Народный двигатель

Thread moderators: свободник
Подозрительно, что все самолёты американские.
Всё очень просто и упиралось в такие хромоникелевые сплавы как "инконель" и "хостеллой" У американцев они были и была отработана технология литья деталей из этих сплавов. У других стран таких сплавов не было. Американцы очень жёстко охраняли данные по этим сплавам. В этой области они были впереди.
 
Немцы баловались реактивной авиацией, им не нужны были турбокомпрессоры, у них "миг-17" в чертежах уже был. По сути под конец войны они уже хорошили поршневую авиацию и не развивали ничего в этом плане, за ненадобностью. Все проекты - реактивные.
Там было сложнее. БМВ долго и упроно трудилось над поршневиком с ПДП Юмо 204. Получалось долго и плохо. Кстати потом когда этот мотор перевезли в СССР по реарациям над ним тоже долго трудились пока совсем не выкинули, правда потом на этой базе появился харьковский танковый ТДФ....
Но когда Гитлер понял, что войну проигрывает БМВ пинками заставили срочно делать ТРД. Сделали и даже стали производить в серии, но время ушло...
 
Там было сложнее. БМВ долго и упроно трудилось над поршневиком с ПДП Юмо 204. Получалось долго и плохо. Кстати потом когда этот мотор перевезли в СССР по реарациям над ним тоже долго трудились пока совсем не выкинули, правда потом на этой базе появился харьковский танковый ТДФ....
Но когда Гитлер понял, что войну проигрывает БМВ пинками заставили срочно делать ТРД. Сделали и даже стали производить в серии, но время ушло...
1 ТРД это юнкерс в основном, конец тридцатых, в 40-м уже полетел.

2 Проблемы заставляли думать не о поршневых моторах, а о VTOL, насколько я понимаю ту ситуацию. Должно быть понятно, что поршневые двигатели себя исчерпали в тот момент. Грубо говоря германия нуждалась и развивала то, что потом сразу же попытались развить в ссср и сша, да и вообще во всем мире, где более удачно, где менее.

3 Я имел в виду историю бумаг на Та.183
 
Последнее редактирование:
1 ТРД это юнкерс в основном, конец тридцатых, в 40-м уже полетел.

2 Проблемы заставляли думать не о поршневых моторах, а о VTOL, насколько я понимаю ту ситуацию. Должно быть понятно, что поршневые двигатели себя исчерпали в тот момент. Грубо говоря германия нуждалась и развивала то, что потом сразу же попытались развить в ссср и сша, да и вообще во всем мире, где более удачно, где менее.

3 Я имел в виду историю бумаг на Та.183
Ну они тогда действительно всех перегнали - 1000 штук Ме 262 и другие самолеты уже воевали в небе. На год раньше и ситуация могла быть совсем другой...
Ну а у нас Люльку спрашивали умеет он работать на логарифмической линейке или нет...
 
Всё очень просто и упиралось в такие хромоникелевые сплавы как "инконель" и "хостеллой" У американцев они были и была отработана технология литья деталей из этих сплавов. У других стран таких сплавов не было. Американцы очень жёстко охраняли данные по этим сплавам. В этой области они были впереди.
При российской школе металловедения не иметь таких сплавов.... 🤔
 
не иметь таких сплавов.
В СССР были близкие и по составу и годам разработки инконелю ЭИ607 и ЭИ698

ЮМО 204, для 2тактного двигателя 1932 года
Удельное потребление 0.211кг/квтч
Плохо ???
4-тактный Ротакс 912ULS - 0.44 pounds per horsepower/hour или 0,267кг/квтч
на 26% хуже
 
Последнее редактирование:
Ну они тогда действительно всех перегнали - 1000 штук Ме 262 и другие самолеты уже воевали в небе. На год раньше и ситуация могла быть совсем другой...
Ну а у нас Люльку спрашивали умеет он работать на логарифмической линейке или нет...
Я думаю что ситуация никогда не поменялась бы, ни на год раньше, ни на год позже. Достаточно посмотреть на количества сброшенной на европу взрывчатки в тоннах, есть подобные сравнительные таблички.
Хотя, не являюсь экспертом, не могу ничего утвверждать. Может быть.
 
В немецкий Ю-004 заглядывал, для было большим откровением, как просто сделано. Он был намного дешевле поршневых в производстве.
 
Задолбали вы сраться между собой, и откуда столько энергии у пенсионеров. Хотя, видимо, по клаве стучать это не в реальной жизни морды бить.

Расскажите лучше по теме авиационных двигателей. Вот есть каноны, каким должен быть правильный православный авиамотор*, проверенный опытом ХХ века. Это должна быть звезда воздушного охлаждения, с механическим приводом ГРМ и двойным независимым зажиганием, с приводным нагнетателем.

Всё в целом понятно, кроме последнего. Почему предпочтителен приводной нагнетатель, а не турбонаддув? Не раз читал тут на форуме подобные утверждения, и они явно на чём-то базируются. Ну ладно, приводной нагнетатель очень удобно компонуется в мотор (большинство серийных звёзд тому примером). Но ведь на его привод тратится нехилая мощность. В книге Лабазина по АШ-62ИР приводятся цифры, что на взлёте на нагнетатель тратится около 80 л.с. при индикаторной мощности около 1200 л.с., то есть 7%. А ведь турбонаддув почти "бесплатный", использует давление выхлопных газов.

