Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы

Вадим Цыганаш
Вчера в 10:45 ·

ОБРАЩЕНИЕ ПРОФСОЮЗА АОН
к пилотам АОН, руководителям авиационных общественных организаций
Сегодня и в ближайший месяц-два. выходят на стадию подписания изменения в ФАП 118.
Текст крайней редакции ФАП118 можно скачать здесь:
http://profsouzaon.org/offers/
Процедура подписания выглядит так:
1. Обсуждение на Регулейшн.
Здесь: https://regulation.gov.ru/projects#npa=88648
2. Согласование в Росавиации.
3. Согласование в Минюсте.
4. Подписание.
С точки зрения регулирования ФАП 118 позволяет:
- уйти от процедуры сертификации только сертификационный центрами.
- позволяет владельцу ВС, имеющему допуск В.1.6. самостоятельно проводить оценку по Типовой программе сертификации летной годности ВС
- кратно снижает объем взаимодействия с Росавиацией.
- СЛГ На 2 года
С точки зрения бизнеса - открывает возможность легального заработка на ЕЭВС, разьединяя понятия ЕЭВС и АОН.
Скачайте текст по ссылке http://profsouzaon.org/offers/, ознакомьтесь детально с текстом.
Безусловно, важнейшей задачей ПРОФСОЮЗА является учет предложений авиационного сообщества. Мы сделали это в максимальном объеме, и если что то еще упущено, мы это готовы донести на стадии уточнений, в течении месяца.
Но не меньшей задачей является помощь в проведении проекта ФАП118 до момента подписания Министром транспорта.
Эта работа состоит из 2-х частей:
1. Обсуждение ФАП 118 от имени авиационной общественности с Росавиацией, согласование, получение Положительного заключения + замечания.
2. Создание условий для подписания проекта ФАП118 при ОТРИЦАТЕЛЬНОМ заключении Росавиации - в случае провала переговоров.
Для того, чтобы мы смогли подписать ФАП 118 с ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ заключением (а это возможно),
НУЖНО СЕЙЧАС ДАТЬ НА РЕГУЛЕЙШН ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ ОТЗЫВЫ ОТ АВИАЦИОННОЙ ОБЩЕСТВЕННОСТИ, ПИЛОТОВ, ФЕДЕРАЦИЙ.
С федерациями, эксплуатантами буду связываться лично.
Отзывы пилотов являются не менее важной составляющей успеха.
Вот тезисы отзывов:
Снижает регуляторную нагрузку
А прощает процедуру
Делает процедуру исполнимой
Открывает рынок
Обеспечивает должную степень безопасности
и тд.
Убедительно всех ПРОШУ:
1. Зарегистрироваться на Регулейшн гов.ру
2. Нажать на ссылку https://regulation.gov.ru/projects#npa=88648
Написать официальный положительный отзыв от своего имени.
Мы так уже делали с ФАП 128(по катушки).
И получили возможность преодолеть возражения Минэка и ФАВТ.
Ваши личные несогласия прошу сейчас отложить. Механизм согласования текста еще работает и будет работать до момента подписания.
Группы в вотсаппе, почта, эксперты-все работает.
Я знаю, что у каждого будут возражения и идеи по тексту.
Но сейчас гораздо более важно открыть рынок для владельцев ЕЭВС, снять угрозу уголовного преследования для эксплуатантов .
Сейчас именно от ваших пяти минут внимания зависит открытие рынка АОН, изменение процедуры сертификации летной годности, выход из серой зоны в целом.
Кроме того, ваша поддержка позволит гораздо эффективнее и предметнее вести согласование с Росавиацией.
ПРОШУ ВАС СДЕЛАТЬ ЭТО.
ПРОШУ РАСПРОСТРАНИТЬ ОБРАЩЕНИЕ.
ВРЕМЯ ПОТРАТИТЬ 5 МИНУТ ВАШЕЙ ЖИЗНИ НА АВИАЦИЮ - ПРИШЛО

Источник
 

Вложения

  • 05-04-2019-3.png
    05-04-2019-3.png
    44,5 КБ · Просмотры: 123
Ваш  вариант перелицовки ФАП 118 практически ничего не меняет для субъектов АОН.
Основные неутыки этого ФАПа начинаются с вопроса, а как в стране с запрещением без лицензий на  проектирование, создание, ремонты ЛА и его важных агрегатов такие творения станут оказывать услуги  - авиаработы?  Не слишком ли, бутафорские по сути Органы по сертификации (вместо Центров по сертификации - одно из заметных изменений в  старом 118), девальвируют решение законодателей оградить общество от  поделок самонадеянных авиастроителей-самозванцев без лицензий?  Надо бы сначала сократить число запрещенных видов деятельности ИП, ООО - дать дорогу в авиастроении любому пожелавшему и продавать свою продукцию.  Вся она отфильтруется Органами сертификации, опасная авиатехника - ЕЭВС типов а), б), в) - в воздух не поднимется, безопасность для общества в процессах их работ будет обеспечена.
Откроется официально предпринимательство в создании востребованных в АОН ЛА.
Но предлагаемый  в проекте ФАП 118  статья 1.5 а) противоречит закону, установившим лицензированные виды деятельности. Фактически производители ЕЭВС, презревшие его, не могут быть зарегистрированы государством, встать на учет в налоговые органы и т.д.   Как они смогут создать ЛА отвечающие ст 1.5 а)?
Это навевает мысль, что авторы дают возможность продолжать работать ЕЭВС отвечающим пуктам б), в), г)...  Короче, этот проект - очередная времянка.
Далее, что выполняет ОС?  То же самое что и существующие ЦС: суют носы в документации всех видов, в конструкции и, если все в порядке, проводят облеты...  Это все напоминает ситуацию как в "Кин-дза-дзе" покойного Данелии как определяется направление на Ташкент в пустыне похожей на Кара-Кум, а здесь - что делать для установления пригодности к полетам ЕЭВС. Начнем с документации: в каком объеме КД устроит экспертов ОС? А если она на иностранном языке в другой системе измерений?  Те же вопросы по ЭиТД.  Все неопределенности в этом будут решаться копейкой, все пробивающей...
Облет: кем производится? по каким программам? что устанавливается в облетах, способность держаться в воздухе?
Или установить все, что указано в ЛТХ ЕЭВС: мах и мин скорости, дальность полета, максимальная высота, ограничения по боковому ветру, ограничения по температуре, видимости, интенсивности осадков, взлетные и посадочные дистанции?
Понятно, что удовлетворятся просто никчемным полетом и заполнением соответствующих бумаг для получения заветного СЛГ! На целых 2 года!!!
Таким образом, чем отличается предлагаемый проект от действующего 118:
переименованием ЦС в ОС, неуклюжей попыткой дать лазейку обойти запрет на авиастроение без лицензирования, убраны ограничения на габаритно-массовые параметры, число мест и ограничения на пилотаж ЕЭВС. Оставлена вся та же муть в процедурах установления его состояния, достаточного для эксплуатации с неким приемлемым уровнем риска для окружающих.
Меня лично, такой проект не устраивает, впрочем участников возни  с ним это совершенно не колыхнет. Каждая сторона будет считать, что достигнут важный консенсус и подтверждена большая польза от активного диалога Профсоюза с чиновниками... ;D
 
