Народный двигатель

Thread moderators: свободник
Поэтому на Герани 55 лс. движок сделан с 4 мя цилиндрами
На эти аппараты закуплено очень большое количество карбюраторных 550см моторов в Иране и Китае. На несколько СВО хватит.
Мощность с 4 цилиндрами по 8.6 л.с. порядка 40лс, ресурс ~50 часов. Теперь никто не будет вкладываться в сырой отечественный клон Лимбах.
Рыбинская копия Ротакс имеет неизмеримо больший ресурс и на ней летают множество прагматичных парамоторов с телегами.
При этом Рыбинск не делает цилиндры, поршни, коленвалы и др ключевые компоненты...
 
Какой двигатель Вы считаете более подходящим?
Начать надо с вопроса под какой пропеллер 🙂 Диаметр 1,7 м; обороты 2500; мощность примерно 80 л.с., без редуктора; под двухместный лёгкий самолёт.
7 цилиндровая звезда воздушного охлаждения; поршни ваз 82 мм; ход примерно 95 мм; объём примерно 3,5 л.
Мне кажется что-то подобное было бы очень нужно большинству воздыхателей любительской самодельной авиации 🙂
 
Начать надо с вопроса под какой пропеллер 🙂 Диаметр 1,7 м; обороты 2500; мощность примерно 80 л.с., без редуктора; под двухместный лёгкий самолёт.
7 цилиндровая звезда воздушного охлаждения; поршни ваз 82 мм; ход примерно 95 мм; объём примерно 3,5 л.
Мне кажется что-то подобное было бы очень нужно большинству воздыхателей любительской самодельной авиации 🙂
Все таки это нелогично.
Зачем для 80л.с. семь цилиндров? Только для применения авто поршней ВАЗ? Он будет тяжёлый и не летный.
Наверное на такой звезде, на таких оборотах ещё противовес на к валу нужен.
Разве не проще и лучше, вместо трех d82мм, поставить один поршень d130мм (копия Лайка, но сделана в РФ). Ведь куют и обрабатывают и продают поршня для автомобильчиков тюнингованных и спорта. Материалы: алюминий, никель, сталь в России дёшевы, станки есть.
 
мощность примерно 80 л.с., без редуктора; под двухместный лёгкий самолёт.

Сначала и у Лайкоминга был редуктор, большие диаметры винтов на самолётах с хвостовой опорой. Потом убрали за ненадобностью из-за а) появления огромного количества длинных ВВП в США и б) улучшения удельных характеристик двигателей. Самолёты с хвостовой опорой остались востребованы только на Аляске.

Но у нас то вся страна, как на Аляске. Нам нужны самолёты с хвостовой опорой и большими диаметрами винтов. Это или низкооборотный двигатель, или с редуктором.

А во всех остальных случаях и во всем мире победил Ротакс-912. Несмотря на его как бы недостатки: редуктор, смешанная система охлаждения, напряженные режимы работы.
 
Это абсолютно верно, даже без предположений.
Но вдумайтесь, ведь в этом варианте не нужно строить мегазавод. Поршня должны делать те, кто постоянно делает поршня, 260 дней в год, а думает об этом 365 дней в год. Да и технологии, с ЧПУ станками упростились, для массого производство это дорого, для серийного приемлемо.
Специально заехал к соседям по мастерской, фотографировал коварный поршень d-86мм для какой-то японской авто. Комплект 28р. Сделан в Тольятти.

IMG_20230905_102147_674~2.jpg
 
Нафига смотреть 2,2 литровый редукторный итальянский пробник? В этом случае есть серийные фольксовские оппозиты от 1600 до 2400 кубиков.
 
  • Мне нравится!
Reactions: BSM
Это абсолютно верно, даже без предположений.
Но вдумайтесь, ведь в этом варианте не нужно строить мегазавод. Поршня должны делать те, кто постоянно делает поршня, 260 дней в год, а думает об этом 365 дней в год. Да и технологии, с ЧПУ станками упростились, для массого производство это дорого, для серийного приемлемо.
Никакой двигатель СЕЙЧАС в такой ситуации не станет народным если не будут выполнены примерно следующие условия:
1. Все детали должны изготавливаться на своем или арендованном оборудовании
2. Комплектация должны быть только отечественной как и материалы и технологии. Никакой зависимости от сторонних поставок не должно быть совсем
3. Все права на конструкцию и патенты должны принадлежать отечественному предприятию или государству. НЕ должно быть зависимости от зарубежных патентов и выплат авторских прав за рубеж.
4. Показатели нового авиадвигателя должны превосходить всех конкурентов, доступных на отечественном рынке, а лучше вообще всех конкурентов
5. Цена двигателя, стоиомость экспуатации и обслуживания должна быть народной
6.....добавляйте, но без этого ничего не будет!
 
