Народный двигатель

[Timon]

заклюют за ересь

Сейчас же не средневековье. Мечтать можно о чём угодно. Для начала поищите в литературе какое "счастье" вы получите в виде 2-х тактных цилиндров по "поллитра", составной коленвал восьмёрки и составной картер. "Погремушка" получится знатная.

В двухтактной одноцилиндровой мотоциклетке honda cr500 такой горшок чувствует себя вполне сносно с водяным охлаждением.

Коленвал рядной четверки, их просто два (это особенность двигателя с кривошипной продувкой, где картер каждого горшка обязан быть герметичным, поэтому удобней разделить коленвалы и выиграть в размере, так как один коленвал на 8 горшков практически выгрыша по весу не дает)

Картер не составной. Представьте себе одну литую деталь с восемью ложами (2 ряда по 4 нижних половинок картера), сверху на каждую четверку садится 4-цилиндровый блок состоящий из верхней половины картера и цилиндра (плюс еще две литые детали) и сверху на каждый блок - крышка блока (и еще 2 литые детали). Итого 5 деталей. Шпильки идут как положено - от нижней ложи до крышки блока, плюс стяжные болты по периметру, что при водяном охлаждении (более равномерная и щадящая тепловая нагрузка) вполне себе вариант.

Я не поприператься, а просто что бы быть точно понятым )) погремушечности тут не больше, чем в любом двигателе на мой взгляд.

 

[Miklash]

Двухтактные двигатели совсем не нужно обсуждать.
Ресурса нет
Расход топлива - пипец.

У меня 150-160сяти сильные Лайкоминги укладываются в 25 л./час на экономном крейсере на цесснапайперах тонной взлётного веса, а тот же 65ти сильный Р-582 вылетает в те же цифры еле подымая пол тонны.
Вся экономия в весе самой СУ с лихвой компенсируется весом топлива чтобы хоть не много отлететь от поляны.

 

[Miklash]

Не знаю какой у кого опыт общения с двухтактными моторами, а у меня после мопедно-мотоциклетного детства откровенная изжога к двухтактникам советского мотопрома и как следствие к двухтактникам вообще. Хотя был и положительный опыт - лодочная Ямаха беспроблемно работала на маломерном судне в режиме "пилот выходного дня".

Предлагаю двухтакник из эротических фантазий исключить.

Если V-образный мотор тяжелее оппозита по определению, то и его исключаем.

Водяное охлаждение туда же. Американосы влёгкую летают в своём климате на воздушном охлаждении и не парятся. Мой опыт эксплуатации мотоконверсии БМВ R-1150 показал что при правильной организации воздушного потока проблем нет совсем. Континентали и Jабиры себя нормально чувствуют даже без маслорадиаторов. Вернер к стати брал гильзу от грузовой Татры, одевал снаружи китайскую рубашку и с перегревом цилиндров вопросов не возникало.

Ни каких нижнеклапанных схем, ни каких цепей и тем более ремней быть не должно, а значит распредвал, толкатели, карамысла и т.д. - решение стандартное, привод шестернями. Их можно городить или спереди или сзади. Все делают с обратной стороны от фланца винта и это логично.
Пожалуй нет смысла на "Народном двигателе" закладывать магнето и карбюратор. Проще позаботиться о резервировании элементов питания и искрообразования на основе китайской медицины электроники. А это значит что кроме двух шестерней (коленвала и распредвала) больше и не нужно, может разве промежуточная шестерня.

 

[candid]

150-200 л.с.
Не дороже 500 т.р. (народный же ж 😉)

150-200 л.с.
Не дороже 500 т.р. (народный же ж 😉)

Да это возможно принимаю заказы от пяти двигателей и в эту цену влезем!

Покажите какой именно сделаете. Мне нужен один.

 

[KAA]

а если еще и колена развернуть на 120 градусов то прям даст ист конфетка я я )) а когда поймут, что количество котлов в блоке больше чем три существенно продлевает жизнь редуктору - вот тогда увидим 8-10-12 цилиндровый 2Т от Хирта )

Ещё бы представить настроенную выпускную систему этого мотора! :🙂

так как известно что все "авиационные" хирты- разработаны и производились в 70е-80е для снегоходов. Даже двухцилиндровый оппозит сделан для снегохода. 

