Народный двигатель

[АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ]

Так Вы уже все сформулировали. Все эти схемы давно известны:
1) оппозитный, механ.впрыск, двойное зажигание. Низкооборотный , большого объёма,  безредукторный. Воздушного охлаждения.
2) Высокооборотный, редукторный, жидкостного охлаждения.

В первом случае, жертвуя расходом и массагабаритом, получаем супер надёжный двигатель. Недорогой и ремонтопригодный. Есть случаи, когда Лайк летел с развалившимся поршнем. Это человек присутствует на форуме.

Во втором случае, получим хороший расход, но больше проблемных точек. То есть меньше надёжность.

Мне кажется, имеет смысл обсудить компоненты. Зажигание, клапанную систему и т.д. Я вот , например, гидравлический привод клапанов вижу.

Не согласен! во втором случае двигатель будет гораздо надежнее!

 

[АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ]

Мне видится народный,  лайкоминг, это поршни(Диаметр 108мм) кольца шатуны пальцы от ЗИЛ  375. Цилиндр от него же, сточив немного и залив ему рубашку воздушного охлаждения. Остается решить с блокам, колен валом(ее в идеале сделать разборным как на татре,  ход на 5-10 мм больше зиловского колен вала). Головку можно родные клапаны с седлами взять, можно по больше диаметром, или вообще 4 штуки. 

Товарищ правильно говорит!)

 

[Jbiplane]

В первом случае, жертвуя расходом и массагабаритом, получаем супер надёжный двигатель.

С применением современных материалов и методов расчётов с лайка (М11 или любой проверенной конструкции) без потери надёжности легко сбросить минимум 30% веса. Не надо изобретать велосипед.

Не согласен! во втором случае двигатель будет гораздо надежнее!

Чушь, когда большие обороты, динамика с резонансными частотами, редуктор добавляли надёжности. Показателен пример итальянского http://www.mwfly.it/mwfly home.html Качественные материалы, команда инженеров, испытательные стенды. И регулярные проблемы с неподходящими по моментам инерции пропеллерами, вплоть до разрушения в полёте. Трахаются с 1995 года, отжали крохотный кусочек рынка у ротакса.

 

[AlexKaz]

Обсосано сто раз

Я так понимаю, что у Вас есть собственное машиностроительное предприятие с современным металлорежущим, литейным и кузнечно-прессовым оборудованием. Есть хорошо отлаженное инструментальное производство. Простаивает оборудование в испытательном боксе. Поделитесь, где находится всё это СЧАСТЬЕ.

Пермский редукторный кластер. Можете начать например с "Мотовилихинские заводы" или "Пермские моторы". Бабки щас всем нужны, даже некрупные заказы. Звоните, договаривайтесь, узнавайте цены на серию - и будет вам движок.
Только успевайте платить в кассу  😉

P.S. А что, есть народный спрос на народный двигатель? Можно составить примерную выборку, сколько людей готовы платить столько-то за движок с такими-то характеристиками, столько людей столько-то платить за движок с другими характеристиками и т.д. У нас вроде как скорость доступа к информации почти равна скорости света, не 17 век на дворе - при желании и финансовых возможностях можно достать до всех заинтересованных.

P.P.S. Если кто всерьёз готов начать общаться с производителями - начните задавать вопросы на таких сайтах как cccp3d.ru, dwg.ru и i-mash.ru. Тамошние инженеры (в том числе много начальников КБ и руководителей подразделений) наведут Вас на конкретные живые фирмы. Останется только задавать вопросы о примерной стоимости разработки КД, техпроцессов и серии.

 

[mikoma]

Мы готовим серийное производство линейки двигателей Российского производства! :~)

Тогда у Вас уже есть фото, видео, дроссельные характеристики!
Осталось только их обнародовать, оставить свои контакты и пойдут заказы!

 

[Jbiplane]

У ВАЗа кстати как раз все скольнибудь знАчимые подвижки связаны с заимствованиями

Не поверите. Практически у всех, всё связано с рациональной долей заимствования. На любом импортном предприятии есть помещение с распиленными на кусочки продуктами конкурентов. Главное находить полезные технические решения, правильно модифицировать с улучшением и не опускаться до полного передира. Это способ удешевить и ускорить создание нового продукта.

 

[bez_bashni]

Странный спор....

В диапазоне 80-300 сил ничего лучше авто и мотоконверсий не придумать.

Недаром  в самые "народные" китовые самолеты (Санрей и Сонекс) пихают Aerovee- автоконверсию воздушного оппозитника с народного автомобился.

Какой -бы народный двигатель мы не изобретали - производство его основных компонентов путем отливки в формы обойдется дороже любых серийных автомобильных/мотоциклетных той-же формы и размера. Плавить аллюминий, заливать в формы, организовывать контроль качества отливки, оптимизировать последующую машобработку-  при серии несколько штук в месяц- редкосный мазохизм.