Звезда вообще народным мотором быть не может. Тот же возрожденный М - 11 будет стоить как ракетный двигатель.
Двигатель любой другой компоновки будет дешевле звезды? Объясни почему коленвал 4-х цилиндрового рядника будет стоить дешевле коленвала звезды. Дальше объясни по корпусным деталям почему рядник будет дешевле.
 
Картер и коленвал звезды самые простые в технологическом плане и могут изготавливаться на универсальном оборудовании.

По оппозитам. Мы сделали 2-тактные инжекторныые моторы для заказчика в Валенсии, Испания.
- с 4 цилиндрами жидкостного охлаждения 86 л.с. и бесщеточным генератором 1800 ватт 36кг за 12000 евро
- с 2 цилиндрами жидкостного охлаждения 47 л.с. и бесщеточным генератором 950 ватт 27кг за 8600 евро
Мы сделали к ним 20 совместимых по размерам цилиндров воздушного охлаждения, но заказчик на неопределенное время утерян.
При наличии гарантированного долговременного заказа этот проект можно бы было возродить и оптимизировать стоимость.
 
Народный двигатель, на мой взгляд", должен соответствовать народной зарплате. К примеру, движок стоимостью, к примеру 5 тысч. долларов, соотв. 1,5 евро-зарплоте, а у нас?
 
Кстати говоря - практический вопрос. Откуда на народный двигатель брать такие вещи как

1. Систему зажигания (должна быть дублирована). Моя меняет угол от оборотов и давления.
2. Инжектор или карбюратор
3. Стартер
4. Генератор
5. Все датчики которые читают давление, угол коленвала, температуры и преобразуют в цифровой сигнал

в современном авиационном двигателе все завязано очень круто на электронику. Все зацеплено на компьютер через CAN BUS, RS232/485 и тд.
Если делать как делали 80 лет назад как в старых лайках магнето стоят, нет никаких датчиков. Но одно магнето стоит $1800. А их там два. Откуда это все брать?

У нас есть фирма которая делает зажигание для экспериментальных лайкомингов - зажигание стоит около 3 -4 тыщ
 
обороты 2500; мощность примерно 80 л.с., без редуктора; под двухместный лёгкий самолёт.
7 цилиндровая звезда воздушного охлаждения; поршни ваз 82 мм; ход примерно 95 мм; объём примерно 3,5 л.
Зачем для 80л.с. семь цилиндров? Только для применения авто поршней ВАЗ?
В первую очередь для снижения вибраций и повышения плавности крутящего момента.
Меньше 7 поршней для "правильного" авиационного мотора - нежелательно.
Объём более 3,5 литров для 80 л.с. при 2500 - излишний.
Ход менее 95 мм для оборотов 2500 - нежелателен, слишком низкая средняя скорость поршня.
Отсюда вытекает необходимый и достаточный диаметр поршней 82 мм, которые являются самыми распространёнными отечественными.
Извиняюсь если лезу в тему со своими элементарными расчётами. Вы же тут больше про политику...
Разве не проще и лучше, вместо трех d82мм, поставить один поршень d130мм
Вообще нет интереса иметь летаюший вибростенд в виде трёхцилиндровой звезды или, ни дай то бог, двухцилиндрового оппозита с тяжеленными поршнями.
Никто не делает авиамотор под пусть даже кованный поршень для автомобильного мотора!
По какой причине? Что мешает?
Показатели нового авиадвигателя должны превосходить всех конкурентов, доступных на отечественном рынке, а лучше вообще всех конкурентов
Зачем? Достаточно посредственных характеристик авиационных моторов 50...70 летней давности.
Самые главные параметры необходимые для народного двигателя, применимого для лёгких летательных аппаратов:
1) приемлемая цена
2) двигатель должен просто БЫТЬ физически
 
В первую очередь для снижения вибраций и повышения плавности крутящего момента.
Меньше 7 поршней для "правильного" авиационного мотора - нежелательно.
Объём более 3,5 литров для 80 л.с. при 2500 - излишний.
Ход менее 95 мм для оборотов 2500 - нежелателен, слишком низкая средняя скорость поршня.
Отсюда вытекает необходимый и достаточный диаметр поршней 82 мм, которые являются самыми распространёнными отечественными.
Извиняюсь если лезу в тему со своими элементарными расчётами. Вы же тут больше про политику...