Даже 4-х чилиндровый Ф-30? 😉 Но в общем, со снегохода на самолёт-несомненно правильный путь, успешно пройденный и Ротаксами. 🙂
Кстати, сейчас Хирт "оседлал" беспилотную тематику, и делает впрысковые моторы на керосине, которые весьма далеки от "гражданских" (по словам человека, внимательно изучавшего такой мотор).

 

[zakzizik]

При диаметре цилиндров 127 мм и ходе поршня 100-145 мм (4-6 цилиндров), возможно, выгоднее всего будет схема "оппозит" с верхним расположением распредвала. При таком положении и соответствующих шестернях отбор мощности лучше производить от распредвала. Конечно, конструкция соответственно изменится по сравнению с обычным распредвалом. Пример: двигатель ЕА-71, с той лишь разницей, что распредвал выгоднее вверху (см. фото). В этом случае обороты коленвала могут быть 4000-4200. На валу винта, соответственно, 2000-2100 об/мин.
Охлаждение жидкостное, чтобы снизить тепловые нагрузки на детали. Система питания-полностью дублированный инжектор.
Коленвал, возможно, такой:https://www.youtube.com/watch?v=qSpkRPbLg3o
Стартёр-генератор в маховике возможен?

А это мысль!

 

[Timon]

Ещё бы представить настроенную выпускную систему этого мотора! :🙂

Если идти по пути высокой технологичности двигателя и использовать схему кривошипно-петлевой продувки топливной смесью - то необходим резонатор на выпуске. Дело упрощается тем, что резонатор необходимо один раз посчитать под обороты максимального крутящего момента и далее получается "один цилиндр = один выпускной". Согласовывать (сплетать) их нет необходимости. Можно еще повысить технологичность - не использовать резонатор, но при вышеуказанной схеме будет потеряно около 15-20% мощности.

Если идти по пути низкой технологичности но высоких технологий и использовать схему впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания при наличии системы принудительной смазки ЦПГ (с сухим картером) то получается, что продуваться можно чистым воздухом и от резонатора отказаться вовсе.

Американцы из Evinrude особо не переживают за 4 такта и идут по второму пути (непосредственный впрыск, петлевая продувка воздухом) и имеют с шести двухтактных цилиндров 250л.с. (3.4 литра объем двигателя). Какой расход я не в курсе, но тот факт что эти ребята присутствуют на рынке и их еще не линчевали зеленые - не думаю, что большой.

Мало того, не так давно они засветили свой двухтактный V8 на 360 л.с.
[media]https://www.youtube.com/watch?v=xz89VEsdiZg[/media]

Я в принципе рад, что кто-то (Хирт например, Эвинруд, японцы начали что-то подозревать) задумался - почему половину моторного времени этот самый 4-тактный мотор занят засасыванием в себя топлива и удалением продуктов его сгорания. Из 1 полноценного моточаса он 30 минут только этим (и больше ничем) не занимается, расходуя ресурс ЦПГ впустую.

Считаю это расточительством в прямом и переносном смыслах.

 

[Timon]

Ресурса нет
Расход топлива - пипец.

Если мелкокубатурную двухтактную дизентерию 90% времени гонять на взлетном - да. И ресурса не будет и расход будет соответствующий.

У меня 150-160сяти сильные Лайкоминги укладываются в 25 л./час на экономном крейсере на цесснапайперах тонной взлётного веса

6,25кг на 1 л.с.

а тот же 65ти сильный Р-582 вылетает в те же цифры еле подымая пол тонны.

7,69 кг на 1 л.с.

Тут условия изначально для двухтактника тяжелые, он заметно больше работы делает.

Поэтому считаю (личное мнение), что объемный многоцилиндровый, моментный и простой как дверной замок двухтактник имеет право на рассмотрение )) Очень подкупает отсутствие ГРМ, маслянной системы, его технологичность и весовая отдача, более щадящие режимы на коленвале.