Вадим Цыганаш


Эксплуатанты авиаработ выиграли второй суд у Росавиации по запретам ЕЭВС и частных пилотов в сертификатах эксплуатантом авиаработ.
Есть первый выигрыш у Росавиации по отказу в принятии документов на получение СЛГ ЕЭВС
Одно очень серьезное ведомство направило в Южное МТУ запрос об отсутствии пилотских крымских пилотов в нарушение требований закона о присоединении Крыма, где документы должны быть заменены на наши в течении года.
Из новых проблем: агенство стало в устной форме отговаривать директоров СЦ от работы с ЕЭВС.

Источник
 
Немудрено, что стали настоятельно рекомендовать игнорировать сертификацию ЕЭВС - там сплошные "мины": КД, ЭТД, летная документация и, наконец, инструментальная оценка технического состояния ЕЭВС...
Профи в авиации пишут их в соответствии с нормами,  в которых расписана структура, разделы их и что должно быть раскрыто в них. Там особо не поимпровизируешь, уже по оглавлению можно заворачивать "докУменты" на доработку, а по корректированию, уточнению содержаний разделов дотошный эксперт может загрузить на годы многие отделы ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ...
И ни что ему за такую прилежность к должностным обязанностям не будет, только почет и уважение от руководства ФАВТ и еще ряда непубличных ведомств 😉
 
Власти Якутии предложили ввести в Воздушный кодекс понятие "малая авиация"

Власти Якутии предлагают внести в Воздушный кодекс РФ понятие "малая авиация", чтобы помочь частным перевозчикам, упростить порядок выдачи земельных участков под посадочные площадки и снизить требования в аэропортах с низким пассажиропотоком, заявил премьер правительства республики Владимир Солодов. Об этом сообщает РИА Новости.

На прошлой неделе премьер подписал Концепцию развития малой авиации Якутии до 2022 года.

На уровне Минтранса России планируется внести дополнения в Воздушный кодекс РФ в части определения понятия малой авиации, воздушных судов малой авиации, аэродромов, посадочных площадок, вертодромов и их возможной градации с четкими критериями и определениями в федеральных авиационных правилах.

"Первая и основная задача - это внесение изменений в Воздушный кодекс РФ в части включения понятия "малая авиация" на уровне Минтранса России. В последующем эта мера позволит регламентировать деятельность частных перевозчиков малой авиации в Якутии, снизить требования к аэропортам с низким пассажиропотоком, упростить порядок предоставления земельных участков под посадочные площадки", - рассказал Солодов.

Источник
 

Вложения

  • 11-04-2019-2.jpg
    11-04-2019-2.jpg
    14 КБ · Просмотры: 97
Вадим Цыганаш


Мы подготовили обращение в ФАВТ с просьбой о проведении совещания по сертификации летной годности.
Кроме того, сегодня Н. М. Мазурин подписал от имени федерации АОН жалобу по вопросам сертификации летной годности. Она идёт на Минтранс и Росавиацию.
Готовится жалоба в Генпрокуратуру по этому же вопросу.
Вопрос переходит в стадию угрозы национальной безопасности.
Сейчас СЛГ имеют от 16 до 18% СВС, ЛВС. Сохранение нынешней политики привет к наличию СЛГ только у 7-9% ЛВС, СВС.
Единственной причиной этого является деятельность чиновников ФАВТ.
Готовим запрос в Счетную Палату: денежные средства выделяются для сертификации летной годности какого количества ВС? И запланированы ли какие либо показатели расходования бюджетных средств в области сертификации летной годности?
Прочесть обращение и мониторинг можно на сайте Профсоюза АОН.
Для тех, кто присылал отказы МТУ.
Все отказы направлены этим же письмом.
Отдельно завтра эти же отказы будут поданы Н. М. Мазуриным от федерации АОН как официальная жалоба.


