Новый КИТ ANG 01 нашего 5-ти местного самолета Patriot UA из Броваров

5ZF

Старейший участник
А , вот теперь понял т.е. расчётные эксплуатационные перегрузки.
В обиходе обычно говорят либо расчетные либо эксплуатационные.

Под эксплуатационными понимают те перегрузки, которые самолет ОБЯЗАН выдерживать в полете. Это те цифры, которые вы указали. Чтобы быть уверенными в этом вводят так называемый коэфициент безопасности, который в большинстве случаев принимают равным 1,5. Это чтобы подстраховаться на случай неравномерности прочностных свойств материалов, погрешностей в изготовлении деталей и т.д. Об этом написано во всех книжках по конструированию самолетов.

Под расчетными перегрузками понимают эксплуатационные перегрузки с учетом этого самого коэфициента безопасности, т.е. умноженные на 1,5. На полученную величину и ведутся все прочностные расчеты.

Расчётные больше в полтора раза плюс коэффициент на изделия из стеклопластика, и я заметил, что этот коэффициент применяют разный. Я встречал 1,2 и 1,5. А какой правильный ?
Да, именно так. Ввиду того, что стеклопластик "домашнего" изготовления в процессе производства никто не контролирует на соответствие его прочностных свойств табличным данным и вводится этот дополнительный коэфициент.

Сколько брать 1,2 или 1,5? Если делались тестовые образцы и испытывались и есть уверенность что в процессе производства не было отклонений от процесса изготовления образцов, то 1,2, я думаю, будет достаточно. В противном случае я бы брал 1,5.

Это как я понимаю весь этот процесс, но я не профессиональный авиаконструктор и могу ошибаться. Если так, то пусть меня кто-нибудь поправит.
 

экс Плиточник

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Украина
Сколько брать 1,2 или 1,5? Если делались тестовые образцы и испытывались и есть уверенность что в процессе производства не было отклонений от процесса изготовления образцов, то 1,2, я думаю, будет достаточно. В противном случае я бы брал 1,5.

.
А нет в АП23 или CS23 точного указания этого коэффициента?
 

5ZF

Старейший участник
Сколько брать 1,2 или 1,5? Если делались тестовые образцы и испытывались и есть уверенность что в процессе производства не было отклонений от процесса изготовления образцов, то 1,2, я думаю, будет достаточно. В противном случае я бы брал 1,5.
А нет в АП23 или CS23 точного указания этого коэффициента?
Не знаю, я эти документы не изучал. Для моих целей информации с этого форума вполне достаточно. Я занимаюсь техническим творчеством чисто для своего удовольствия и не ставлю перед собой никаких коммерческих целей.  :)
 

Хboct

Старейший участник
Откуда
Москва
Я встречал 1,2 и 1,5. А какой правильный ?
У меня в памяти осталось, что оба.
1,5 - это по умолчанию от эксплуатационной и + к ней еще 1,2 погрешность на композитную технологичность. Ибо в отличии к примеру от того же дюраля с сертификатом, изготовить две совершенно одинаковые композитные детали с одинаковыми и стабильными свойствами  значительно сложнее.
1,2 следовательно минимальная технологическая подстраховка.
Писали, что это сделало рутановские коммерческие  самолеты заведомо проигрышными своим дюралевым конкурентам.
Композиты в домашних условиях могут и лошадиный коэффициент потянуть. Все надо испытывать и тщательно.
 

Rafis

Я люблю этот Форум!
Откуда
globe
Я встречал 1,2 и 1,5. А какой правильный ?
150% - это правило :~) :STUPID
А где это написано?
Смотрите в АП или старых CS/FAR Part 23  параграфы: 23.301; 23.303; 23.305; 23.603; 23.613 23.619
В новых американских CFR Part 23 и CS-23: §23.2230 §23.2235 §23.2260
 

экс Плиточник

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Украина
Я встречал 1,2 и 1,5. А какой правильный ?
150% - это правило :~) :STUPID
А где это написано?
Смотрите в АП или старых CS/FAR Part 23  параграфы: 23.301; 23.303; 23.305; 23.603; 23.613 23.619
В новых американских CFR Part 23 и CS-23: §23.2230 §23.2235 §23.2260
Спасибо большое.
 

r_clone

Россия - родина слонов...
В обиходе обычно говорят либо расчетные либо эксплуатационные.

