Т.е. учитывает ли формула эти подтормаживания?
Нет, программа переходные процессы не учитывает. Она считает только развиваемые тягу и подъемную силу на прямолинейных участках движения крыла (при махе внизу и вверх), учитывая площадь крыла, разные углы атаки на разных махах, скорость полета и т.д. Поэтому расчеты лишь приблизительные. Но порядок цифр должен быть верным.
Я вот теперь думаю что для маха куполом параплана, больше подойдёт веерный мах. То есть махать только задней кромкой крыла, рядами C и D., довершая его кильвантами. Принебольшой амплитуде, можно махать с большой частотой оставив в покое ряды А и В, без опасности сложений.
Угу, конечно ), а теперь давайте посчитаем. Дело в том, что когда колебания веера происходят в потоке воздуха (например во время полета), что при отклонениях веера этот внешний поток действует на него, пытаясь вернуть в среднее положение (представьте хвостовое оперение самолета, в полете поток ставит его в нейтраль, для отклонения нужно приложить усилие). Это в чистом виде потери, на которые надо тратить энергию, и чем больше скорость полета, тем они больше.
Более того, преодолев сопротивление потока при отклонении веера от нейтрали, теперь надо так резко им махнуть, чтобы скорость созданного им потока была примерно в 4.5 раза больше, чем скорость полета (согласно исследованиям Болдырева при этом достигается максимальная эфективность веера, при остальных режимах все хуже). Если же вы будете недостаточно быстро махать веером (если скорость отбрасывания воздуха будет меньше скорости полета), то вы не просто не создадите тягу, эта штука будет работать как аэродинамический тормоз.
Возьмем заднюю кромку параплана с хордой в 1 м и размахом 11 м и летящую на типичной для параплана скорости 36 м/с. С какой частотой ей физически можно махать как веером? Ну, скажем, 0.5 Гц (один мах вниз за секунду и за столько же вверх). Согласно формулам болдырева, это будет аэродинамический тормоз с силой под 70 кг. Фактически, таким образом вы просто остановите параплан и упадете. 1 Гц, 2 Гц? Тормоз. И только когда частота махов превысит 3.1 Гц, тогда начнет создаваться тяга. Причем для горизонтального полета придется махать с частотой 3.6-4 Гц. При этом придется затратить на махание задней кромкой почти 10 л.с.! Не очень-то похоже на мускулолет, увы.
Да и как на параплане махать задней кромкой? Что ее будет с силой возвращать в исходное положение? Не говоря о махе вверх. Нужен какой-то источник энергии внутри крыла и необычный привод.
Вообще, теоретически доказано, что кпд веера (махания задней кромкой либо изолированным предкрылком) не может быть больше 0.5.
Предкрылок болдырева хорош тем, что если неподвижное крыло расположено очень близко к задней кромке веера, то оно как бы разделяет поток, идущий от веера. И это (не вдаваюсь в тонкости теории) увеличивает кпд до 0.75 при наиболее благоприятном соотношении скорости потока от веера и скорости полета (равному, как выше упоминалось, около 4.5 раз). Там получается что половина потока от веера устремляется вдоль верхней криволинейной поверхности профиля основного крыла. Это увеличивает подъемную силу крыла и увеличивает тягу за счет подсасывающего эффекта (подробнее к теоретич. и экспериментальным работам болдырева).
Если же поставить второе крыло симметрично на нижней точке маха предкрылка, то кпд системы как движителя будет стремиться к единице. Но при этом не будет прироста подъемной силы, это будет чистый движитель для создания тяги. Примерно как винт в кольце. Актуально, кстати, для воды. И, может быть как эффективная заменя винту для создания тяги (но тут еще нужны исследования, в большей эффективности по сравнению с винтом я пока не уверен).
Так что веер сам по себе как движитель никудышный. Хотя в статике развивает неплохую тягу (например дамский веер), но при полете сам принцип его работы малоэффективен. У машущего крыла совсем другой. Как минимум, не требуется ничего выставлять в поток. Веер имеет смысл при небольших амплитудах махов и с большой частотой. Собственно, именно такими режимами и занимался Болдырев.
Однако обдув крыла значительно увеличивает Cy крыла, вплоть до 9 единиц при угле атаки 40 градусов (согласно отчету болдырева от 1964 года). Cx при этом конечно тоже растет, но такой режим как минимум очень полезен при посадке для снижения горизонтальной скорости, а при наличии достаточной мощности двигателя, и для взлета.
Также из-за меняющихся под обдувом Cy и Cx, есть смысл делать с колеблющимся предкрылком мускулолет. Не дельтаплан конечно (с дельтапланом кто-то напутал, Болдырев вроде говорил о мускулолете с меньшим размахом, чем пропеллерные, а не о дельтаплане). Детально этот вопрос я не исследовал, но по формулам болдырева уже добился что-то вроде 0.6 л.с. при размахе под 20 м. Правда эти болдыревские формулы для Cy,Cx полуэмперические, неизвестно насколько они будут соответствовать реальности, могут в итоге отличаться в разы. Надо делать эксперимент для проверки.