Источник

Обращение в Росавиацию
 
Письмо написано предметно, хорошо аргументированы непрофессиональные действия служащих ФАВТ, подведомственных ей МТУ...  Только почему оно направлено ее руководству? Разве можно надеяться, что они сразу возьмутся за дело и напишут регламенты, программы?
А почему им десятилетий не хватает сделать то, что написано в их уставных документах, ФАПах, приказов Минтранса, Постановлений Правительства?  Что изменилось в их рядах, чтобы они поднапряглись и выдали на-гора "долгожданное"?
Уже не раз здесь писал, что невозможно проводить сколь-нибудь массово, повсеместно и качественно сертификацию ЕЭВС. Такая услуга неподъемно дорога, а потому бессмысленна - не будет востребована. Если ее протаскивать настойчиво, то по существу она так и останется фикцией, профанацией, пустой тратой жизненных ресурсов владельцев ЕЭВС 😡
 

Вадим Цыганаш

Власти Якутии приняли программу развития малой авиации до 2022 г. и этим достойно отметили День Космонавтики.
Суть: определение малой авиации в ВК и упрощённый порядок ее регулирования.
Сама идея старая, Якутия и ряд областей вокруг давно страдают от отсутствия местного авиасообщения. Есть протоколы совещаний от 2013 г., Где этот вопрос поднимался в двух плоскостях: дайте денег, мы сделаем местную компанию, и дайте денег на субсидирование билетов этой компании- она булет рачсетно-убыточная. И второй - дайте право летать АОН за плату.
Ясно, что оба подхода были кривыми изначально. Денег не дали, а АОН не имеет права вести КВП, а если будет вести такую деятельность - то это уже не АОН.
И тут- программа. Почему?
Дело в том, что упрощённый порядок использования ВС до 20 человек (его прошлым летом предложил Сергей Мозер на МКАД, на своей вертолетной базе, но до 30 чел., я помню это точно) был донесен до Минтранса и трансформировался в две вещи: в упрощённый порядок использования ВС и упрощённый порядок режима посадочных площадок/аэродромов, используемых для полетов группой до 20 чел.
Выведение авиатакси из под КВП в авиаработы отменяет сертификат эксплуатанта авиаработ. А уведомительный порядок выполнения авиаработ через Ространснадзор вообще делает проблему решаемой.
Якутские чиновники молодцы.
Но ещё более молодцы якутские общественные организации.
Прислали нам концепцию мы в постоянном контакте.
Они воткнули в программу ближайшее переформатирование ВК в части авиаработ. И потом объявят об исполнении своей программы. Просто и очень мудро.
Но сама идея принять такую программу на уровне регионов- очень правильная. Я дуюумаю, что мы используем наш потенциал, чтобы предложить это же в других регионах. По сути эти программы - это поддержка изменений ВК. Чем больше поддержка, тем лучше.
С текстом концепции можно ознакомится тут:
http://profsouzaon.org/якутия-концепция-развития-малой-авиа/
Теперь о наших делах с СЛГ.
Поскольку мы консолидировали руководителей СЦ, специалистов по оформлению документов и отказы, то выяснилась следующая картина:
Большинство отказов - наши ошибки. Как говорит Виталий Ненашев, сложно не ошибиться, если каждый месяц что то меняется: названия, буквы, перечень предоставляемых документов и тд.
Да и требования, которые пропускались ОПЛГ ВС МТУ ещё в прошлом году уже не пропускаются.
Значит, процентов 70 отказов это формальные ошибки.
Сегодня ушло письмо в УПЛГ ВС ФАВТ Кудинову с просьбой либо предоставить нам материалы отказов для анализа причин, либо выработать совместно образцы документов и требования к оформлению.
Ждём ответа
Что касается отказов из за типа- ждём решения о совещании и будем готовиться.
Конечно, ситуация, когда неизвестно даже как оформлять документы сегодня- ненормальная.
Будем исправлять

Источник

О Концепции развития малой авиации и авиации общего назначения  в Республике Саха (Якутия)
 
Проект НК-56: Россия может воссоздать мощный авиадвигатель

Российские специалисты Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королёва стремятся реализовать в улучшенной версии советский проект двигателя НК-52.

Двигатель НК-56 является довольно перспективной разработкой, которая сможет быть более эффективной, чем популярная отечественная силовая установка ПC-90.

НК-56 является проектом 80-х годов, двигатель прошел череду испытаний общей сложностью 3600 часов, однако в серию не пошел, хоть и превосходил по характеристикам, и в частности экономичности, ПC-90.

Вызвано это было политическими факторами. ПC-90 был пролоббирован министром Иваном Силаевым. Он хотел, чтобы на самолетах Ту-204 и Ил-96 были одинаковые силовые установки. Это даже привело к необходимости «укорачивать» Ил-96.

Сейчас ситуация обстоит иначе, поэтому можно вернуться к реализации перспективного проекта, однако с качественными улучшениями.

Представители университета сообщили, что на обновление двигателя НК-56 потребуется порядка 45 млн рублей, и уже через год можно ожидать готовую документацию.

На достижение поставленной цели в университете будут трудиться 35-40 специалистов высшего класса, носителей «кузнецовской школы» проектирования, которые ранее работали на СНТК. Также к работе будут привлечены студенты, что в дальнейшем позволит наработать новый кадровый состав ученых и инженеров.

Учитывая уровень технологического прогресса в области компьютерного моделирования обновление старых чертежей не займет слишком много времени.

В итоге Россия может получить экономичный и мощный двигатель с тягой порядка 18 тонн.

При сравнительно низких затратах можно качественно повысить уровень отечественного двигателестроения.

В случае удачной реализации проекта в дальнейшем специалисты университета хотят замахнуться на более мощную версию силовой установки на основе схемы НК-93.

Источник
 

Вложения

  • 13-04-2019-1.jpg
    13-04-2019-1.jpg
    150,3 КБ · Просмотры: 101
😉Комментарии у Дениса Юрьевича  сообщений от Цыганаша про углубление в суть проблем АОН  были бы похожи на репортаж встречи китайских мастеров настольного тенниса: шарик-справа, шарик-слева, шарик-справа, шарик-слева... Вот, только "шарики" от Вадима "отбивает стена", а не даже китайские виртуозы маленькой ракетки  ;D  Пробитием ее тут даже и не пахнет 😡

Делайте ставки, господа: на сколько хватит Вадима и его спонсоров?  😉
 
Россия должна летать на Авиации Общего Назначения

19 апреля 2019 г. в Москве будет проходить Первый Всероссийский Конгресс Авиации общего назначения. В Конгрессе примут участие ведущие представители аэрокосмической отрасли, Федерального агентства воздушного транспорта, Департамента авиационной промышленности Минпромторга России, официальные представители некоторых субъектов федераций РФ, летчики-космонавты, пилоты-инструкторы. Всего Конгресс соберет более 300 участников. В преддверии этого события предлагаем вашему вниманию выдержки из интервью члена комиссии при Президенте России по вопросам развития АОН Сергея Минигулова каналу mediametrics.ru.