Единственный вариант - выгрызать целиком двигатель на фрезере. Но электричество и инструмент сделает блок такого двигателя раза в 2 дороже нового автомобильного или мотоциклетного.🙁

Кстати говоря ULPOWER пошли именно эти путем.
В ролике можно посмотреть их станочный парк и прикинуть,какая должна быть наценка на двигатель, чтобы его окупить.
[media]https://www.youtube.com/embed/9RZLg1e7zzM" frameborder="0" gesture="media" allow="encrypted-media" allowfullscreen>[/media]

 

[KAA]

Причем понятно, что уровень локализации должен быть под 100%.
А компетенция сотрудников выше 100%... 

Нихрена не понял... Речь не инженера, а эффективного менеджора! 😛 Как раньше моторы выпускали без таких фигур речи? 😉

В диапазоне 80-300 сил ничего лучше авто и мотоконверсий не придумать.

Почти все автомотоконверсии имеют жидкостное охлаждение, что изначально приносит определённый геморрой при компоновке ЛА, и в результате, удельная масса под 1 кг/л.с., то есть на уровне авиадвигателей 70-ти летней давности. Именно в указанном диапазоне мощностей.  🙁

 

[sudogubitel]

Причем понятно, что уровень локализации должен быть под 100%.
А компетенция сотрудников выше 100%... 

Нихрена не понял... Речь не инженера, а эффективного менеджора! 😛 Как раньше моторы выпускали без таких фигур речи? 😉

В диапазоне 80-300 сил ничего лучше авто и мотоконверсий не придумать.

Почти все автомотоконверсии имеют жидкостное охлаждение, что изначально приносит определённый геморрой при компоновке ЛА, и в результате, удельная масса под 1 кг/л.с., то есть на уровне авиадвигателей 70-ти летней давности. Именно в указанном диапазоне мощностей.  🙁

Так пятидясятисильный пятидесятикилограммовый четырехтактный безредукторный воздушник, и сегодня, думается, актуален. хоть параметры и семидесятилетней давности.

 

[Splice]

Давно не заходил. Как много интересного, уже оружие обсуждаем и опять конверсии выползли))

Скинуться на создание двигателя, кроме меня никто не хочет. Это печально.

Вот мне интересно предложение Александра Ежеля. Хотелось бы подробностей.

 

[Miklash]

При всём богатстве выбора альтернатив не много.
Звезде отказать - не сделать с приличным ресурсным.
Рядному отказать - крАкОдилы длинные не удобны.
Перевёрнутому ряднику отказано ещё при Сталине.
Редукторному мотору отказать - нет редуктора нет проблем (Хочется крутить редуктор - давайте крутить генератор и электромоторы, это перспективнее)

Остаётся оппозитный или V-образный безредукторный.

 

[Jbiplane]

Остаётся оппозитный или V-образный безредукторный.

Почти равнозначны. Оппозитный будет чуть меньше весить. V будет чуть менее тряским. Не очень понял про малый ресурс звезды. С чего бы?

двухтактный

Маньяки двухтактности  - Хирт. Своё видение они излагают тут.
www.hirth-motoren.de/index.php/en/2-stroke-logic
Но у них самая большая литровая 3 цилиндровая железяка - 100лс.

80 лет назад они делали 4-тактные рядники.

 

[snmon warwarwetterweg]

Вот мне интересно предложение Александра Ежеля. Хотелось бы подробностей.

Двигатель Ковалева "Ковалент". Оппозит 1,4л, 105 л.с./4900об. в двухцилиндровом варианте. Тяга 210 кг.  Есть 4-х и 6-ти цилиндровые. На базе "волговской" ЦПГ. В крайней "итерации" воздушное охлаждение рубашки, водяное головки. Встроенный шестеренный редуктор 1/2. Развитие "гореловской" линейки, уже без участия Горелова, если не ошибаюсь.

 

[Timon]

двухтактный

Маньяки двухтактности  - Хирт. Своё видение они излагают тут.
www.hirth-motoren.de/index.php/en/2-stroke-logic
Но у них самая большая литровая 3 цилиндровая железяка - 100лс.

Я прочитал что эти хиртые немцы пишут ) Я с ними полностью согласен, и в общем-то пишу то же самое о преимуществах 2Т. А то что они пока застряли на трех цилиндрах - да и шут с ними, хоть на двух с половиной. Важно то, что они понимают все преимущества 2Т, говорят о них открыто (а в европе можно и по башке от зеленых получить за "грязные" 2Т) и готовы эту тему развивать. Я бы не стал преуменьшать их гений и говорить, что "даже немцы и то 3 котла", сделают и 12, если понадобится ) Сейчас вот до них дойдет, что два блока по три можно прицепить к одному редуктору и глядишь шестерочка образуется (той же размерности!), а если еще и колена развернуть на 120 градусов то прям даст ист конфетка я я )) а когда поймут, что количество котлов в блоке больше чем три существенно продлевает жизнь редуктору - вот тогда увидим 8-10-12 цилиндровый 2Т от Хирта )

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

заклюют за ересь

Сейчас же не средневековье. Мечтать можно о чём угодно. Для начала поищите в литературе какое "счастье" вы получите в виде 2-х тактных цилиндров по "поллитра", составной коленвал восьмёрки и составной картер. "Погремушка" получится знатная.