Объясните дилетанту, почему в авиамоторах так? Наверное, для народного авиамотора это тоже важный момент.

------------------------------
* — бесшатунники не берём, это по моему мнению перспективная тема, но никакого опыта их использования в реальном деле нет
Турбонаддув не бесплатный. Противодавление на выхлопе ухудшает удаление выхлопных газов из цилиндра. Те все для чего делают большие клапана и всякое там перекрытие фаз- коту под хвост...
И выхлопные газы с одной стороны давящие на пружину- другой давят на поршень.
Турбонаддув показал преимущество именно на высотных двигателях.
Потому что вместе с падением давления воздуха на впуске- падает и противодавление на выхлопе. И сохранять параметры двигателя достигаемые на малой высоте по мере ее роста- за счёт турбонаддува получается с меньшими потерями чем за счёт приводного нагнетателя.

Интересно о чем думают производители автомобилей... Видимо решили что привод нагнетателя выхлопными газами не более проблемный чем за счёт механического привода с редукцией 1:20...
 
ЮМО 204, для 2тактного двигателя 1932 года
Удельное потребление 0.211кг/квтч
Плохо ???
4-тактный Ротакс 912ULS - 0.44 pounds per horsepower/hour или 0,267кг/квтч
на 26% хуже
Ну, сравнивать дизель и бензинку несколько некорректно в данром случае.
Имху
 
1. В России не производятся ТКР и ТК для бензиновых двигателей, а это разница в рабочей температуре в 200...300 градусов по сравнению с дизельными ТКР.
2. Для того чтобы довести температуру выхлопных газов до приемлемого значения посмотрите какие загибулины выписывают трубопроводы на тех же "Ротакс-914" и "Ротакс-915". Во времена второй мировой на Р-47 ТК расположили в хвостовой части самолёта и провели к нему охлаждаемый трубопровод из жаропрочной стали, подобная фигня была та том же Р-38. Проблема однако из-за высоких температур у бензинок.
Уже к концу войны нагнетатели таки научились вешать на двигатель. Но тяжело далось
На 914 никаких особых выкрутасов я не вижу. Сама оппозитная компоновка навязывает сложные коллекторы
 
Турбонаддув не бесплатный. Противодавление на выхлопе ухудшает удаление выхлопных газов из цилиндра. Те все для чего делают большие клапана и всякое там перекрытие фаз- коту под хвост...
И выхлопные газы с одной стороны давящие на пружину- другой давят на поршень.
Турбонаддув показал преимущество именно на высотных двигателях.
Потому что вместе с падением давления воздуха на впуске- падает и противодавление на выхлопе. И сохранять параметры двигателя достигаемые на малой высоте по мере ее роста- за счёт турбонаддува получается с меньшими потерями чем за счёт приводного нагнетателя.

Интересно о чем думают производители автомобилей... Видимо решили что привод нагнетателя выхлопными газами не более проблемный чем за счёт механического привода с редукцией 1:20...
Авиационный турбонаддув и автомобильный разные вещи. Год назад читал, что ЦИАМ делает наддув на Агат...
Автомобильных турбин полно, еще все заборы в гаражах увешены рекламой турбин...
 
В немецкий Ю-004 заглядывал, для было большим откровением, как просто сделано. Он был намного дешевле поршневых в производстве.
Фигасе "простр сделано"! Один 8ми ступенчатый осевой компрессор чего стоит. Так что насчет "дешевле поршневых" это вряд ли.
Имху
 
Фигасе "простр сделано"! Один 8ми ступенчатый осевой компрессор чего стоит. Так что насчет "дешевле поршневых" это вряд ли.
Имху
И что? Человек любящий электроэррозию сделает эти восемь колес в сарае (из катанного листа). А у них группы были, отобранные кадры.
При чем какая там у него степень сжатия была, три?
Плюс, турбины и компрессоры это тупое повторение одной и той же формы с какой то точностью. Лопаток больше, но они представляют из себя одну деталь, их не нужно совмещать, как это делается с кольцами, пальцами, стопорными кольцами, вкладышами и кучей другой мелочевки с допусками друг к другу.

Видели когда ни будь подетальную развертку поршневой звезды? Вот от чего можно офигеть, а не от ТРД и прочего.
 
Я до сих пор удивляюсь, почему трд не стал предметом массовой домашней постройки, если не брать в расчет редких энтузиастов. При чем, сами колеса почему то используют готовые, а изготавливают валы и кастрюли, то есть делают самую не интересную работу. Ведь повторяющиеся вещи, они же самые примитивные, даже если крученых форм. Все повторения выводятся механическим автоматом, не нужно никаких чпу и пр. Но нет. Даже колеса компрессоров из алюминия используют готовые, автомобильные, а они проще чем сварить хорошо кастрюлю.
 
Назад
Вверх