Сергей Минигулов
первый вице-президент Объединенной федерации спорта сверхлегкой авиации России, член комиссии при Президенте России по вопросам развития АОН и ГЛОНАСС, частный пилот, пилот СВС-инструктор (сверхлегкое воздушное судно), организатор авиационных слетов, мероприятий, владелец крупнейшего в России аэродромного комплекса “Аэродром - Первушино”, и ещё очень много всего, потомственный авиатор.

- Сергей, начнем с предстоящего конгресса. Какие цели, задачи, и вообще, в чем идея?
- Ну, вообще, это уже давно назрело. У нас сейчас тупик. Мы на дне. Скажу честно народ уже был готов к пикетам. Но мы людям объяснили, что надо действовать цивилизованно в рамках закона - давайте мы проведем съезд. Чисто по правовым моментам этот съезд решено провести в виде Конгресса. И, в общем-то, я стал автором меморандума и семи резолюций. Нельзя говорить, что я главный организатор. Это группа людей под некой общей координацией Федерации любителей авиации. Сейчас называется - Федерация авиации общего назначения.  И нас поддерживают со-организаторы: Федерация авиационного спорта, Федерация вертолетного спорта, Федерация сверхлегкой авиации России, а также ряд производителей авиатехники и эксплуатантов. Ситуация в АОН абсолютно тупиковая, а праворегулирование имеет форму мощного внутреннего противодействия.
Дошло до того, что уже все пилоты АОН превратились в адвокатов, юристов. Все засужены - пересужены. Если раньше мы систему власти воспринимали именно как регулятора, то сейчас её кроме как системой тотального контроля и запретов назвать невозможно. Регулирование предусматривает некую долю профессионализма и понимания отрасли. А у нас с тем избытком мер административного воздействия, в которых сейчас оказалась АОН, слово “регулятор”, воспринимается лишь ругательно. Тотальный контроль, разрозненное праворегулирование, которые абсолютно не ведут ни к какому развитию.
- Да и сам термин АОН широкой массе неизвестен?
- Он появился в 1996 году, когда мы вступили Россией в ИКАО и введён Постановлением Правительства РФ № 996 от 13.08.1996 года во «Временном положении об авиации общего назначения». И первое его определение было как: “Гражданская авиация, выполняющая оборонно-мобилизационные задачи и полеты не за плату”. То есть, тогда оно предусматривало включение в АОН и организаций ДОСААФ. Затем этот термин перекочевал в Воздушный кодекс в той формулировке, в которой он сейчас и существует: “авиация, которая не выполняет коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы”.
Тогда, 22 года назад, понятно, мы все были пацанами, да, и нас, наверно, вот эти вопросы особо как-то не интересовали. У нас были «вожди», здесь в Москве, в федерациях, в организациях, и мы на этих вождей ориентировались. Была система авиационной власти и мы считали, что так может быть и надо, что это ИКАО и там в Кремле виднее. Но когда мы упёрлись в этот тупик, включая ментальный тупик, мы стали сами прорабатывать правовые вопросы - изучать документы ИКАО. Теперь мы знаем, что они носят рекомендательный характер,  и из этих рекомендаций следует взять все лучшее.
- То есть в разных странах этот термин интерпретируют по-своему?
- Да, но, все страны взяли все самое лучшее, а мы взяли все худшее. И получилось так, что сейчас наш АОН, я сейчас скажу грубо, такая некая «поджопная авиация» для полетов в личных целях. То есть она, понятно, не предусматривает никакой системы, так как для того, чтобы возить свою пятую точку, система не нужна. Сел и полетел. Оно не создает понятия отрасли, чтобы в нее пошли деньги. Никто не говорит о сверхобогащении, поскольку АОН - это не банковская деятельность, и не ресторанный бизнес. Все средства у нас уходят на поддержание самой деятельности.
- Это как малый и средний бизнес?
Вы знаете, это было бы прекрасно, если бы это был малый бизнес. Но сейчас он находится скорее микро-уровне. Причем, во всем мире АОН вполне рентабельная. При подготовке конгресса мы создали отдельные группы, куда я включил чисто профессионалов. По-моему видению профессионал это тот, кто прошел все стадии эволюции - от пилота до владельца самолета, аэродрома. Я брал людей, которые знают, что такое содержать аэродром и платить налоги, нести иные расходы на содержание оргструктуры, управлять ресурсами, понимать трафик воздушных судов, сталкиваться с субарендой площадей, категорией земель и порядком использования,  отличием сельхоз от промышленности, организовывать авиационные клубы, привлекать производителей авиационной техники, а также лиц выполняющих авиационные работы. То есть это те люди, которые подвергнуты некой системе контроля. Поскольку контроль дает ответственность, а ответственность - это фактор роста. И если у человека нет ответственности как фактора роста, то человек никогда в глазах не вырастет ни как пилот, ни как эксплуатант, ни как владелец аэродрома. Это будет такой любитель-самоучка. А мы взяли именно тех, у кого есть профессиональный опыт, подтвержденный опыт, плюс признание авиационного сообщества.
- Эксплуатанты АОН - это кто?
- Ну, по норме закона, это физическое или юридическое лицо, которое выполняет авиационные работы по требованиям ФАП-249, либо занимается коммерческой перевозкой пассажиров по ФАП-246. Но, при этом, слово “эксплуатант” употребляется и при полетах в целях АОН, подразумевая некиоего эксплуатанта воздушного судна. Нужно понимать, что по целям АОН может летать как и двухместный самолет, так и, в общем-то, Боинг. И многие авиакомпании имеют сертификат эксплуатанта АОН для полетов именно по целям АОН. И ключевое слово здесь - “полет”. Но для того, чтобы это ключевое слово было именно в том понимании, которое мы видим целиком, должна быть достаточно масштабная система, а также система терминов.
- То есть АОН - это не типы воздушных судов, не их размер и вес?
- Конечно нет. АОН - это некая область применения, достаточно масштабная. По рекомендациям международной организации гражданской авиации ИКАО это практически 20 видов деятельности. То есть, готовя текст Меморандума мы прописали, что наш термин «АОН» сейчас полностью противоречит рекомендациям ИКАО. Если во всем мире АОН является системообразующей отраслью, то у нас ее свели до уровня какого-то личного пользования. И, разумеется, туда, не в отрасль, никаких денег не пойдет. Получается, это игрушка для состоятельного человека. Но аэродром, он быть игрушкой не может, потому что это достаточно серьезный объект транспортной инфраструктуры. И все люди, которых я знаю, как владельцев аэродромов, они помогают не только объединять авиационное сообщество, создавать на их базах какие-то аэроклубы, но, в том числе, и обеспечивать проведение общественно-массовых мероприятий при прилетах как первых лиц, так и при проведении других массовых мероприятий - слётов, чемпионатов и так далее.
- И местная администрация всегда с радостью откликается на всевозможные…?
- Конечно, потому что когда возникает вопрос, куда посадить авиационную технику, понятно, что в аэропорт дорого и это режимная территория. Куда сажать? На аэродромы АОН. Но извините, чтобы аэродромы АОН имели такую массовость, то в них должна поступать какая-то доходность. Мы же не говорим о какой-то сверхприбыли, мы говорим о возможности содержания и развития.
- То есть самолет может быть игрушкой частной, но аэродром не может быть таковым?
- Ну, это разные подходы. Это даже разная идеология. То есть, если аэродром - это дом, то самолет - это инструмент.
- Раз АОН воспринимается сейчас как полеты в личных целях, расскажите, что на самом деле сложно реализуемо в нашей стране, даже имея для личных нужд самолет?
- Ну, во-первых, для того, чтобы были пилоты, нужны авиационные учебные центры. Ну, где людям еще учиться? Конечно, в авиационных учебных центрах.
- Последние реформы сделали так, что их практически не осталось…
- Почему еще мы проводим Конгресс? Все авиационное сообщество торжественно отмечает в этом году пятилетие начала авиационных реформ. Они начаты 15 апреля 2014 года. Это ФАП-32. Вот 19 апреля, спустя четыре дня после этой пятилетки, мы будем торжественно отмечать этот юбилей, когда старая система полностью уничтожена, напрочь, а новая не создана.
- На праздник кого пригласили?
- Мы пригласили всех, и Дмитрия Анатольевича Медведева, и Валентину Ивановну Матвиенко, и генерального прокурора России, и Александра Сергеевича Калинина -моего руководителя в «Опоре России». Это общественное движение в поддержку предпринимательства. Мы пригласили всех, чтобы открыть людям глаза, чтобы показать, что в АОН есть авиационное сообщество. Это сообщество самодостаточных, совершенно нормальных, абсолютно вменяемых, культурных людей, которые живут идеологией полета, которые хотят развиваться, которые готовы инвестировать, но создайте нам условия. Мы ж не просим у вас деньги, мы не просим у вас финансирование. Мы просим у вас создать для нас условия для того, чтобы мы имели форму саморазвития.
 