 

[Timon]

заклюют за ересь

Сейчас же не средневековье. Мечтать можно о чём угодно. Для начала поищите в литературе какое "счастье" вы получите в виде 2-х тактных цилиндров по "поллитра", составной коленвал восьмёрки и составной картер. "Погремушка" получится знатная.

В двухтактной одноцилиндровой мотоциклетке honda cr500 такой горшок чувствует себя вполне сносно с водяным охлаждением.

Коленвал рядной четверки, их просто два (это особенность двигателя с кривошипной продувкой, где картер каждого горшка обязан быть герметичным, поэтому удобней разделить коленвалы и выиграть в размере, так как один коленвал на 8 горшков практически выгрыша по весу не дает)

Картер не составной. Представьте себе одну литую деталь с восемью ложами (2 ряда по 4 нижних половинок картера), сверху на каждую четверку садится 4-цилиндровый блок состоящий из верхней половины картера и цилиндра (плюс еще две литые детали) и сверху на каждый блок - крышка блока (и еще 2 литые детали). Итого 5 деталей. Шпильки идут как положено - от нижней ложи до крышки блока, плюс стяжные болты по периметру, что при водяном охлаждении (более равномерная и щадящая тепловая нагрузка) вполне себе вариант.

Я не поприператься, а просто что бы быть точно понятым )) погремушечности тут не больше, чем в любом двигателе на мой взгляд.

 

[Miklash]

Двухтактные двигатели совсем не нужно обсуждать.
Ресурса нет
Расход топлива - пипец.

У меня 150-160сяти сильные Лайкоминги укладываются в 25 л./час на экономном крейсере на цесснапайперах тонной взлётного веса, а тот же 65ти сильный Р-582 вылетает в те же цифры еле подымая пол тонны.
Вся экономия в весе самой СУ с лихвой компенсируется весом топлива чтобы хоть не много отлететь от поляны.

 

[Miklash]

Не знаю какой у кого опыт общения с двухтактными моторами, а у меня после мопедно-мотоциклетного детства откровенная изжога к двухтактникам советского мотопрома и как следствие к двухтактникам вообще. Хотя был и положительный опыт - лодочная Ямаха беспроблемно работала на маломерном судне в режиме "пилот выходного дня".

Предлагаю двухтакник из эротических фантазий исключить.

Если V-образный мотор тяжелее оппозита по определению, то и его исключаем.

Водяное охлаждение туда же. Американосы влёгкую летают в своём климате на воздушном охлаждении и не парятся. Мой опыт эксплуатации мотоконверсии БМВ R-1150 показал что при правильной организации воздушного потока проблем нет совсем. Континентали и Jабиры себя нормально чувствуют даже без маслорадиаторов. Вернер к стати брал гильзу от грузовой Татры, одевал снаружи китайскую рубашку и с перегревом цилиндров вопросов не возникало.

Ни каких нижнеклапанных схем, ни каких цепей и тем более ремней быть не должно, а значит распредвал, толкатели, карамысла и т.д. - решение стандартное, привод шестернями. Их можно городить или спереди или сзади. Все делают с обратной стороны от фланца винта и это логично.
Пожалуй нет смысла на "Народном двигателе" закладывать магнето и карбюратор. Проще позаботиться о резервировании элементов питания и искрообразования на основе китайской медицины электроники. А это значит что кроме двух шестерней (коленвала и распредвала) больше и не нужно, может разве промежуточная шестерня.

 

[candid]

150-200 л.с.
Не дороже 500 т.р. (народный же ж 😉)

150-200 л.с.
Не дороже 500 т.р. (народный же ж 😉)

Да это возможно принимаю заказы от пяти двигателей и в эту цену влезем!

Покажите какой именно сделаете. Мне нужен один.

 

[KAA]

а если еще и колена развернуть на 120 градусов то прям даст ист конфетка я я )) а когда поймут, что количество котлов в блоке больше чем три существенно продлевает жизнь редуктору - вот тогда увидим 8-10-12 цилиндровый 2Т от Хирта )

Ещё бы представить настроенную выпускную систему этого мотора! :🙂

так как известно что все "авиационные" хирты- разработаны и производились в 70е-80е для снегоходов. Даже двухцилиндровый оппозит сделан для снегохода. 

Даже 4-х чилиндровый Ф-30? 😉 Но в общем, со снегохода на самолёт-несомненно правильный путь, успешно пройденный и Ротаксами. 🙂
Кстати, сейчас Хирт "оседлал" беспилотную тематику, и делает впрысковые моторы на керосине, которые весьма далеки от "гражданских" (по словам человека, внимательно изучавшего такой мотор).