Почему ? Они и с 4 клапанами есть. Особенно крупные. Однокулачковые макс до 350 кубиков.
Дело в том, что там нет тяжелых клапанов. С такими же точно клапанами другие моторы крутятся и ограничиватся электроникой на 10000 оборотах. Но смысла нет крутить этот мотор выше шести, он на шести уже начинает ходовую разрушать. Я поставил новый карбюратор, настроил и 200сс сразу же сожрал зубы на звездах (скорость чуть более за сотню в течение 150-ти километров). Коробка тоже начала звонить в тревожный колокол, но помереть не успела, поскольку я избавился от этой табуретки.
Так это понятно. Но сам грм - со слов хонды - все в масле и если оно есть - живет долго. В отличий от грм в голове.
На прорисовку ни кто прав не заявляет. Там есть несколько вариантов решения вопроса конструкции ГРМ, но все они требуют испытаний. Цилиндры естественно предполагал точить из трубной заготовки. Головки фрезеровка из отливки или толстой плиты. Картер лучше отлить, модель простая, можно сделать из того же пенопласта с подкреплением и облицовкой. Проблема гидроудара несколько завышена. Это явление "свирепствует" в основном в карбюраторных двигателях. Оставшаяся во впускных коллекторах топливная плёнка смывает часть масла, ну и подтекание смазочного масла в гильзы. У нас на Севере были самолёты Ил-14 и вертолёты Ми-6 Полярной авиации. Там что-то ни кто особенно не раздувал эту проблему. Были обычные, стандартные процедуры предполётной подготовки в виде проворачивания авиатехниками коленвала перед запуском. Ну и потом есть "перевёрнутые" двигатели воздушного охлаждения и они применяются на тех же Самарских летающих лодках. Там шесть цилиндров которые может залить. Что-то ни кто по этому поводу особо не расстраивается. Правда у них впрыск. На Аш-82, на "Вальтерах" впрыск и нету визгов по гидроударам. Может просто требуется выдерживать предполётные процедуры и будет всем счастье. На дурняка можно любой двигатель ушатать.
То вы просто литейной оснасткой и обработкой таких блоков ни когда не занимались. Картер радиалки намного проще как в отливке так и обработке. Его можно даже сварить из стали, к стати, на мощных радиалках так иногда делали.
Не, не занимался, но много думал об этом, в жизни. Даже думал про китайские поршневые. Реально, я подумывал собрать такой мотор однажды.
Этот грм имеет недостатки связанные с перекрытием клапанов и прочей настройкой важной для мотоциклов с хорошей динамикой, что совершенно не касается авиации, и он очень надежен даже в китайском исполнении, совершенно без головных болей. Это верно.
Но не в расчете. Он всю нагрузку собирает. Оппозит - одна сквозная шпилька стягивает и голову и цилиндр и коленвала вкладыши.
Там не все так просто. Форма холодных поршней овальная, нагреваясь до рабочей температуры они становятся круглыми (это по идее), при перегреве они становятся овальными в другой оси. Скажем так, нормальный автомобильный поршень изготовленный для мотора работающего при 93-115 градусах, будет круглым только в этом диапазоне температуры. При 215 градусах поршневая не будет похожа на хорошую поршневую. Тут не только зазор другой для воздушного охлаждения, тут изначальную форму поршня менять придется, либо зазор нужно делать во истину конским в котором будет телепаться бесформенный поршень.
Только в случае, если коленвал полноопорный. Ни Лайки, ни Конти, ни Ротаксы не имеют, если не ошибаюсь, полноопорный коленвал, поэтому там картеру не сладко, как и цилиндрам, которые одной стороной стягиваются сквозными шпильками а второй стороной крепится к пустому картеру.
Это хорошо для автомобилистов и мотоциклистов и их конвейерной сборки. На нормальных авиационных моторах крепление цилиндров фланцевое и этому есть объяснение. При закреплении головки и цилиндра анкерной шпилькой получается неприятная вещь, если изготовитель не обеспечивает достаточной точности посадки направляющей части гильзы в расточку блока появляется эффект перистальтического насоса. Это когда нормальная сила раскачивает цилиндр относительно плоскости разъёма. Масло из картера попадает в зазор между гильзой и расточкой блока и выдавливается наружу. При фланцевом креплении гильзы такое проявляется гораздо в меньшей степени. Мы с этим столкнулись на своих дизелях воздушниках В-400 и В-500 с 8ДВТ330. Плоскость прилегания гильз к блоку была постоянно в "дерьме", маслом забрасывало нижние рёбра охлаждения. Для авиа мотора предпочтительно фланцевое крепление гильзы к картеру. Бомбардье-Ротакс, мотоциклисты вот и лепят как привыкли. Смотрите как сделано на нормальных авиамоторах.
Всё правильно. Я же писал что зазоры подбираются при доводке. Поршень из сельпо поставить не получится. Интересно, а в каких странах запчасти на авиамоторы продают в сельпо? А то у нас народ хочет этого.
Jabiru GEN4 пошли по пути шпилек с полноопорным коленом. Интересно у них есть такая проблема раскачки цилиндров? Зато картер практически полностью разгружен кроме крутильных нагрузок.
Это обычные автомобильные поршни.
"Только бледнолицые наступают на грабли два раза" 🙂Жалко ЗМЗ-514 сняли с производства. На его коленвалах и шатунах, а так же поршневых кольцах и гильзах от ММЗ Д-245 (110мм) можно было бы неплохой оппозитник сконструировать. Собственно которым занимался или занимается TRAPPER.
В России прекратили выпуск турбодизелей ЗМЗ, которые устанавливали в УАЗы — в них было слишком много иностранных деталей
Заволжский моторный завод (ЗМЗ) прекратил выпуск «легковых» турбодизелей ЗМЗ-514 объёмом 2,2 л, о чём сообщает самарское издание «Автоброкер Клуб».www.ixbt.com
Но пишут вот, что на заказ могут изготовить комплектующие, так что еще есть шанс "заскочить в последний вагон".
Что интересно, эти коленвалы отлиты из стали, а не кованные. 😵
Это обычные автомобильные поршни.
Алексей от тебя не ожидал. Использовать поршень от мотора жикостного охлаждения в моторе воздушного нельзя.
Так у ВАльтера и масло либо полностью испаряется в цилиндрах либо уходит в сухой картер как я помню. Поэтому и гидроудара якобы нет....
Ни от чего у них там картер не разгружен. Даже шпильки проходящие насквозь картера от одной головки к другой мало что разгружают. Полноопорный КВ вынужденное решение для 6 ки. В Ротаксе пр и 4 х цилиндрах ради экономии массы о одной опоры отказались, что конечно сказалось на ресурсе. Чудес не бывает...
