Народный двигатель

[KAA]

Это все равно мало...

Вы в курсе, сколько за год налётывает самолёт у любителей? По-моему, нет.

 

[свободник]

Хлопцы с бодуна сделали охлаждение головок жидкостным. Причина простая, не захотели возиться с доводкой головки. Джабировцы, при близкой размерности двигателя вполне себе успешно сделали головку воздушного охлаждения...

Джабиру выдаёт 36 л.с./л
Ротакс 66 л.с./л
На головках Ротакса физически нереально разместить необходимую площадь рёбер для воздушного охлаждения.

 

[свободник]

...если цель макс заводских деталей, то 6 цилиндровая двух рядная звезда собирается проще всего...
шатуны стандарт...
3 распред вала двух цилиндрового мотора...
Коленвал тоже проше такой делать - 5 шеек...

Три стандартных автомобильных шатуна = очень длинная шатунная шейка.
Проще изготовить шатуны заново, например, прицепные, чтоб цилиндры лежали в одной плоскости. Мотор будет короче и лучше уравновешен.
В качестве коленвала для двухрядной звезды подойдёт болгаркой отрезанная "половинка" коленвала любого 4-цилиндрового автомобильного мотора.

 

[Антон Алексеев]

Автоматический механизм может не сработать и его в военной технике всегда стараются дублировать не автоматическим механизмом. Да и что этот автомат изменит? Важно время выхода на режим полной мощности СУ военного корабля. ПКР летают очень быстро. 🙂 Автомат ничего здесь не улучшит.

Этот подход был адекватным в позапрошлом веке, но уже к концу прошлого века безнадёжно устарел из-за развития КИПиА. Когда автоматика весит и стоит дешевле поршня двигателя, выгоднее со всех сторон сделать дублированную высоконадёжную систему, чем намалевать большую красную надпись.
Как это автомат не изменит ничего? Если звезда всегда будет стоять с открытыми нижними клапанами, то гидроудар скопившимся маслом будет исключён полностью.
ПКР мало того, что летает быстро, так ещё и является правильным автоматическим механизмом от которого кораблю не увернуться, хоть какой приёмистости движок ставь.

Схема радиального двигателя как раз "тащит" уменьшение ресурса. Увеличить до 4000 часов можно но это получается дороже, чем в двигателях других схем.
За все надо платить. Возвращаясь к НАРОДНОМУ двигателю надо предьявить требование в ТЗ по русурсу хотя бы 2000 м. ч. Чего ни одна серийная звезда выполнить не может.

С чего бы такая порочность схемы? Просто отсутствие развития и сравнение старых движков с воздушным охлаждением с современными с водяным. Естественно, что вода на три порядка лучше теплоноситель, но есть один нюанс - её возить с собой приходится, лучше уж термотрубки ставить.
Сейчас лучше существующий авиамотор с ресурсом ЦПГ 1000моточасов (потом можно довести), чем эфемерный с 2000.

Один на весь мир? 🙂 Не будьте таким наивным. Количество произведенных моторов и отзыв на них почему то не известны. Что касается новых разработок, то ч точки зрения серийного производства это ПЛОХОЙ знак!
Вы слышали что нибудь о разработке нового Ротакса 912 /914? Или нового Лайкоминга? Нет. Потому что это действительно серийные моторы. А тут похоже стадия Агата. И похоже с тем же результатом.

Серийный - один. Производится и продаётся, хоть и имеет нишевое применение для реплик. Это - близко не стадия Агата, а стадия коммерческого изделия. Про РОТЕКС я узнал больше десяти лет назад, и до сих пор проект не загнулся, что говорит о многом.

 

[SergeS]

растачивать 76 мм под 76 мм и даже под 79 мм неразумно, а как же хон?

Хон это не проблема. Делается даже в ручную. Но не все на этой планете его понимают, многие шлифуют.

Другая проблема увеличения объёма при неизменной головке - снижение оборотов мотора. Он переть начинает лучше, но максимальные обороты когда он ещё прёт падают. В результате получается более мощный, но более медленный мотор. Связано с ухудшением продувки цилиндров.

