Мечты не одного поэта.

[henryk]

что вихрь удерживается за счет S-образности профиля

-точнее=в вогнутости верхней задней части профиля.

-во время полётов ВКВ с ленточками\на правом крылу\  для наблюдения обтекания была замечена странная на первый взгляд зависимость:

=при полёте на буксире нужно было давать "левый руль"-\они были независимы\

=во время полёта на больших углах атаки\вихревое обтекание\
наоборот="правый руль".

наверное товарищи авиаинженера дадут правильное тому обьяснение!

http://www.youtube.com/watch?v=WkntHrPOYKs&feature=related

 

[henryk]

устойчивость как раз и достигаетсяS-образностью профиля, а не хвостом,  

-это правильно,хорошо летающие птицы имеют в полёте малый хвост.
он нужен для посодки,но совсем другим образом чем в самол.класс.схемы=он УВЕЛИЧИВАЕТ несущую силу!

-птицы,кроме увеличения угла атаки на посадке используют ещё что-то в роде предкрылка(первый "палец") и у них упруго поднимается хребтовый ряд перьев=генераторы вихря.

http://www.astercity.net/~krisabc/BKB/

-analogitshno="114,116"

 

[henryk]

Шмидт показал,

http://www.ornithopter.org/archive/weltluftfahrt.jpg

http://www.ornithopter.org/archive/Modellflug1943.pdf

 

[novak]

-во время полётов ВКВ с ленточками\на правом крылу

Моя версия такова. При полете на буксире правое крыло имело большее сопротивление, чем левое из-за приклееных ленточек. планер подворачивал вправо и для его удержания на курсе приходилось давать левую педаль.

В свободном полете на закритических углах атаки образовывался вихрь. Интенсивность вихря на правом крыле была выше, опять же за счет большей неровности поверхности из-за приклееных ленточек. Вихрь интенсивнее, значит подъемная сила больше, вледствие этого образовывался левый крен и доворот влево. Крен убирался ручкой, а доворот - дачей правой педали.  🙂

 

[Bиктор]

Топоров сильно акцентирует внимание на масштабном факторе, утверждая, что большой махолет будет летать лучше

Если вспомнить графики, полученные Шмидтом для колеблющихся крыльев, - там есть примечание, что КПД отдельного очччень большого крыла с очччень малой частотой - близок к 100%.

На мой взгляд, это перекликается с опытом Топорова: эффективность большего качающегося крыла при равной подводимой мощности - больше. 🙂

 

[Bиктор]

Особого кризиса в голове

Юра, я хотел бы уточнить неопределенный толком термин "кризис в голове". Ясно, что он несет метафорическую нагрузку. Естественно, он не должен персонифицироваться, так как отражает общее свойство всех людей.
Если вспомнить, что живой организм, каковыми и мы с Вами являемся, - диссипативная (рассеивающая энергию) машина с динамически изменяемой внутренней структурой, то вполне допустимо, что организм не может обладать одновременно противоречивыми структурами.  В частности, нейро-динамическая настройка на максимальную восприимчивость и наблюдательность практически исключает одновременную  нейро-динамическую настройку на максимальную мышечную/деятельную продуктивность.

Так, деятельные питекантропы у костра не могли воспринять идею силы пара в их котелке над костром...  До сих пор я имел в виду под термином "кризис в головах" именно такую - деятельную блокировку перехода к нейро-динамической структуре максимальной восприимчивости к окружению...
Пример авиастроителя Гламурноффа - яркий образец "деятельной блокировки" восприимчивых структур 🙂 😎

Этот барьер - природный.  Вся жизнь человека - учеба по примирению противоречий. В частности, профессиональная деятельность - тренировка в совмещении профессиональной восприимчивости с "одновременным" деятельным напряжением.  На самом деле, имхо, результат достигается скорее за счет натренированных мгновенных переключений с одной структуры на другую и назад.

В этом свете "профессия мечтателя" - скорее удел очень юных и/или ... очень немощных 🙂, - не деятельных, увы... :-[  Однако их существование оправдывается тем, что они живут рядом с деятельными!

