Мы живём в век Великой Лжи. Если что и просачивается сегодня в сеть, то чисто для дезинформации. Раньше наши пытались публиковать правду. Это закончилось тем, что подняли запад на своих публикациях. Так что зря пытаетесь что то найти.
Об использовании избыточного тепла ДВС в паросиловом цикле
Я не экспериментировал, но читал об экспериментах, самых разных. Впрыскивать воду в цилиндр - не технологично. Поэтому я и думаю о варианте коаксиальных цилиндров разных конструкций. Скорее из любопытства и любительского энтузиазма. Больше интересуют роторные конструкции, но не Ванкель (и его обращения) и не РЛД, и не Исаев-Тверской.
Поршневая схема интересна идеями совмещения циклов и еще возможнось программировать цикл криволинейной поверхностью (например, обеспечивая комбинацию сгорания при постоянном объеме и постоянном давлении, с продленным расширением).
И еще в поршневой схеме можно использовать лабиринтное уплотнение камеры сгорания с коаксиальными кольцами уплотнения. Это дает ступенчатое изменение диаметра камеры в области самого высокого давления.
Много идей по совершенствованию, только в этой области меньше энтузиазма 🙂
С такой гордостью остаётся только пожелать вам удачи. Она вам сильно пригодится. Все неофиты с этого форума проходили этот период в своей творческой деятельности. Теория познания она для всех верна, кроме гениев конечно, не думаю, что вы к ним относитесь. Гении изобретают своё, остальные роют интернет в поисках чего бы сбондить. ;D
Вы предлагаете верить Вам лично на слово, наперекор всем источникам, просто в то, что сейчас век Великой Лжи и никому нельзя верить, но Вам - верить нужно?
Я не знаю что тут проходят неофиты, но если у Вас нет никаких подтверждающих Ваши мысли фактов, то чтобы Вам не доверять нужна не гордость, а просто здравый смысл и толика скептицизма. Может Вам это и досадно, как старожилу этого форума, а может и как старожилу всего авиа-, авто- и мотостроению всея руси, как знать, но без фактов Ваши слова остаются только странным мнением, складывающим о Вас не самое лестное впечатление.
Я принял Ваше мнение к сведению, но пока не найду ему подтверждения, оно так и останется просто сведением.
Я тоже могу в своей профессиональной сфере заняться поисками заговоров. И обязательно найду, если начну 🙂
Так что не обижайтесь, хорошо? Есть факты - давайте. Нет, не переходите на личности. Это ни к чему. Убедительности не добавите, ничуть. На этом форуме не в чести разве профессиональная этика?
Почему только впрыскивание воды в цилиндр? Действительно нетехнологично - дополнительно к топливной еще одна система дозирования, подачи и регулирования воды... Если очень хочется с водой - то "технологичнее" водотопливные эмульсии. Пишут, что могут не расслаиваться чуть ли не неделю....
из всех известных мне многчисленных работ по добавкам воды (эмульсии и дозированная раздельная подача) - напрашиваются три вывода :
-индикаторный КПД (экономичность) при ПРУ существенно не меняется,
-детонационная стойкость горючей смеси возрастает - можно увеличить СС или наддув и увеличить кпд или мощность,
-существенное снижение окислов азота в ОГ (и в дизелях и в "искре").
Всего этого по "воде" в ДВС навалом в интернете...
А как расшифровывается "ПРУ"?
Что касается воды в цилиндр, то тут основной вопрос в том, чтобы не мешать сгоранию топлива и первичному повышению температуры до наиболее высокой, а затем дополнительном преобразованию температуры в давление, то есть впрыске воды на стадии расширения, во второй ее части, для чего нужно продленное расширение (или уменьшение объема воздуха и количества топлива при неизменном объеме цилиндра).
Выводы, пожалуй, правильные, за десятилетия никакого прогресса по вопросу, и почему же? Конечно же, отдельные технологические трудности понятны - вроде как возить воду зимой, дополнительные системы впрыска, материалы защищенные от коррозии и т.п.
Но систематического анализа вопроса пока так никто и не сделал? По существу-то вопрос не закрыт.