По поводу водяного охлаждения - там не много этой воды, радиаторы сейчас ничего не весят.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Но нагрев во время цементация не поможет ? Или еще один раз нужно.

Всё зависит от геометрии детали и вида цементации. В этом деле лучше перебдеть чем недобдеть, дело ведь имеете с коленвалом. Если недогреете заготовку, потом релаксация может начаться на уже готовом изделии, с соответствующими последствиями. В современных условиях ни кто не знает что за заготовку вы получите, по хим. составу вроде бы в норме, а по внутренней структуре "кот в мешке". Лучше провести нормальный отжиг и далее, если потребуется ещё и рихтовку заготовки. Было у нас на заводе одно время такое. Прокат сортовой из стали 40Х, нарезали шестерни на зуборезе. Из одной "палки" проката всё получилось нормально, на другой начали "лететь" червячные фрезы. Выяснили, структурная неоднородность при одинаковом хим. составе. После этого все заготовки перед мех обработкой проходили отжиг в обязательном порядке. Так что всякое может быть. А у вас, при единичном производстве, вообще нужно быть очень внимательным, чтобы не влететь на деньги.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

И оно более просто балансируется - вторым рядом.

Китайцы прикупили патент на такой двигатель у американцев, имеют право. Но цилиндров то не три, а шесть, а это уже другая история.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

АЗС ослиной мочой разбавляли

А может бараньим жиром. Я работал топливщиком на Крайнем Севере, такого с бензином и авиакеросином да и с газовым конденсатом ни разу не наблюдал. Зимняя соляра превращается в шугу при сильных морозах, вопрос решается просто, завозится арктическая солярка или льётся авиакеросин в бак с зимней солярой.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

На головках Ротакса физически нереально разместить необходимую площадь рёбер для воздушного охлаждения.

А как же обходятся на гоночных мотоциклах с воздушным охлаждением и и более высокими литровыми мощностями. Причина у "Ротакса" простая, они "городили" свой авиационный мотор с широким использованием конструктивных решений отработанных ими на своих 2-х тактниках, просто не захотели заморачиваться да и похоже время поджимало.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

По поводу водяного охлаждения - там не много этой воды, радиаторы сейчас ничего не весят.

В Чили, может быть и так. А теперь представьте, у вас в полёте потекла система охлаждения, не важно в каком месте. Через несколько минут вы теряете всю охлаждающую жидкость, а внизу горы или сельва. Вы будете тянуть до последнего. В результате мотор будет перегрет, линии коленвала и распредвалов поведёт, покоробит плоскости головок. Двигатель пойдёт на выкидешник, его место в металлоломе, очень "народное решение". Руководство Гражданской авиации не даром вывело из эксплуатации в Полярной авиации все самолёты с двигателями жидкостного охлаждения, ну не дурней нас они были. Это на автомобиле, если потечёт радиатор можно по быстрому стать на обочину, в воздухе обочин нет.

 

[Андрей Миллер]

Вы в курсе, сколько за год налётывает самолёт у любителей? По-моему, нет.

Народ это же не только любители. АОН может использоваться всеми. Никто не радуется ремонту мотора, который надо делать раз в три года, гораздо лучше его делать раз в 10 лет. Японские автомобили покупают именно поэтому.....

 

[niksann]

В качестве коленвала для двухрядной звезды подойдёт болгаркой отрезанная "половинка" коленвала любого 4-цилиндрового автомобильного мотора.

Не подойдет.
Особенность шатунной шейки звезды в том, что она шире и уже. При этом опорная площадь остается той же, а места для прицепных пальцев становиться больше.
В противном случае узел прицепных шатунов будет просто огромным, будет цепляться за поршни и увеличит паразитное отклонение шатунов, которое соответственно увеличит нагрузки на эти детали.

 

[Андрей Миллер]

Этот подход был адекватным в позапрошлом веке, но уже к концу прошлого века безнадёжно устарел из-за развития КИПиА. Когда автоматика весит и стоит дешевле поршня двигателя, выгоднее со всех сторон сделать дублированную высоконадёжную систему, чем намалевать большую красную надпись.
Как это автомат не изменит ничего? Если звезда всегда будет стоять с открытыми нижними клапанами, то гидроудар скопившимся маслом будет исключён полностью.
ПКР мало того, что летает быстро, так ещё и является правильным автоматическим механизмом от которого кораблю не увернуться, хоть какой приёмистости движок ставь.