 

[novak]

Если вспомнить графики, полученные Шмидтом для колеблющихся крыльев, - там есть примечание, что КПД отдельного очччень большого крыла с очччень малой частотой - близок к 100%.

Осмелюсь предположить, все-таки, что:

процесс образования и удержания вихря среды на поверхности крыла имеет резонансный характер и обусловлен определенным сочетанием таких параметров как удельный вес, вязкость и скорость течения среды с геометрией тела - кривизной, длиной пути и шероховатостью поверхности.

 :-X :-X

И этот эффект резонанса можно распространить на машущее крыло.

 

[Bиктор]

Это я к тому, что если у вас скоростной самолет, то диапазон этих чисел будет большим, но крыло с хордой в 3 раза больше (той же площади) будет иметь на 5-10% (это если хорошо профиль подберете) меньшее чем три узких крыла.

Юра, тут, кажется, не хватает одного ключевого слова? 🙂 Короче, я не смог однозначно понять.
Вашу мысль я понимаю, в общем так. Если я беру профиль НАСА с 15% толщиной, который хорошо себя показал на скорости 400км/час, -  на свои узкие крылышки, то число Рейнольса уменьшится в несколько раз.  То есть можно ожидать, что на этой же скорости "моя ПНС" с хордой 200мм не будет GOOD?
Если у Вас все готово под рукой, - не трудно ли было бы Вам "прикинуть" лучший профиль? 🙂  Причем, его не надо считать на скорости глиссады и посадки.
Для малых скоростей я склоняюсь-таки к выпускаемой "перепонке" между передним и средним крылышком. Ее геометрией, как и геометрией ПНС в плане, надо заниматься отдельно. Также и аэродинамикой переходных режимов... 😱
Ваше мнение об интегрированном фюзеляже вылилось у меня и в несущий фюзеляж (см.начало ветки).
С уваженим, Виктор

 

[Bиктор]

эффект резонанса

Честно говоря, мне тоже не охотно представляется, что на узких крылышках, если им придать S-образный профиль, - можно так же легко создать вихрь, как на БКБ.

Но именно Ваше, Анатолий, соображение о резонансе, "вытаскивает за волосы" идею вихря и на узких крылышках:  - нужно ведь, кажется, "только позаботиться" о повышении частоты такого резонанса?! 😀

 

[Bиктор]

Вообще обтекание божьей коровки и большого аппрата - две большие разницы

Разумеется, Вы правы!  Разница в обтекании есть.  А вот стелится ли эта разница под какую-либо линейную логику?!  Я отнюдь не уверен...

Однако, вихри под жесткими скорлупками божьей коровки и гео-вихри глобальной погоды (при виде из космоса) - суть вихри:  роторное движение масс воздуха по квази-круговой траектории.  Можно и другие нелинейные модели "притянуть за уши"...

Меня "задумчивает" тот факт, что океанские волны БОЛьШОй ДЛИНЫ обладают неизмеримо БОЛьШЕй энергией, чем высокочастотные высокие валы, хотя их амплитуда даже наблюдателю на судне незаметна. Именно такие волны у берега оказываются разрушительными цунами...

 

[novak]

Но именно Ваше, Анатолий, соображение о резонансе, "вытаскивает за волосы" идею вихря и на узких крылышках:  - нужно ведь, кажется, "только позаботиться" о повышении частоты такого резонанса?!  

Мне этот параметр представляется низкочастотным в принципе...

Прояснить ситуацию могла бы серия экспериментов или циклов моделироваия. На первое у меня нет физических возможностей и раскладка приоритетов несколько в стороне. Для моделирования у меня нет соответствующей программы да и матподготовка моя слабовата.  :STUPID

 

[Bиктор]

я не хотел бы сидеть в кабине планера, сотрясаемого конвульсиями

Анатолий, я немного смущен... У Шмидта, волновой пропеллер состоит из двух частей, - волногенератора и неподвижного "спрямителя".  Я имел в виду "упростить" только волногенератор...