Вообще нет интереса иметь летаюший вибростенд в виде трёхцилиндровой звезды или, ни дай то бог, двухцилиндрового оппозита с тяжеленными поршнями.

По какой причине? Что мешает?

Зачем? Достаточно посредственных характеристик авиационных моторов 50...70 летней давности.
Самые главные параметры необходимые для народного двигателя, применимого для лёгких летательных аппаратов:
1) приемлемая цена
2) двигатель должен просто БЫТЬ физически
Что мешает? Ну например, есть у вас партия поршней. Но вот беда у них размеры только класса D. Начали делать цилиндры, а они собаки получаются разные, то D то C то A. Инструмент то он изнашивается к концу цикла обработки. Поэтому идет селективная сборка поршня и цилиндра.
Про Д цилиндра 82 полностью согласен. С остальным тоже, но останавливаться только на звезде не нужно.
 
Кстати говоря - практический вопрос. Откуда на народный двигатель брать такие вещи как

1. Систему зажигания (должна быть дублирована). Моя меняет угол от оборотов и давления.
2. Инжектор или карбюратор
3. Стартер
4. Генератор
5. Все датчики которые читают давление, угол коленвала, температуры и преобразуют в цифровой сигнал

в современном авиационном двигателе все завязано очень круто на электронику. Все зацеплено на компьютер через CAN BUS, RS232/485 и тд.
Если делать как делали 80 лет назад как в старых лайках магнето стоят, нет никаких датчиков. Но одно магнето стоит $1800. А их там два. Откуда это все брать?

У нас есть фирма которая делает зажигание для экспериментальных лайкомингов - зажигание стоит около 3 -4 тыщ
Ни откуда. 🙂 На М - 11 никакой электроники не было. Карбюратор и все остальное еще есть в России брать нужно только здесь. ВАш вопрос как раз и показывает необходимость делать именно российский двигатель с отечественными техническими решениями...
 
Последнее редактирование:
пока никто не попытался взяться за этот проект.
С чего вы взяли? Мне пришлось работать с четырьмя энтузиастами решившими профинансировать разработку и производство "народного мотора" на своих предприятиях. В первом случае мой компаньон по этой работе умер от инфаркта, сказались условия работы в нашей бизнес среде и наследственное заболевание. Второй участник поработал в этой теме, в том числе с небезызвестным Ковалёвым, также пытался что-то сделать на базе мотоциклетного мотора "Урал", хотел полностью скопировать "Ротакс-912". Мне пришлось заниматься "реверс-инжинирингом", а по русски, передёром этого мотора. Понял что по деньгам это не подъёмная сумма, да и проблемы с законодательством в копировании тогда были. Переключился на тюнинг мотоциклов и забил на авиацию. Третьи также решили заняться этим делом, сделали частично вариант аналога LF-26 он же "D-motor", затем сделали в металле 2-х цилиндровый ПДП мотор который выставлялся на МАКС-2019. Финансовые проблемы и Ковид похоже поставили крест на данной работе. Я принимал непосредственное участие в данных разработках в качестве конструктора. Затем была работа по аналогу бельгийского мотора UL, разработкой занималась Красноярская компания "Авакс-Геофизика". Финансирование проекта перекрыли после смены правительства Медведева. В данном проекте я также работал конструктором. Так что господа, опыт у меня в данном вопросе достаточно большой и в этой теме я более 20 лет. Тут, несколько лет назад, перед ковидом, в Краснодарском крае бурно взялись за эту тему, выкладывали даже ролики как они бодро работают, участвовал там и Ковалёв. Ну и где эти "гарные хлопцы"? Вынужден вам ещё раз повторить, данную тему без гос. участия не потянуть. Есть уже достаточный опыт. Или вы думаете что вы самые умные? По этому поводу обратитесь к Письману, он вам расскажет как у нас можно всё "легко и просто" сделать из покупных деталей. Если хотите попробовать, пробуйте. Видно не про вас говорил Бисмарк: "Умные учатся на чужих ошибках, все остальные на своих". Так что, вперёд, на мины!
 