Поэтому и так много людей тянет в исследования и эксперименты. Отрасль еще ждет того, кто проведет исчерпывающие исследования и закроет вопрос окончательно.
Что касается воды в цилиндр, то тут основной вопрос в том, чтобы не мешать сгоранию топлива и первичному повышению температуры до наиболее высокой, а затем дополнительном преобразованию температуры в давление, то есть впрыске воды на стадии расширения, во второй ее части, для чего нужно продленное расширение (или уменьшение объема воздуха и количества топлива при неизменном объеме цилиндра).
Выводы, пожалуй, правильные, за десятилетия никакого прогресса по вопросу, и почему же? Конечно же, отдельные технологические трудности понятны - вроде как возить воду зимой, дополнительные системы впрыска, материалы защищенные от коррозии и т.п.
Но систематического анализа вопроса пока так никто и не сделал? По существу-то вопрос не закрыт.
Поэтому и так много людей тянет в исследования и эксперименты. Отрасль еще ждет того, кто проведет исчерпывающие исследования и закроет вопрос окончательно.
извините за сокращения - "прочих равных условиях"
шеститактный цикл отлично просчитывается,дает реальное повышение кпд(намного).причем не меняет цикл сгорания топлива(в отличии от циклов с подмешиванием воды в горючую смесь).что касается дополнительного насоса для воды и форсунки-так исчезает система охлаждения(тоже немало).про коррозию-про сгорании углеводородного топлива образуется много СО2 и водяного пара,и никто не парится.все работает.коррозия приемлемая при тех же темп.зимой в морозы следует использовать опыт водителей паровозов-они ездили как то зимой?
Это оптимистическая точка зрения, но к ней есть вопрос: отчего же это не используют в современных автомобилях? Отчего ни автогиганты, ни спортивные команды, ни тюнинговые ателье не выпускают это на массовый рынок?
Поэтому и нужно исчерпывающее исследование проблемы.
Ведь циклы Миллера и Аткинсона пошли в серию, а шеститактные циклы - нет. Может быть, конечно же, еще не успели (путь сериализации технологий долгий - десятки лет).
а был большой облом с повышением температуры и давления цикла в 70х годах.полезли окислы азота(потому катализаторы и амерские авто ездят на 76(А80) бензине-экология однако.экономичности они добиваются впрыском и электроникой.конструкторы современные только это могут(как и Илон Маск).а Аткинсон и Миллер-это давно было.а Кроуэр-недавно,и потом патенты.да и конструкторы сейчас весьма средних умов,куда им до парового цикла.ведь он под 30% обещает.а надо 0.5%.30% не поймут(кругозора не хватит(нынешняя молодежь она не слишком дерзновенная) и денег не дадут).а старики-по сравнению с паравозниками тоже молодежь.ленивы и нелюбопытны.в сети 6 тактный почти не обсуждается.все упирается в коррозию и гидроудар.хотя в двс вода есть а коррозии и гидроудара нет.не рассмотрен даже сверхкритичный цикл.хотя в энергетике он обсосан до предела.вроде в институте теплотехники что то делали(8 тактный цикл) но они слишком секретны.
Здравствуйте. Эта тема по моему мнению относится к прорывным в области теплового двигателестроения. Но, проблема состоит в противоречии между тем как делают ДВС и тем как их надо делать. Использование избыточного тепла продуктов сгорания с использованием воды хорошо известно и широко используется. Наилучшие системы такого типа имеют КПД более 80% и их разработчики не выражают уверенности, что они достигли предела. Известно большое количество попыток разработать газо-паровой ДВС столь же высокой эффективности, которые успехом не увенчались. Понять почему это происходит можно, если сравнить газо-паровой рабочий процесс с похожими циклами. Информацию о теории газо-парового рабочего процесса можно найти на этом сайте. Это было бы интересно обсудить.
это вы сами придумали или вам кто рассказал
-не так давно я соорудил на моём СИТРОЭН АХ 1,5Д ввод водяного пара во впускной коллектор=мотор(на счётчике 350000км) заработал,как будто получил турбонаддув!
=простой тест=250 км по городу и вне при максимально допустимых скоростях=
=2-3 пассажира=4 литра солярки на 100 км !
=какава КПД ???