- Но они же воспринимают вас как экстрималов, иногда как преступников…
- Мы не экстрималы. Понимаете, я выходец из старой советской школы и закончил три авиационных учебных центра, вместе с ДОСААФ. И старый слоган был: «небо для смелых». Он не был «небо для отмороженных». Слово «смелость» никогда не подвергалось никаким сомнениям. А это ситема аэроклубов, авиационная культура, широкая сеть авиационных учебных центров, летно-инструкторский состав, система поддержания летных навыков, воздушные праздники, в том числе для того, чтобы прививать любовь к авиации. Ну, куда можно привести семилетнего ребенка? Его можно привести только на авиационный праздник. Ему можно дать, посидеть в кабине, подержаться а штурвал, сфотографироваться, оставить какую-то память, и дальше он будет расти с этой мыслью.
Прошло 114 лет с момента первого полета самолета, и эта система во всем мире так и развивается, но мы опять хотим сделать глобус России. То есть мы опять хотим придумать термин, который отличается от всей мировой практики, причем взявший в себя все самое худшее. Если в ИКАО есть слово “коммерческое”, значит, мы его и к себе применим тоже в смысле невозможности обеспечения доходности. То есть ни в одном термине  Канады, США или тем более Китая, вы привязку к слову “коммерческий” не увидите. У нас она есть и мы лишаем доходности, в том числе и рекреационные полеты в радиусе 50 км от аэродромов, сажая всех на землю. Мы объясняем прокуратуре: мы не понимаем, чем отличается провозка моего друга за бесплатно, либо человека за деньги. Потому что уровень человеческой жизни всегда одинаковый. И профессия пилота заключается в том, что мы всегда летаем одинаково вне зависимости от того, сколько нам за это платят. Я не буду мягче сажать самолет за деньги и жестче сажать самолет за бесплатно. Потому что если ты что-то умеешь делать, ты это делаешь всегда одинаково. И мы уже дошли до абсурда, понимаете? То есть всё  абсурд и выход из него мы прописали в семи резолюциях.
- Почему сложно летать? Повышенные требования к пилотам, очень сложно получить сертификат летной годности? А ещё относительно воздушных судов, есть такие, как ЕЭВС.
- Ну, у нас есть типовые воздушные судна, то есть те, которые выпускаются серийно, и есть единичные экземпляры воздушного судна в количестве от одного до трех единиц. То есть, по большому счету, ФАП 118, он решает вопросы, скажем так, процедурные, да. А уже правила полетов они содержаться там, например, в воздушном кодексе, ФАП-128 и так далее. И нам сейчас очень важно гармонизировать эти федеральные авиационные правила, может быть, даже где-то расширить. Вот, и у нас нет, например, требований по производству сверхлегких воздушных судов. То есть авиационные правила у нас не утверждены. И мы должны подогнать немного  нашего регулятора в лице Министерства транспорта, сказать им: Ребята, не спите, время идет. Причем, как бы уже уровень развития общества опережает вашу медлительность. Делайте что-нибудь. Если вы орган с правом законодательной инициативы, то создавайте у себя не только юридический департамент, который работает как юристконсульт. Нужно вести правообразующую и правосозидательную деятельность. А не так, что там один Роман Головень сидит в Минтрансе и пишет законы на всю страну. Создавайте правовой департамент, очень серьезный, именно на уровне правосоздания и обеспечьте правоприменение с однозначным пониманием.
Вы же орган власти, но не так, чтобы мне писать: «…уважаемый Сергей Георгиевич, мы не можем отменить акт Росавиации потому, что пункт 10.12 нашего Положения не позволяет этого сделать, если существует иной порядок обжалования». То есть, по большому счету, Росавиация это ваш заместитель, и вы не можете ему приказать, отменить его решение и заставляете меня отправиться в суд и доказывать, кто из нас прав. Ну это какой-то абсурд. У нас из-за этого уже вся система авиации общего назначения в судах - пересудах. Создайте вертикаль управления. У нас кризис не долларовый, а кризис системы управления. Я член транспортного комитета «Опоры России» и скажу, что такая штука везде: и на железной дороге (у нас там вагоны принадлежат одним, железная дорога - другим), то же самое в автомобильном транспорте, в мостостроительных организациях...
- Что Вы ждете от предстоящего конгресса?
- Я бы хотел, чтобы люди нас поддержали, чтобы они приехали. Не часто это происходит, к тому же это первый Конгресс. После деловой части будут мастер-классы. Любой человек может задать нам, экспертам отрасли, вопросы для того, чтобы решить какие-то нерешенные задачи у себя в регионах. В конце концов, мы перезнакомимся, обменяемся контактами и сможем это дело развить уже достаточно на серьезной, деловой почве. И самое главное - мы представим состав оргкомитета, который будет влиять на законодательство именно в нашей стране.