С чего бы такая порочность схемы? Просто отсутствие развития и сравнение старых движков с воздушным охлаждением с современными с водяным. Естественно, что вода на три порядка лучше теплоноситель, но есть один нюанс - её возить с собой приходится, лучше уж термотрубки ставить.
Сейчас лучше существующий авиамотор с ресурсом ЦПГ 1000моточасов (потом можно довести), чем эфемерный с 2000.



Серийный - один. Производится и продаётся, хоть и имеет нишевое применение для реплик. Это - близко не стадия Агата, а стадия коммерческого изделия. Про РОТЕКС я узнал больше десяти лет назад, и до сих пор проект не загнулся, что говорит о многом.

А что автомат изменит? На корабле и СЕЙЧАС автоматические системы стараются дублировать неавтоматическими. Мало ли что. Вот и получается Вы и автомат поставили и обычную систему не убрали. Поэтому и растут и себестоимости и габариты. Я уже не говорю про всякие РЭБ и тд.
От ПКР может и не увернутся, но любой корабль всегда будет пытаться это сделать. А еще до пуска ПРК корабль пытается уйти или сорвать его захват головкой или радаром. А для этого нужна НАДЕЖНАЯ СУ.
С чего бы такая порочность схемы? Посмотрите на распределение нагрузок в КШМах там и там. Долго обьяснять неконструктору. Уж извините.
до сих пор проект не загнулся, что говорит о многом.
То что сайт кампании работает ничего не говорит о благополучии кампании. Попробуйте заказать там двигатель. 🙂
Кстати, есть еще одна реальная звезда и вот она точно летает - это Сейко. Но это модельный двигатель.

 

[Андрей Миллер]

В Чили, может быть и так. А теперь представьте, у вас в полёте потекла система охлаждения, не важно в каком месте. Через несколько минут вы теряете всю охлаждающую жидкость, а внизу горы или сельва. Вы будете тянуть до последнего. В результате мотор будет перегрет, линии коленвала и распредвалов поведёт, покоробит плоскости головок. Двигатель пойдёт на выкидешник, его место в металлоломе, очень "народное решение". Руководство Гражданской авиации не даром вывело из эксплуатации в Полярной авиации все самолёты с двигателями жидкостного охлаждения, ну не дурней нас они были. Это на автомобиле, если потечёт радиатор можно по быстрому стать на обочину, в воздухе обочин нет.

И как это летали ЯКи всю войну?

 

[свободник]

Авиационный двигатель СТОлетней давности...
Sunbeam Arab — Википедия (wikipedia.org) , имел лепестковые клапаны по три на цилиндр (1 впускной и 2 выпускных)...

Да похоже 100 лет назад наука была не развита, впускных клапанов должно быть больше,чем выпускных и они должны быть больше.

Можно показать Вам скриншотик из учебника по проектированию авиационных моторов?

 

[Андрей Миллер]

Можно показать Вам скриншотик из учебника по проектированию авиационных моторов?
Посмотреть вложение 537730

Можно конечно. Уважаю учебники которым 100 лет. Но в современных учебниках все иначе. Выбор за каждым конструктором... 🙂

 

[Alex_520]

.... Руководство Гражданской авиации не даром вывело из эксплуатации в Полярной авиации все самолёты с двигателями жидкостного охлаждения, ну не дурней нас они были. ......

Причина этому была совсем иная - подготовка самолёта к вылету и её трудоёмкость.
Движки воздушного охлаждения подогреть горячим воздухом от автономного воздушного обогревателя до +15 градусов достаточно легко, закрыв створки и накинув на капоты тёплые чехлы. А для движков с "мочевым" охлаждением это гораздо сложнее и более трудоёмко - после полёта надо сливать из системы охлаждающую жидкость (антифризов и встроенных подогревателей для них тогда ещё не было), а перед вылетом - нагревать охлаждающую жидкость и заливать её в систему охлаждения двигателя. И ждать, пока движок равномерно прогреется после этого. А делать всё это при минус 40 как-то не очень комильфо...