Вот ето ваш мотор:
Интересно, сколько чел. работают в фирме, разработавшей и сделавшей этот мотор? 😉
1. Систему зажигания (должна быть дублирована). Моя меняет угол от оборотов и давления.
2. Инжектор или карбюратор
3. Стартер
4. Генератор
5. Все датчики которые читают давление, угол коленвала, температуры и преобразуют в цифровой сигнал
От автомобилей естессно! 🙂
Нужно стремиться к многотопливности, низкой токсичности ОГ, полной уравновешенности и большему ресурсу.
Кстати про ресурс. Поскольку речь тут о народном двигателе , т.е. доступном для любителей-самодельщиков, имеет смысл выяснить какой ресурс для них достаточен, при том, что любитель налётывет в год около 50 ч. Отсюда выходит, что 500 ч межремонтного будет достаточно на 10 лет полётов. 😎
И как следствие-выбор технологии и требования к оборудованию.
Конечно, тут сразу вспомнят про 1500 ч у Ротакса 912, но это-другое (с). К тому же, многие приобретают на вторичном рынке б/у Ротаксы с остатком ресурса 500ч , и довольны!
 
Последнее редактирование:
Опять насчёт хотелок о "народном двигателе". Одни хотят чтобы двигатель был без редукторным с цилиндрами более 100 мм, с оборотами не выше 2800 и о 4-х цилиндрах. Мощность такой гравицапы должна быть в районе 100 л.с. или чуть больше. Предложил свой вариант, с учётом мнения что цилиндры не должны ограничивать обзор пилота. В общем всё как в анекдоте про сварливую свекровь. Когда невестка несколько раз делала и всё не так, спросила у свекрови. Как? Та ответила: "Не знаю как, всё равно не так". Так и тут на форуме, кто в лес, кто по дрова.
А вот действительно народный авиамотор в СССР был и назывался он М-11. На самолётах с данным мотором выучились летать двое моих родственников которые потом воевали лётчиками-истребителями и погибли в 42 году под Сталинградом. Также несколько знакомых которые учились летать на По-2 в Бекетовском аэроклубе сразу после войны. Правда их уже тоже нет в живых. М-11 выпускался государством за счёт перекрёстного субсидирования потому что производство находилось на границе рентабельности. А ведь этих моторов изготовили более 150 тысяч штук. Только дурость Хруща загубила этот мотор, а ведь его можно было модернизировать, как это делали американцы со своими лёгкими моторами. Можно ведь было и модернизировать Аш-21 и Аш-82. Самое "весёлое" наступит когда в движение придут разломы "Сан-Андреас", "Каскадия" и "Мадридский" что приведёт к множественному извержению вулканов. Реактивная и турбовинтовая авиация "присядет" на землю на срок в несколько лет из-за опасного запыления воздуха. Авиационное сообщение будет работать только у тех у кого остались поршневики. У нас о данной перспективе ни кто не думает, а всё это на подходе.
Теперь опять выкладываю своё видение "народного двигателя".
Без имени 3.png

1.png
6.png
3.png
 
Сконструировать самостоятельный самодостаточный цилиндр с ЦПГ, который можно в разных количествах компоновать и на картеры "рядников", оппозитников, крестов, звезд и многие-многие другие варианты кривошипно-шатунных и бесшатунных механизмов.

Американцы тоже пошли по тот путь и сконструировали замечательный двигатель:

 
Последнее редактирование:
А что, на М-11 стояла кулачковая шайба? Кулачковые шайбы разве единственное конструктивное решение привода ГРМ на радиалках? Объясни, что такое план-шайба ГРМ. У технологов план-шайбами называется сменная технологическая оснастка устанавливаемая в патрон или вместо патрона токарно-винторезного станка.

Нет. Стояли 5 разпредвала:

1694008056101.png

1694008087704.png
 
В данной ситуации дело не в цене, она может и устраивает.
Нет понятия о надежности и наработке, в простонародий - статистики.
Китайцы в своем репертуаре, как и с машинами - не они пришли на наш рынок, мы их затаскиваем за уши, покольку своего нет и создавать некогда.
С Ротаксом мейд ин Чина, то же самое - они не удосужились, совместно с выводом на рынок движков, опубликовать данные их испытаний.
Но им и наплевать.
Данные наработают те, кто их покупает.
А что сам РОтакс вел себя иначе? До сих пор помню как удивлялся Женя Хилов. В паспорте написано 45 сил. Ставят на стенд - 39! Не может быть! Звонят на фирму там говорят да! Так и должно быть! Хотите 45 доплачивайте! 🙂
Проблемы индейцев шерифа не волнуют...
 
Назад
Вверх