Источник
 

Вложения

  • 15-04-2019-1.jpg
    15-04-2019-1.jpg
    3,4 КБ · Просмотры: 95
Вадим Цыганаш

Третье решение по эксплуатантам. Да, это уже система.
Помните как в сентябре тут море соплей было разведено? Ага, вот так. Можно, значит, работать.
Не сомневаюсь, так будет и по отказам.
Надо, чтобы вы, в целом, перестали считать суды каким-то волшебным-преволшебным инструментом. Буквально вчера (черт возьми, прекратите пожалуйста дурацкую самодеятельность!) пришла информация, что судья под аудио огласила по отказу выигрыш, а в тексте написала проигрыш. А ведь там была железобетонная правовая конструкция.
Но нет. Поймите, вся дурацкая самодеятельность в отраслевой системе управления это адское зло.
Не легализуйте плохую, запретительную позицию через суды, пока не подготовлена для этого почва. Не делайте именно то, что от вас ждут получатели полутора миллиардов бюджетных денег на юридическую защиту. Там тоже не мальчики, они именно на таких одиночек- самоубийц и рассчитывают.
Тут возможна только СИСТЕМНАЯ работа.
Поймите, что все гораздо сложнее.
Решения судов не определяют позицию регулятора. Наоборот: они ее легализуют.
Поэтому СНАЧАЛА ВЫРАБАТЫВАЕТСЯ ПОЗИЦИЯ, А ПОТОМ ОНА СУДАМИ ЗАКРЕПЛЯЕТСЯ. Не наоборот.
Мы прекрасно знаем как выносятся решения и что решения не формируются в головах у судей.
Это - процесс долгого и упорного консенсуса.
Для того, чтобы пошла тенденция по эксплуатантам, мы меняли подходы в Москве, а судьи и прокуратура, поверьте, пристально следили.
И решения пошли после того, как был проведен блок переговоров, а не потому что судьи внезапно прочли воздушное законодательство и поняли его.
Вот так.
Такую же операцию мы ведём и по отказам.
Конечно, ненормально, когда идиотская позиция регулятора не помогает, а мешает, все-через суды. Они и сами это понимают. И это - основа переговорного процесса.
И он запускается
Вот такъ
Есть и другой подход: изменение законодательства. Но он долгий.
Так что заканчивайте самодеятельность, граждане. Вы бросаетесь с голыми яйцами на танк.
Сначала надо в танк посадить девушку. А потом светить своим добром.
Работайте с Профсоюзом АОН, финансируйте его. И будет вам счастье. Не сразу. Но скажите, что мы обещали и не сделали?
Карта профсоюза
4279 5202 2347 7830
Сбербанк