 

[Андрей Миллер]

Причина этому была совсем иная - подготовка самолёта к вылету и её трудоёмкость.
Движки воздушного охлаждения подогреть горячим воздухом от автономного воздушного обогревателя до +15 градусов достаточно легко, закрыв створки и накинув на капоты тёплые чехлы. А для движков с "мочевым" охлаждением это гораздо сложнее и более трудоёмко - после полёта надо сливать из системы охлаждающую жидкость (антифризов и встроенных подогревателей для них тогда ещё не было), а перед вылетом - нагревать охлаждающую жидкость и заливать её в систему охлаждения двигателя. И ждать, пока движок равномерно прогреется после этого. А делать всё это при минус 40 как-то не очень комильфо...

Но когда то антифризы то появились! Или тогда уже поршневой авиации не осталось?

 

[KarnoKul]

Можно показать Вам скриншотик из учебника по проектированию авиационных моторов?

Вопрос с клапанами прояснился.
Изначально непонимание наличия привода для лепестковых клапанов в

KarnoKul сказал(а):
Авиационный двигатель СТОлетней давности...
Sunbeam Arab — Википедия (wikipedia.org) , имел лепестковые клапаны по три на цилиндр (1 впускной и 2 выпускных)... с приводом ...

возникло из-за некорректного перевода текста Википедией. Почему-то не пришло самому в голову – посмотреть на изначальный английский текст.
Спасибо форумчанам — надоумили! (Из-за некорректного перевода тарельчатые клапаны названы были лепестковыми).
Но вопрос был не в том: почему впускных клапанов один, а выпускных два (именно не это обратил внимание Андрей Миллер)?

Главный вопрос заключается вообще в том: уместно ли применять на впуске лепестковые клапаны в мощных (100-150 л.с.) авиадвигателях, в том числе "народных". Вопрос был поставлен о надежности, долговечности и ресурсе ЛК для поршневых авиадвигателей?

Я обращался с запросом к Илье Зверкову в Новосибирск: из каких соображений были применены на впуске каждого двухтактного цилиндра лепестковые клапаны в авиационном поршневом двигателе ЗК-2000 "Модуль-Д" мощностью 200л.с. для профессиональных самолетов???
Ответа не получил.

Поэтому вопрос возможности применения в "народном" поршневом авиационном двигателе лепестковых клапанов остаётся актуальным.

Ибо как представляется, исходя из видения Александром Николаевым г. Новосибирск "народного" двигателя без клапанов (наверное имелись ввиду тарельчатые клапаны) и без ГРМ — применение лепестковых клапанов вполне может реализовать это пожелание. ИМХО

 

[свободник]

Главный вопрос заключается вообще в том: уместно ли применять на впуске лепестковые клапаны в мощных (100-150 л.с.) авиадвигателях, в том числе "народных".

Если речь про 4-тактный, то можно, но не нужно 🙂 Характеристики упадут ниже плинтуса. С лепестком фаза впуска начнётся сильно после верхней мёртвой точки поршня.

...из каких соображений были применены на впуске каждого двухтактного цилиндра лепестковые клапаны в авиационном поршневом двигателе ЗК-2000 "Модуль-Д"...

Не знаю особенностей конкретно этого мотора. Обычно на 2-тактных моторах лепестковые клапана ставят на впуск в подпоршневое пространство. Клапан открывается когда поршень идёт вверх. Это улучшает наполнение цилиндра и повышает крутящий момент до каких-то определённых невысоких оборотов. Так же улучшается запуск двигателя.

Не подойдет.
Особенность шатунной шейки звезды в том, что она шире и уже...

Погуглил этот вопрос и совершенно с Вами согласен. Но пускай с этой проблемой голова болит у сторонников двухрядных звёзд 🙂
Я обоими руками только за однорядную звезду; 7 цилиндров; 82×95 мм; 3,5 литра; 80 л.с. при 2500; пропеллер 1,7 м.