 

[KAA]

получается "один цилиндр = один выпускной". Согласовывать (сплетать) их нет необходимости.

Вот тут-то жуть и получается. 😉

Что значит далеки от гражданских? 

Отсутствие запасов прочности у "железа" - всё очень тонко и изящно.
Минимальное количество электроразъёмов. Соединения герметизированы "насмерть".
Всё расчитано, чтобы гарантировано отработать некий ограниченный ресурс без возможности ремонта.
Лет 6 назад, эти двигатели ещё "светились" на Хиртовском сайте.
Прям как с "производством парамоторов" у В. Рутковского из Красноярска. 😉

 

[Pisman]

Отсутствие запасов прочности у "железа" - всё очень тонко и изящно.
Минимальное количество электроразъёмов. Соединения герметизированы "насмерть".
Всё расчитано, чтобы гарантировано отработать некий ограниченный ресурс без возможности ремонта.
Лет 6 назад, эти двигатели ещё "светились" на Хиртовском сайте. 

ой не надо опять же за порно подозревать любовь. моторы ровно те же. ну плюс пара мелких. Да есть военные версии на тяжелом топливе но они отличаются только топливной аппаратурой в которой есть проблемы и по разному говенные решения как заставить бензиновый мотор работать на керосине.
этим моторам посвящен другой сайт. находится при желании.
про герметичность улыбнуло. я с этими герметизированными разъемами потрахался на абсолютно гражданском F23 лет десять назад.

 

[Miklash]

Ресурса нет
Расход топлива - пипец.

Если мелкокубатурную двухтактную дизентерию 90% времени гонять на взлетном - да. И ресурса не будет и расход будет соответствующий.

У меня 150-160сяти сильные Лайкоминги укладываются в 25 л./час на экономном крейсере на цесснапайперах тонной взлётного веса

6,25кг на 1 л.с.

а тот же 65ти сильный Р-582 вылетает в те же цифры еле подымая пол тонны.

7,69 кг на 1 л.с.

Тут условия изначально для двухтактника тяжелые, он заметно больше работы делает.

Поэтому считаю (личное мнение), что объемный многоцилиндровый, моментный и простой как дверной замок двухтактник имеет право на рассмотрение )) Очень подкупает отсутствие ГРМ, маслянной системы, его технологичность и весовая отдача, более щадящие режимы на коленвале.

Я знаю цифры расхода топлива и мы периодически дерёмся в клубе на эту тему, но практика есть практика и она показывает совсем не 15ти процентную разницу расхода топлива, а всё на практике в комплексе режимов в разы хуже "жру почти столько же (пусть на 20% меньше), лечу в два раза медленнее, вес тащу в два раза меньше"

 

[KAA]

Поэтому считаю (личное мнение), что объемный многоцилиндровый, моментный и простой как дверной замок двухтактник имеет право на рассмотрение )) Очень подкупает отсутствие ГРМ, маслянной системы, его технологичность и весовая отдача, более щадящие режимы на коленвале. 

Рассматривать такие варианты конечно же нужно, ведь жили же 2-х тактники довольно долго на автомобилях, даже микроавтобусах "Баркас", да и сейчас семейная фирма Мёлькусов продолжает выпуск своих "брендовых" спорткаров (за 80 кЕ)на базе "Вартбургов" с 2-х тактными моторами, и ездят они по немецким автобанам... 🙂
Однако отказ от плохо компонующегося резонансного выпуска и потеря 20% мощности ухудшит уменьшает весовые преимущества, а применение высоких технологий

Если идти по пути низкой технологичности но высоких технологий и использовать схему впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания при наличии системы принудительной смазки ЦПГ (с сухим картером) то получается, что продуваться можно чистым воздухом и от резонатора отказаться вовсе.

