость полета. Но это чистая мощность, затрачиваемая на движение. А если у вас механизм преобразования мощности вашего двигателя в движение воздуха, скажем 0.5, то нужна удвоенная мощность.

К примеру, возьмем парамотор весом 30 кг и пилота весом 80 кг. Тяга для горизонтального полета нужна T = G/K = (80+30+20)/6=21.7 кг. Чтобы нормально стартовать с земли: 21.7*2=43.3 кг (типичная тяга парамоторов, хотя чаще используется с запасом 50-55 кг).

Теперь посчитаем мощность. Для горизонтального полета на скорости 36 км/час, ему потребуется мощность N=T*V =45 кг * 10 м/с = 450 H * 10 м/с = 4500 Вт = 6.11 л.с.

Но кпд воздушного винта на парамоторах примерно 0.5, поэтому мощность двигателя должна быть в два раза больше, 6.11*2=12.22 л.с.

та-дам! и к чему мы пришли в результате этих чисто теоретических размышлений? а к распространенному парамоторному двигателю Raket-120, имеющего как раз мощность около 12 л.с. (макс. заявленная 14 л.с., но на практике немного меньше), дающего статическую тягу около 45 кг и считающегося разумным минимумом, при котором можно летать на парамоторе нетяжелым пилотам. Как видите, теория идеально сходится с практикой.

Значит можете смело считать тягу и какая при этом потребуется мощность и для случая веерного движителя по элементарным формулам F=ma, N=TV и т.д., цифры будут реалистичными. КПД веера согласно теории не более 0.5. Крохотными изменениями благодаря дополнительнному обдуву поверхности в случае закрылка можно пренебречь (а вот в случае предкрылка нельзя, так как скорость струи велика, а аэродин. силы зависят от скорости потока квадратично). В общем, удачи, сообщите о результатах расчета для волнообразного движения, самому стало интересно ).

 

[argentavis]

Ну, если стропы оставить как ограничители хода, а параллельно прицепить резиновые шнуры только на укорачивание, то это не так страшно.

Да именно это я и имел в виду.

Значит для создания тяги в 1 кг, вам нужно отбросить 0.81 кубометра воздуха со скоростью, большей 10 м/с (скорость полета параплана).

Допустим что  скорость потока обтекания у крыла в полёте уже 10м/сек.
На самом деле над крылом она несколько выше, а под крылом поток подтормаживается. В момент прокачки купола скорость потока будет увеличиваться на какую то величину. Я конечно сейчас не могу сказать с какой частотой я смогу прокачивать купол, это только опыт покажет.
Нужно ещё учесть что заявляемая мощность, длительно вырабатываемая человеком это величина усреднённая. На самом деле она имеет колебания связаные с циклическим режимом работы мышечной системы. И если взять эту усреднённую величину и привести её к импульсному значению, то пиковые значения будут на много больше. Если учесть что продолжительность силового импульса будет меньше чем такт отдых при возврате купола в исходное положение, то пиковое значение может быть и в несколько раз больше 250 ватт, а это уже достаточно чтобы увеличить качество в разы.
Я так думаю, что объём воздуха в зоне влияния маховой части купола будет  равна примерно 1 кв метр умноженое на размах 12 м. Это примерно 12 кг. Такую массу воздуха нужно ускорить с 10м/сек до какой то величины. Думаю что один качок в секунду получится. До какой скорости ускорится поток и какая при этом будет тяга если амплитуда волны будет неболее хода ноги, около 300мм. Я не представляю как это посчитать! 😱