В материалах об опытах Шмидта ни слова не было сказано о возбуждении кол##аний самого летательного аппарата... Что-то не вяжется :-[

Наверное, смешались две вещи:  
Когда я фантазировал об эластичной связи легкой ПНС с тяжелой капсулой пилота, то - безотносительно к волновому пропеллеру Шмидта.
В этом случае я тоже почему-то не ожидаю тряски тяжелой капсулы. Различие масс ПНС и капсулы примерно десятикратное...  В дело ведь вступят - эластичность подвески и упругость скоростного напора, рассекаемого узкими "ножами" крылышек? 🙂

 

[Bиктор]

малый хвост (птиц).
он нужен для посадки, но совсем другим образом, чем в самолете классической схемы=он УВЕЛИЧИВАЕТ несущую силу!

Весьма убедительно!
В моем первоначальном предположении о форме фюзеляжа, похожей на треугольное крыло, я осознавал, что это нужно именно на посадке, для захода на очень больших углах атаки без особого риска срыва потока с фюзеляжа.
Где-то, однако, меня корежило то, что поверхность "смачивания" у такого фюзеляжа избыточная на больших скоростях...

А теперь вот, с подачи Хенрика, и на навязчивом фоне "парусного" увеличения предпосадочной площади несущих поверхностей,  скользнула мысль о том, чтобы треугольную форму фюзеляжа в плане обозначить только контурно, - за счет двух малого миделя килевых балок, слегка расходящихся к хвосту. Это для скоростного режима, - двухбалочная схема, как у "москитного истребителя".
А для посадочной конфигурации - решить задачку "заполнения" внутренней пустоты треугольника "перепончатым парусом"...
Я отдаю себе отчет, что это может и должно менять положение фокуса давления, но надеюсь, что оптимизация-таки возможна... :🙂

 

[Bиктор]

Мне этот параметр представляется низкочастотным в принципе...

Из "принципиальных" возражений на ум приходит только то, что частота вращения циклонов или антициклонов еще ниже...  Однако, это не исключило возможности вихря на БКБ 🙂

Или это у меня "кривая логика" ?!  😱

 

[henryk]

Интенсивность вихря на правом крыле была выше, опять же за счет большей неровности поверхности из-за приклееных ленточек. Вихрь интенсивнее, значит подъемная сила больше

-вихр вращается по часовой,те.трётся о верхнюю поверхность крыла согласно с направлением полёта.=правое крыло "тянет"
сильнее чем левое!

-вихри надо рассматрывать как маховики\нпр.ВКВ мог зависать до десяти секунд за счёт запасённой в них энергии\.

надеюсь,что этим летом сможем практически это повторить\крылья типа ВКВ давно у нас готовы\.  

 

[Bиктор]

надеюсь,что этим летом сможем практически это повторить\крылья типа ВКВ давно у нас готовы\.  

Хенрик, я очень хотел бы побывать у Вас. "Заказал" отпуск в середине июля... чтоб где-то полетать с инструктором.

Позовете, хоть на короткое время?! 😀

 

[henryk]

Позовете, хоть на короткое время?!

-auch lange zait...

-раньше наверно увидимся во Фридрих...

 

[АНАТОЛИЙ]

-птицы,кроме ... и у них упруго поднимается хребтовый ряд перьев=генераторы вихря.

Это не генераторы вихря, а края предкрылка. В полёте крыло птицы сплошное, а на посадке при очень больших углах атаки превращается в разрезное с предкрылком и закрылком. "Крылышко", на большом пальце, это скорее турбулизатор, от срыва...  Птицы используют все средства, и очень успешно, но насчёт вихрей нестыковка, крыло работает до 30...40 градусов, и не наблюдается обратного течения воздуха на поверхности.

 

[Bиктор]

и не наблюдается обратного течения воздуха на поверхности.

... на задней поверхности крыла?

А как Вы узнали? 🙂  Может быть, что "ненаблюдаемость" ... - это свойство восприятия наблюдателя?

 

[novak]

Различие масс ПНС и капсулы примерно десятикратное...  В дело ведь вступят - эластичность подвески и упругость скоростного напора, рассекаемого узкими "ножами" крылышек?

Тут просто. Либо трясетесь Вы, либо генератор весом в капсулу...  🙂