Сведёдёт к минимуму преимущество в простоте и цене, и народными они уже не будут. 🙁
Собственно , состоявшиеся "народные" моторы для ультралайтов-это и есть 2-х тактники РМЗ-500 и 550. 🙂

 

[Jbiplane]

Никто часом не знает как такую бяку внутри цилиндра сделать вместо хонингования 😉

 

[hasan]

Это цилиндр Пчелки самарской, весь техпроцесс по слухам продали корейцам, когда страну распродавали, т.ч. все вопросы к топменеджерам страны.
Хатя Уфимские двигателисты в курсе , видал у них такое.

 

[sudogubitel]

Если идти по пути низкой технологичности но высоких технологий и использовать схему впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания при наличии системы принудительной смазки ЦПГ (с сухим картером) то получается, что продуваться можно чистым воздухом и от резонатора отказаться вовсе.

Американцы из Evinrude особо не переживают за 4 такта и идут по второму пути (непосредственный впрыск, петлевая продувка воздухом) и имеют с шести двухтактных цилиндров 250л.с. (3.4 литра объем двигателя). Какой расход я не в курсе, но тот факт что эти ребята присутствуют на рынке и их еще не линчевали зеленые - не думаю, что большой.

Мало того, не так давно они засветили свой двухтактный V8 на 360 л.с.
[media]https://www.youtube.com/watch?v=xz89VEsdiZg[/media]

Вы цены и характеристики  Эвинрудов видели?
  Двухтактный 578 кубовый Evinrude  E-TEC 30 л.с. стоит 390 000 рублей и весит 68 кг.
Четырехтактный 526 кубовый  Mercury F30 M GA EFI, на те же 30 л.с., стоит 225000 рублей и весит 78 кг( 10 кг приросло за счет пневмогидропомощника откидывания мотора - под маркой      
Tohatsu MFS30CS, те же 68 кг, правда, чуть дороже - 249000 рублей, что странно, поскольку, мотор один и тот же и без "помощника").

И в чем, в таком случае, преимущество высоких технологий двухтактных Эвинрудов?

 

[MiG17_RUS]

@ jbiplane
я думаю травлением......в 80-е видел как делали двухтактный движок на пчелку.....м-16 кажется там такую штуку делали алмазмым резцом

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Стартёр-генератор в маховике возможен? 

Поинтересуйтесь сколько сие счастье стоить будет.

 

[Андрей Миллер]

По любому лазер

Да, как то в ЗР была статья, что в Германии придумали такой процесс - лазер выжигает углерод на поверхности чугуна и образуется сетка каналов. Поверхность цилиндра на фото была похожа. Писали, что процесс внедрен в серийное производство и он не сложен...

 

[mikoma]

Стартёр-генератор в маховике возможен? 

Поинтересуйтесь сколько сие счастье стоить будет.

Маховик весит 14-16 кг, генератор 1 кВт-4,5-5 кг, стартёр для двигателя 130-150 л. с-4-4,5 кг. Очевидно, что можно сэкономить не менее 5-10 кг, в зависимости от конкретных решений по конструкции. Цену нужно сравнивать: стартёр+генератор и стартёр-генератор. Мы же говорим о производстве авиадвигателя. Значит дешевле будет.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1511807878/120#140
№ 139.

 

[Jbiplane]

Поинтересуйтесь сколько сие счастье стоить будет.

Мы делаем 7.5 Кв стартер генератор вместе с силовой электроникой 2,5 кг, 180 т.р.
Если делать из чего похуже цену можно уменьшить раза в 3, но и вес станет 10+ кг. У 125 кубовой Хонды есть ACG стартер генератор. Можно тупо про масштабировать.

эти цилиндры на "Пчелке" практически не изнашиваются

Те цилиндры что делаем сами тоже не изнашиваются, а кольцам никасил мягко говоря не полезен, как и всякие МДО. На никасиле нужно добиваться чтоб зёрна карбида кремния наружу не торчали. Плосковершинным хонингованием этого не добиться. Есть идеи надо пробовать.

В том числе чугуны и азотированную сталь будем пробовать. Очень тонкую ~1,5мм гильзовку. Если посажена с натягом, она практически с алюминием вместе расширяется.