Под эксплуатационными понимают те перегрузки, которые самолет ОБЯЗАН выдерживать в полете. Это те цифры, которые вы указали. Чтобы быть уверенными в этом вводят так называемый коэфициент безопасности, который в большинстве случаев принимают равным 1,5. Это чтобы подстраховаться на случай неравномерности прочностных свойств материалов, погрешностей в изготовлении деталей и т.д.
...
не совсем так
ноги у этой величины 1,5 растут из того свойства большинства материалов, что нагрузка при которой происходит разрушение "где-то приблизительно точно" в 1,5 раза больше нагрузки вызывающей остаточные деформации
по мне так про назначение коэф.безопасности ну очень хорошо изложено в Нормы прочности самолетов. 1941
 

Вложения

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
ноги у этой величины 1,5 растут из того свойства большинства материалов, что нагрузка при которой происходит разрушение "где-то приблизительно точно" в 1,5 раза больше нагрузки вызывающей остаточные деформации
по мне так про назначение коэф.безопасности ну очень хорошо изложено в Нормы прочности самолетов. 1941
я так понял что обсуждается не основной коэффициент безопасности, а дополнительный- для композитов. навряд ли нормы 41г в этом вопросе помогут.
а за картинку спасибо- интересно в плане истории. я не обращал внимание что уже тогда связывали допускаемые напряжения с количеством циклов
 

r_clone

Россия - родина слонов...
я так понял что обсуждается не основной коэффициент безопасности, а дополнительный- для композитов. навряд
...
в ответ #21 речь велась и об основном и о дополнительном коэф.безопасности, моя поправка касается основного

...
а за картинку спасибо- интересно в плане истории. я не обращал внимание что уже тогда связывали допускаемые напряжения с количеством циклов 
вот не упущу возможности еще раз отрекомендовать это издание как исключительно стройное и понятное
 

А.Веггер

БЛОГ Андрея Веггера: vtaircraft.com
Мистер Malish явно что то перепутал. наверное паленое с мягким. Я не имел с его организацией никаких прямых контактов за исключением попыток создания Бизнес Плана для получения финансирования на его проект И от этого с позволения сказать представленного  "плана"  у моих ребят уши в трубочку завернулись. Наверное кто то из них ему посоветовал переписать его же бизнес план за "нормальном" языке. И (не думаю что запросили 25 - но вполне реально что тыщ 15 запросили) Только и всего. Но .. Воз и ныне там. Ни бизнес плана ни самого бизнеса.

:-[ :-[

А виноват как всегда Веггер...

:'( :'(
 

Malish

Я люблю строить самолеты, но больше люблю летать!
Откуда
Волгоград
Нет не перепутал
Ваша девочка "загнула" нам $25 штук и сказала, что мы это ещё лего отделались ;D
 

Malish

Я люблю строить самолеты, но больше люблю летать!
Откуда
Волгоград
Конечно с Вами и с ней дел больше иметь не будем :mad:
 

Malish

Я люблю строить самолеты, но больше люблю летать!
Откуда
Волгоград
Мистер Malish явно что то перепутал. наверное паленое с мягким. Я не имел с его организацией никаких прямых контактов за исключением попыток создания Бизнес Плана для получения финансирования на его проект И от этого с позволения сказать представленного  "плана"  у моих ребят уши в трубочку завернулись. Наверное кто то из них ему посоветовал переписать его же бизнес план за "нормальном" языке. И (не думаю что запросили 25 - но вполне реально что тыщ 15 запросили) Только и всего. Но .. Воз и ныне там. Ни бизнес плана ни самого бизнеса
Заебись товаришь Веггер
 
Вверх