Источник
 
Вадим Цыганаш


В пятницу мы начинаем серию, я надеюсь, совещаний с УПЛГ ВС ФАВТ.
Задача - осуществить поиск подходов к решению проблемы СЛГ, типовых и ЕЭВС
Проблема , как правильно отметили в ФАВТ, глобальная. В одно совещание не решается.
Добавлю, очень тонкая. Очень ответственная.
У многих начинают истекать сроки на жалобы по отказам. Поэтому нельзя откладывать. Тем более нельзя игнорировать работу с ФАВТ.
О ходе работ буду, как обычно, информировать
Да, будет Конгресс, я сделаю все возможное, чтобы присутствовать, уверен, что мы найдем способ коммуникации с членами Конгресса. В худшем случае, самое важное по линии Конгресса мы после сможем обсудить в специализированных рабочих группах.
Мы надеемся, что сможем подключить к совещанию по СЛГ лучших экспертов.
Но нам обязательно потребуются специалисты по разным типам ВС, по химикам и патрулю, джетам и ВИП-перевозкам, дельтикам и планерам, акробатическим и спортивным полетам.
Если вы считаете себя экспертом в области сертификации летной годности СВС, ЛВС, или по какому то типу, то тел . 89885620508 в вашем распоряжении. Звоните, давайте подумаем, как можно использовать ваш опыт в переговорах и работе после них.
Обязательно потребуется ваш взгляд на вещи

Источник
 
Положение малой авиации в России, часть 1: аэродромы


Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.
Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.
***
В большинстве своём современные аэродромы малой авиации — бывшие площадки, которые в период СССР использовались для авиахимработ. Восстановлены далеко не все. Те полосы, которые были грунтовыми, сегодня распаханы под какую-то культуру. Другие спасает твердое покрытие, хотя в ряде случаев деревья прорастают и через асфальт, и через бетон. Многие бывшие аэродромы сегодня используются как часть дороги между соседними населёнными пунктами, а железобетонные плиты полосы и перрона активно растаскиваются местным населением.
Есть и другие примеры использования не по назначению. Так, в Нижегородской области на одном из бывших аэродромов организована лесопилка, а в Рязанской области перрон размечен под площадку для обучения начинающих водителей. На аэродроме неподалёку от Ульяновска в торце полосы расположились пасечники, причем весной, по их словам, они соседствовали с самолетами, несмотря на неудовлетворительное, на первый взгляд, состояние полосы. Площадка у другого населённого пункта в той же области используется зимой для проведения автомобильных гонок, а в Мордовии в бывшем здании аэровокзала располагалось кафе, которое сгорело – к сожалению местных жителей.
Существуют и аэродромы, на которых по-прежнему хранится техника для проведения сельхозработ. Хотя склады, где когда-то хранилась химия, – суть пустые бетонные коробки, забора вокруг аэродрома нет, не говоря уже о возможности заправки и технического обслуживания. Самолеты могут зимовать под открытым небом, пилоты и техники приезжать только на полёты в сезон, а из постоянного персонала в избушке будет жить только сторож.
Есть и другие примеры из прошлого – аэроклубы ДОСААФ. Сегодня это «109 клубов, из которых 80% с техникой». Однако в большинстве случаев летательные аппараты практически не поднимаются в небо, за исключением Ан-2, с которого многие делают первый (и порой последний) парашютный прыжок с высоты 500-800 м. Хотя в закромах могут стоять и планеры, и пилотажные самолеты, и вертолеты, и даже реактивная техника. После событий 1991-93 годов некоторые клубы начали распродавать свои летательные аппараты в частные руки.
Стали уничтожаться некоторые аэроклубы, например, Омский, Кемеровский, Шарыповский. В Кемерове был авиацентр, там было под сотню вертолетов Ми-2 и таких лёгких спортивных самолетов, они куда-то разошлись, кто-то распродал их. В основном на металлолом это пошло, но не всегда. Актюбинский аэроклуб распродавал учебный четырехместный Як-18Т, его тогда можно было купить дешевле металлолома. Нормальный боевой самолет, рабочий. У нас по северу много: Богучаны, Кежма, Ванавара, Подкаменная Тунгуска, Енисейск – там были большие авиапредприятия. И все же эти самолеты в итоге куда-то делись.   
При этом ДОСААФ может располагаться как на своих исторических площадках, так и на переданных в клубы бывших военных базах. В последнем случае едва ли не единственным источником заработка становится так называемое совместное базирование, когда появляются частные владельцы, оплачивающие стоянку воздушных судов и аэронавигационное обслуживание.
С аренды стоянок... живём. Налётываем в месяц 50 часов, 50 тыщ в месяц это... Если можно было [бы] сдавать что-нибудь в аренду… 
При этом существуют схемы взаиморасчётов, когда частник на таком аэродроме ремонтирует что-то сам в счет аренды. Однако такого рода сотрудничество не является надежным. Поскольку, с одной стороны:
Здания не стояли на учете, все это самострой. Поэтому сейчас передать нечего, не числится. А вот земля под домами государственная.
Но с другой:
Сколько он [частник] денег вкладывал в здания, в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть)… А потом [кто-то из начальников ДОСААФ] начал его прессовать. Стал его выгонять, [поставил своего человека] и выпер его оттуда. А он там начал работать, [все] починил, начались полеты...
Схожая история наблюдалась и в отношении парашютных прыжков, организованных на одном из аэродромов недалеко от Москвы. Организатора трижды призывали развивать это направление и трижды выгоняли после налаживания работы. Однако сохранить инструкторский состав и постоянных парашютистов-спортсменов при таком подходе не удалось ни разу.
В этом эпизоде также скрывается отличительная черта современной малой авиации – репутация человека оказывается фундаментальным условием как для организации какой-либо работы, так и для формирования, скажем так, постоянных клиентов. Так, например, и решение о базировании воздушного судна во многом опирается на личные отношения с руководителем аэродрома, поскольку цены оказываются примерно одинаковыми по региону.
Некоторые площадки организуются коллективно, когда земля оказывается в собственности нескольких человек, другие выкупаются единолично. Отмечены примеры владения аэродромами далекими от авиации людьми, которые получают права собственности за долги. В некоторых случаях земля арендуется у текущего владельца, но такой подход также чреват непредвиденным «прессованием» в виде постоянного повышения ставок, желанием «совать свой нос» в дела клуба, а также несовпадающим видом разрешённого использования земли, что провоцирует внимание прокуратуры.
Возникают также «бизнес-ориентированные» аэродромы, организованные аэроклубами, парашютистами, частными пилотами. Источников заработка в этом случае оказывается несколько. Например, аренда земли на одном из подмосковных аэродромов под строительство ангара оценивается в 55 рублей за квадратный метр в месяц. В этой схеме одинаково оплачиваются и съём сарая для укладки и хранения парашютов, и размещение авиационно-технической базы. Стоянка воздушного судна под открытым небом составляет порядка 5000 рублей в месяц, в ангаре – 10-15 тысяч.
Существует также такой жанр как авиадеревня, где территория вокруг аэродрома начинает использоваться под жилищное строительство. Возникают и разнообразные неавиационные способы заработка, как гостиницы, кафе, бани, площадки для пейнтбола и т.п. При этом продажа территорий или построек, как и аренда, не являются единственным источником заработка.
Основной доход – что называется за налёт берут. Деньги больше, чем получают от стоянки. Выручка 2,5-3 миллиона в месяц идет в месяц с воздуха [на активных аэродромах]. Расходы - руководителю полётов заплатить, да налоги по упрощёнке.
Торговля авиационным топливом при удачных закупочных ценах также даёт возможность заработка на дозаправке транзитных воздушных судов. Но в любом случае благополучие аэродрома связано с количеством летающих на летательных аппаратах и падающих с парашютом людей. 
Вертолётная история несколько отличается в сторону заметно б[ch243]льших цифр. Так, например, стоимость стоянки может составлять и более 150 000 руб. в месяц.  «Их там нашкуривают хорошо» ввиду того, что «многие люди богатые, они не понимают, сколько это стоит; готовы заплатить». Схожий эпизод отмечается и в таком сегменте, как бизнес-авиация. Тяжелый вертолет для личных поездок и вовсе воспринимается как «готовность платить Кремлю».
Стояла якунинская Агуста [на площадке] долгое время. Сняли Якунина, Агусты тоже больше нет.
Встречаются и подходы, не связанные с обязательным извлечение прибыли. В таких случаях подразумевается наличие фигуры спонсора. Последний может как восстановить аэродром, который будет использоваться как дача, так и просто вносить в клуб своего рода пожертвования, которые заметно отличаются от взносов рядовых членов.
Есть люди, [которые немножко помогают клубу,] но их возможностей становится все меньше и меньше. Без спонсоров это нереально было бы вообще. Вот этот дом мы построили напополам. Половина клуба, половину спонсор дал. 
Интенции к поведению такого рода оказываются исключительно благотворительными. Схожим образом, впрочем, функционируют и некоторые федерации, общественные организации – львиная доля расходов может лежать на председателе, финансирующем деятельность из своего кармана, а также за счёт собственных контактов с нужными людьми.
У [начальника клуба] во многом не рентабельность, а выживаемость за счет харизмы… Многие помогают, этот это подарит, тот другое, денег дадут, ещё чего-нибудь. На этом всё выживает.
С другой стороны, существует своего рода инерция периода СССР, как, например, старые клубы ДОСААФ, которые работают с юридической точки зрения не вполне легально ввиду неопределённости их нормативного статуса. Здесь же уместно отметить полуподвальное помещение одного дельтапланерного клуба, который располагается там с конца 70-х годов. Такого рода скрытое субсидирование в виде невнимания контрольно-надзорных и фискальных органов оказывается едва ли не единственной возможностью для выживания некоторых коллективов.
Наконец, замечены договорённости с собственниками земель, когда площадки обустраиваются без каких-либо арендных выплат, а инфраструктура обеспечивается посредством взносов с тех лиц, кто размещает свою технику. В этом случае аэродромы оказываются нелегальными. Но коль скоро администрация региона поставлена в известность о том, что процесс получения необходимых документов инициирован, то существование такого рода площадок может длиться годами, несмотря на противоречие букве закона.
 
