В то время на заводе в полную силу разворачивалось производство самолетов Ту-2. Нестыковок агрегатов еще было много. Каждый раз, благодаря дотошности Владимира Максимовича, разбор нестыковок мы начинали с анализа чертежей (я научился их читать). Если все сходилось, проверяли плазы и шаблоны (я понял, что такое плазово-шаблонный метод, познакомился с Иваном Лукичем Миндрулом — начальником плазового цеха).
Если все было правильно — проверяли соответствие приспособлений шаблонам. В большинстве случаев все было правильно, а агрегаты не стыковались. Тут я сделал для себя первое открытие: окончательная форма, особенно клепаных, агрегатов зависит от принятой технологии. По тем временам самолетный чертеж был законом для изготовления приспособлений, и учесть в приспособлениях технологические деформации было практически невозможно. Нарушение самолетного чертежа было уголовно наказуемо. Поэтому дефекты стыковки, вызванные технологическим процессом, так и оставались на все время серийного производства самолета. Приведу два примера по Ту-2.
Первый. Верхние и нижние панели кессона4 центральной части крыла самолета Ту-2 состояли из гофрированного листа (гофр волной вдоль размаха) и приклепанного к нему гладкого наружного листа. Число заклепок измерялось тысячами, а число ударов пневмомолотков, наверное, сотнями тысяч. Каждый удар пневмомолотка вызывал деформацию не только заклепки, но и склепываемых обшивки с гофром. Нервюры кессона были ферменные и практически их можно рассматривать как статически определимые. Поэтому кессон после сборки, когда его снимали с фиксаторов сборочного стапеля, увеличивал свою хорду примерно на 1,5—2,0 мм. По технологии сборки центральной части самолета кессон фиксировался в стапеле по заднему лонжерону, а подмоторная рама — по плоскости подвески мотора. Допуски размеров подмоторной рамы и увеличение хорды кессона «сходились» на стыковке элементов узла подвески рамы на первом лонжероне кессона, так что узлы почти регулярно приходилось дорабатывать. Так было на всех заводах, выпускавших Ту-2. Уменьшить размер хорды кессона в сборочном стапеле, как это сделали бы по здравому смыслу на любом западном заводе, было весьма опасно, особенно в военное время, когда вырос размер наказания. [highlight]Дело в том, что иметь разные размеры в чертеже и в стапеле рассматривалось как нарушение технической дисциплины, а примечание в чертеже типа «в стапеле брать размер на 2 мм меньше» давало двойной размер на один агрегат. И то, и другое в случае катастрофы или ревизии могло стать причиной обвинения в преступлении.[/highlight]Второй пример. Центральная часть фюзеляжа (цех № 28) заканчивалась шпангоутом со сплошной стенкой, а пристыковываемая к ней хвостовая часть фюзеляжа (цех № 26) имела часть шпангоута из угольного гнутого профиля, приклепываемого несколькими рядами заклепок к обшивке. Часть шпангоута на центральной части после клепки не увеличивала свой размер (или очень мало: сдерживала стенка), а на хвостовой части — увеличивала, и при их стыковке всегда создавался уступ... Я пытался решить эту проблему, предлагая, чтобы конструкторы и технологи договорились закладывать в стапеле угольник хвостовой части фюзеляжа соответственно меньшего размера. Помощник начальника цеха № 265 зек (заключенный и конвоируемый) Сергей Павлович Королев (будущий Главный конструктор, основоположник практической космотавтики) относился к этому спокойно: «Не волнуйся, это не самое главное, что надо исправлять». Я продолжал попытки. Встретив во дворе дома, в котором мы жили, Сергея Михайловича Егера, начальника бригады технических проектов, я попросил его помочь договориться конструкторам и технологам. Получил отказ: «У нас все правильно. Пусть делают, как надо». Эти две умнейшие головы дали мне понять: «не суйся, сломаешь голову».
