Инженер-109
Я люблю восстанавливать самолеты!
- Откуда
- г. Подольск
на фото где Бушон с Мерлином - винт типа Гамильтон Стандарт от ДС-3, оттого и уже на 30мм, что и визуально заметно.
Мессершмитт, человек и самолет.
Зато у японцев появился А6М Зеро...с увеличеным хвостом и нормальным шасси...
S
samlander
Зеро - переработанный мессер?
Весьма интересная мысль.
Весьма интересная мысль.
S
samlander
А по лопастям имеем следующее:
Как не меняя конструкцию реализовывать увеличенную мощность двигателя?
1. Увеличивая ширину лопасти ( масса отбрасываемого воздуха в секунду)
2. Увеличение количества лопастей ( 4 лоп. винт на икарусе С-22)
Но т.к. 2 путь ведет к переделке втулки, то пошли первым, что и привело к появлению т. наз. Бананов, широких лопастей у последних мессеров.
Как не меняя конструкцию реализовывать увеличенную мощность двигателя?
1. Увеличивая ширину лопасти ( масса отбрасываемого воздуха в секунду)
2. Увеличение количества лопастей ( 4 лоп. винт на икарусе С-22)
Но т.к. 2 путь ведет к переделке втулки, то пошли первым, что и привело к появлению т. наз. Бананов, широких лопастей у последних мессеров.
R
rjycfknbyu
У Японцев была своя школа конструирования. Жители этого малюсенького островка в середине 30-х годов создавали едва ли лучшую авиатехнику в мире. Вот это двухместный Мицубиси Ки-15 с неубирающиемся шасси летал в 1936г, быстрее И-16 при меньшей мощности и будучи в 2 раза тяжелее . Убери вторую кабину и шасси-вот тебе Мицубиси А6М Зеро. И Мессер тут не пичем.
Вложения
Вот эти люди говорят, что тут есть какие-то тролли? ;D
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Имеет смысл сравнить диаметры винтов.
У "Бучона", ось винта выше, следовательно есть взможность поставить винт бОльшего диаметра, а потребляемая мощность зависит от диаметра в 5-й степени.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Не совсем понял....но
Винты:
Ме-109Г Д=3м b лоп =0,249 N=1475 л.с
ФВ-190 Д=3,3м bлоп=0,317N=1800 л.с
Спитфайр-9 Д=3,28м bлоп=0,265 (4лопасти) N=1520 л.с.
Р-47Д Д=3,72м bлоп=0,276 (4лопасти) N=2300 л.с
Врядли мощность двигателя всё объясняет, ибо обороты винтов разные.
Винты:
Ме-109Г Д=3м b лоп =0,249 N=1475 л.с
ФВ-190 Д=3,3м bлоп=0,317N=1800 л.с
Спитфайр-9 Д=3,28м bлоп=0,265 (4лопасти) N=1520 л.с.
Р-47Д Д=3,72м bлоп=0,276 (4лопасти) N=2300 л.с
Врядли мощность двигателя всё объясняет, ибо обороты винтов разные.
Да, как то так. Все показанные похоже, именно такие.
S
samlander
Вот, если не сложно, КАА, в Вашу табличку еще графу сделайте: л.с.
Вот тогда все сразу станет ясно.
Вот тогда все сразу станет ясно.
S
samlander
И у спита и у мессера программа автомата поддерживала постоянство оборотов двигателя, меняя шаг винта.
Так, что обороты более менее одинаковые.
А вот как реализуется разная мощность при одинаковых диаметрах шириной и количеством лопастей, как раз и стало видно.
Так, что обороты более менее одинаковые.
А вот как реализуется разная мощность при одинаковых диаметрах шириной и количеством лопастей, как раз и стало видно.
Вообще говоря островов там довольно много, а как они разрабатывали свою "лучшую авиатехнику в мире" хорошо показано в фильме "Эти бесстрашные парни на воздушных машинах" известном у нас под названием "Воздушные приключения".
Впрочем даже с учётом того что основная масса достижений была мягко говоря "цельнотянутой" из промышленноразвитых стран, никто не будет оспаривать и наличие хороших аналитических способностей и феноменального трудолюбия японских инженеров.Всё неправильно, пошёл в серию в 37-м, с такой же мощностью, тише И-16 и при этом практически без вооружения и бронирования, при близкой к И-16 взлётной массе. При этом не стоит забывать что Ишачок был продуктом предъидущего поколения истребителей, а новейший Ки-15 - цельнометаллическим разведчиком, битым на Халхин-Голе именно И-16-ми.
Зеро и Ки-15 разрабатывались разными инженерами и поэтому убирать шасси и вторую кабину на чужом самолёте небыло никакого смысла.
Японцы получили несколько экземпляров и мессера и хейнкеля в конце 30-х годов, и даже хотели получить но них лицензию на производство, но по ряду причин это не удалось реализовать, "дружба - дружбой, а табачок-то врозь".
Хейнкеля они использовали при создании перспективного истребителя Кавасаки Ки-64 (ЕМНИП), сейчас просто лень лезть гуглить, но это довольно известный факт).
А один муцубишевский бомбер имел почти полное сходство с небезъизвестным английским Веллингтоном.
Ну и мессер с каплевидным фонарём при виде сбоку просто вылитый Зеро... так что версия творческого заимствования, общепринятая во все времена у наших братьев с узкими глазами, вполне таки может иметь место быть.
R
rjycfknbyu
И-16(тип 24, первый вылет в 1939 году) при 900 л.с делал 460 км/ч. Ки-15 при 850 л.с делал 510 км/ч, был в 1.5 раза больше, имел в 5 раз большую дальность, и это при лаптях снаружи. Так что И-16 рядом с ним просто набор конструкторских ошибок .
Насчет того что были биты, из отчета ВВС: И-16 и И-15 не имели возможности перехватывать И-97(Ки-15)
Насчет того что были биты, из отчета ВВС: И-16 и И-15 не имели возможности перехватывать И-97(Ки-15)
S
samlander
При всем многообразии мнений, появился интересный вопрос:
Каждый авиаконструктор обязан хотя бы раз перевести свой самолет с радиалки на рядник и обратно ( фока, ла, як...)
так почему же Вилли не смог?
А если представить доведенный месс с радиалкой, это был бы шедевр!
Каждый авиаконструктор обязан хотя бы раз перевести свой самолет с радиалки на рядник и обратно ( фока, ла, як...)
так почему же Вилли не смог?
А если представить доведенный месс с радиалкой, это был бы шедевр!
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
По моему- Ки-43 "Хаябуса", но сходство внешнее.
Изнутри,наверняка там всё совсем по-другому.
S
samlander
Берем двигатель с мессера, и лепим вокруг них самолет:
1. ХИЕН
Благодаря дружбе и контактам с главой фирмы "Blohm und Voss" в Гамбурге, немецким конструктором доктором Фогтом, не задолго до этого бывшим главным конструктором Kawasaki, и при поддержке твердой валюты, лицензионное соглашение между немецкой фирмой "Daimler-Benz" и Kawasaki было подписано в конце 1939 года. Kawasaki теперь имела все права на один из самых лучших в мире рядных двигателей жидкостного охлаждения, и шанс вернуть внимание японской армии. С Hisashi Tojo, брата военного премьера Японии Hideki Tojo, в составе совета директоров Kawasaki новое приобретение быстро получило признание в высших эшелонах власти. В феврале 1940 года штаб армейской авиации Koku Hombu выдал Kawasaki контракты на тяжелый перехватчик Ki-60 и легкий истребитель Ki-61 с немецкими двигателями. К апрелю еще до завершения проектирования Kawasaki начала активно рекламировать эскизные проекты новых истребителей, работа над которыми активно шла под руководством главного конструктора фирмы Takeo Doi. Более приоритетный проект перехватчика Ki-60 Doi и его заместитель Shon Owada, оснастили теми же двигателями DB-601A, лежащими в основе немецкого Мессершмитт Bf.109. Три DB-601A прибыли из Германии в апреле 1940 года в качестве образца для лицензионного производства на Kawasaki, и были немедленно установлены на почти готовые прототипы Ki-60, а в марте 1941 года первый Ki-60-01 прототип был готов к полету. Самолет был настолько мал, и при этом тяжел, что вызывал недоверие армейских спонсоров. Второй прототип, завершили летом 1941 года, на нем было несколько увеличено крыло и переработан капот для лучшего охлаждения и улучшения аэродинамики. Два из четырех пулеметов первого прототипа были сняты, с заменой на немецкие 20-мм пушки Маузер MG-151. Пушки были также установлены в новых крыльях Ki-60-02. Испытания показали максимальную скорость лишь 556 км/ч вместо ожидаемых 600 км/ч. Для того чтоб хоть как-то повысить скорость, пушки были сняты, еще более обжали капот третьего прототипа Ki-60-03. Вооружение было изменено на четыре 12,7-мм пулемета. Это дало некоторый эффект [ch8730] скорость возросла до 566 км/ч, но это все еще было недостаточно, к тому же пилоты откровенно боялись летать на таком тяжелом истребителе, рассчитанном на тактику "ударь-беги". Для оценки проекта Ki-60 в июне 1942 года в Японию прибыл шеф-пилот фирмы Мессершмитт Willi St[ch246]r, однако еще до этого судьба Ki-60 была решена. Самолет был признан слишком опасным для эксплуатации, и в декабре 1940 года проект легкого истребителя Ki-61 получил более высокий приоритет, в то время как работы по Ki-60 были приостановлены.
Если Ki-60 позиционировался как перехватчик, то Ki-61 был разработан в качестве легкого истребителя для замены истребителя "Тип 1" Ki-43 Hayabusa. В сравнении с истребителей Nakajima, Ki-61 оказался тяжелее и быстрее, был мощнее вооружен, хотя и проигрывал Ki-43 в маневренности.
2. ФОЛЬГОР
Однако итальянская авиапромышленность игнорировала потенциал рядных двигателей и превосходство завоевали более громоздкие радиальные двигатели.Так продолжалось до первых месяцев 1940,когда компания "Macchi" экспортировала экземпляр рядного двигателя Daimler-Benz DB 601,вокруг которого конструкторская группа "Macchi" скомпоновала истpебитель M.C.202.
Новый истpебитель был частной инициативой "Macchi" и ее главного конструктора Марио Кастольди,в полной мере использовавшего достижения прежнего опыта с установкой рядных двигателей,полученного компанией от своей серии гоночных машин М.38,М.52,М.67 и М.С.72. Последний упомянутый самолет установил в 1934 году абсолютный мировой рекорд скорости,когда достиг 710 км/ч.
Созданный на базе хорошо проверенной и показавшей себя конструкции M.C.200 образца 1938 года,новый истpебитель отличался "чистокровностью",а его пpототип совершил свой первый полет 10.8.40 под управлением блестящего летчика-испытателя "Macchi" Карестиато.
Первые полеты подтвердили цифры расчетных данных,и новая машина сохранила гармоничную управляемость и четкую реакцию своей предшественницы. M.C.202 также обладал исключительной скороподьемностью,хорошо вел себя на высоте и на 96 км/ч был быстрее,чем M.C.200.Благодаря наличию в некоторой степени взаимозаменяемости конструктивных частей и технологической оснастки от M.C.200 (уже хорошо освоенного в производстве),M.C.202 мог массово выпускаться спустя короткое время.
Частная инициатива "Macchi" вызвала интерес итальянского Министерства авиации,и M.C.202 не только заказали для серийного производства,но и организовали значительную программу его выпуска по лицензии на сборочных линиях завода компании "Breda" около Милана,в дополнение к предприятию ведущей компании в Варезе,а также использовали широкую сеть заводов-субподрядчиков.
Первые потребности в немецком двигателе Daimler-Benz должны были быть покрыты обещанными (по крайней мере на бумаге) поставками из Германии,тогда как в самой Италии компания "Alfa Romeo" проводилась подготовка к его лицензионному выпуску под обозначением R.A.1000 RC41.Первый серийный самолет начал собираться через восемь месяцев после подписания контракта на M.C.202.В промежуточный период пpототип был подвергнут интенсивным испытаниям в Экспериментальном центре в Гуидонии,чтобы оценить потенциальные возможности новой конструкции.
С появлением M.C.202 итальянские истpебительные части наконец-то получили самолет мирового уровня,с данными аналогичными,а часто и превосходящими самые современные машины,используемые силами,противостоящими RA.Также без сомнения M.C.202 был наиболее эффективным истpебителем,масштабно использовавшимся RA во 2-й Миpовой войне,который достиг пика своей службы к Перемирию (капитуляции прим. перев.) в сентябре 1943,несмотря на появление более совершенных союзных истpебителей в конце 1942,обладавших превосходящей скоростью и вооpужением.Попыткой добиться паритета с новыми машинами Союзников был M.C.205 Veltro,прогрессивное развитие M.C.202 - фактически тот же M.C.202 с более мощным двигателем Daimler-Benz.Были собраны лишь немногие M.C.205,появившиеся слишком поздно, чтобы изменить для Италии ход войны.
1. ХИЕН
Благодаря дружбе и контактам с главой фирмы "Blohm und Voss" в Гамбурге, немецким конструктором доктором Фогтом, не задолго до этого бывшим главным конструктором Kawasaki, и при поддержке твердой валюты, лицензионное соглашение между немецкой фирмой "Daimler-Benz" и Kawasaki было подписано в конце 1939 года. Kawasaki теперь имела все права на один из самых лучших в мире рядных двигателей жидкостного охлаждения, и шанс вернуть внимание японской армии. С Hisashi Tojo, брата военного премьера Японии Hideki Tojo, в составе совета директоров Kawasaki новое приобретение быстро получило признание в высших эшелонах власти. В феврале 1940 года штаб армейской авиации Koku Hombu выдал Kawasaki контракты на тяжелый перехватчик Ki-60 и легкий истребитель Ki-61 с немецкими двигателями. К апрелю еще до завершения проектирования Kawasaki начала активно рекламировать эскизные проекты новых истребителей, работа над которыми активно шла под руководством главного конструктора фирмы Takeo Doi. Более приоритетный проект перехватчика Ki-60 Doi и его заместитель Shon Owada, оснастили теми же двигателями DB-601A, лежащими в основе немецкого Мессершмитт Bf.109. Три DB-601A прибыли из Германии в апреле 1940 года в качестве образца для лицензионного производства на Kawasaki, и были немедленно установлены на почти готовые прототипы Ki-60, а в марте 1941 года первый Ki-60-01 прототип был готов к полету. Самолет был настолько мал, и при этом тяжел, что вызывал недоверие армейских спонсоров. Второй прототип, завершили летом 1941 года, на нем было несколько увеличено крыло и переработан капот для лучшего охлаждения и улучшения аэродинамики. Два из четырех пулеметов первого прототипа были сняты, с заменой на немецкие 20-мм пушки Маузер MG-151. Пушки были также установлены в новых крыльях Ki-60-02. Испытания показали максимальную скорость лишь 556 км/ч вместо ожидаемых 600 км/ч. Для того чтоб хоть как-то повысить скорость, пушки были сняты, еще более обжали капот третьего прототипа Ki-60-03. Вооружение было изменено на четыре 12,7-мм пулемета. Это дало некоторый эффект [ch8730] скорость возросла до 566 км/ч, но это все еще было недостаточно, к тому же пилоты откровенно боялись летать на таком тяжелом истребителе, рассчитанном на тактику "ударь-беги". Для оценки проекта Ki-60 в июне 1942 года в Японию прибыл шеф-пилот фирмы Мессершмитт Willi St[ch246]r, однако еще до этого судьба Ki-60 была решена. Самолет был признан слишком опасным для эксплуатации, и в декабре 1940 года проект легкого истребителя Ki-61 получил более высокий приоритет, в то время как работы по Ki-60 были приостановлены.
Если Ki-60 позиционировался как перехватчик, то Ki-61 был разработан в качестве легкого истребителя для замены истребителя "Тип 1" Ki-43 Hayabusa. В сравнении с истребителей Nakajima, Ki-61 оказался тяжелее и быстрее, был мощнее вооружен, хотя и проигрывал Ki-43 в маневренности.
2. ФОЛЬГОР
Однако итальянская авиапромышленность игнорировала потенциал рядных двигателей и превосходство завоевали более громоздкие радиальные двигатели.Так продолжалось до первых месяцев 1940,когда компания "Macchi" экспортировала экземпляр рядного двигателя Daimler-Benz DB 601,вокруг которого конструкторская группа "Macchi" скомпоновала истpебитель M.C.202.
Новый истpебитель был частной инициативой "Macchi" и ее главного конструктора Марио Кастольди,в полной мере использовавшего достижения прежнего опыта с установкой рядных двигателей,полученного компанией от своей серии гоночных машин М.38,М.52,М.67 и М.С.72. Последний упомянутый самолет установил в 1934 году абсолютный мировой рекорд скорости,когда достиг 710 км/ч.
Созданный на базе хорошо проверенной и показавшей себя конструкции M.C.200 образца 1938 года,новый истpебитель отличался "чистокровностью",а его пpототип совершил свой первый полет 10.8.40 под управлением блестящего летчика-испытателя "Macchi" Карестиато.
Первые полеты подтвердили цифры расчетных данных,и новая машина сохранила гармоничную управляемость и четкую реакцию своей предшественницы. M.C.202 также обладал исключительной скороподьемностью,хорошо вел себя на высоте и на 96 км/ч был быстрее,чем M.C.200.Благодаря наличию в некоторой степени взаимозаменяемости конструктивных частей и технологической оснастки от M.C.200 (уже хорошо освоенного в производстве),M.C.202 мог массово выпускаться спустя короткое время.
Частная инициатива "Macchi" вызвала интерес итальянского Министерства авиации,и M.C.202 не только заказали для серийного производства,но и организовали значительную программу его выпуска по лицензии на сборочных линиях завода компании "Breda" около Милана,в дополнение к предприятию ведущей компании в Варезе,а также использовали широкую сеть заводов-субподрядчиков.
Первые потребности в немецком двигателе Daimler-Benz должны были быть покрыты обещанными (по крайней мере на бумаге) поставками из Германии,тогда как в самой Италии компания "Alfa Romeo" проводилась подготовка к его лицензионному выпуску под обозначением R.A.1000 RC41.Первый серийный самолет начал собираться через восемь месяцев после подписания контракта на M.C.202.В промежуточный период пpототип был подвергнут интенсивным испытаниям в Экспериментальном центре в Гуидонии,чтобы оценить потенциальные возможности новой конструкции.
С появлением M.C.202 итальянские истpебительные части наконец-то получили самолет мирового уровня,с данными аналогичными,а часто и превосходящими самые современные машины,используемые силами,противостоящими RA.Также без сомнения M.C.202 был наиболее эффективным истpебителем,масштабно использовавшимся RA во 2-й Миpовой войне,который достиг пика своей службы к Перемирию (капитуляции прим. перев.) в сентябре 1943,несмотря на появление более совершенных союзных истpебителей в конце 1942,обладавших превосходящей скоростью и вооpужением.Попыткой добиться паритета с новыми машинами Союзников был M.C.205 Veltro,прогрессивное развитие M.C.202 - фактически тот же M.C.202 с более мощным двигателем Daimler-Benz.Были собраны лишь немногие M.C.205,появившиеся слишком поздно, чтобы изменить для Италии ход войны.
Вложения
R
rjycfknbyu
А куда тогда деть завод по производству рядников? На свалку? Никогда не замечали что типов двигателей всегда на порядки меньше чем типов самолетов? Конструкторам не дают менять двигатели(и не только двигатели) когда уже все бумажки подписаны и все на потоке. И павильно делают, ибо если из вовремя не остановить, они беспрервно что то будут додумывать и доделывать, то не только никакой серии не будет, но и будет повсеместная ##па у всех смежных производств. Тот же Ла-5 как появился-читайте. Повезло.
S
samlander
по Вашему, просто не дали Вилли нашему развернуться?