Встречаются и обратные случаи, когда малейшие несоответствия означают запрет использования, возбуждение дел и прочий «прессинг». Например: «В Воронеже при создании реестра лётных полей выяснилось, что из полусотни площадок официально зарегистрированы только шесть». В Новосибирской области «выявили 27 неучтённых посадочных площадок».
В целом, современное состояние дел в отношении наземной инфраструктуры малой авиации описывается как загадочное. Прибыли, по словам очевидцев, обычно нет, работа осуществляется в лучшем случае «в ноль». Одним из наиболее удачных решений оказывается разнообразие функций – от базирования до гостиницы. Однако такого рода инициативы требуют как крупных вложений, так и серьёзной бюрократической нагрузки при неоднозначных положительных эффектах.
... нужен полноценный подход, такой бизнес-ориентированный, к которому нужно прийти. Для этого надо кучу знаний, умений, вложений, желания. Уверенности то что ты не [потеряешь] всё сразу - нет. А с учётом наших вещей – воздух закроют летом на месяц-два, то какие-нибудь чиновники, менты и прочее – будут мешать. Как-то сложно всё это.
Так поддержание инфраструктуры отечественной малой авиации стало уделом энтузиастов. При этом успех не связывается исключительно с количеством денег, используемых для постановки дела на коммерческие рельсы. Важнейшим элементом оказывается репутация и опыт людей, организующих работу аэродрома.
С другой стороны, какая-то доля современных аэродромов и вовсе не преследует задачу окупаемости, исчерпывая своё предназначение наличием необходимой инфраструктуры для отдыха владельца и, в ряде случаев, его гуманистическими мотивами. Говорить в этом случае о доходности таких предприятий довольно сложно. Впрочем, такого рода положение дел сопровождает авиацию с момента ее зарождения, когда находится некоторый внешний источник, безвозмездно финансирующий те или иные инициативы.

Источник
 

Вложения

  • 17-04-2019-1.jpg
    17-04-2019-1.jpg
    83,6 КБ · Просмотры: 108
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх