Совершенно с вами согласен! Но, вот здесь я не совсем уверен.. Разве при сертификации ЕЭВС, для которого РЛЭ пишет сам разработчик, не требуется выполнить облёт испытателем, чтобы подтвердить указанные в РЛЭ данные? По идее, в ходе таких облетов все скорости и ограничения должны проверяться, разве не так?
Обсуждаем видео аварий.
Ага, всё так. Но у меня вопрос: "Вы в какой стране летаете?" 😉
Эх… да в той же, что и вы 😏
А если серьезно, да все я понимаю. Но тогда надо, для своей же безопасности, пробовать хоть частным образом приглашать испытателей. Они мужики нормальные, за проезд и «тёплую встречу», могут и в неофициальной обстановке по минимальной программе облетать.
Эх... если бы все так обычно и делали....
Вы о какой минуте говорите? Если скорость набора 90, а сваливания 70. прокомментируйте ситуацию с квиксильвером, сколько времени у него было? Я говорю о такого плана самолетах. У многих ли стоит винт способный флюгироваться? Я говорю как практик, практикующий посадку с выключенной су. скорость сниже выше и на разворот потеря высоты больше.
vgak
Квик сильвер отличный аэроплан, но как Вы заметили диапазон скоростей очень мал. Я пробовал на 200 м дросселировать СУ на нём, небольшое кабрирование исправляется дачей ручки и довольно интенсивно т.к скорость падала со 100 км/ч до 80 почти мгновенно, далее как полет на обычном планере, планирует с качеством не ниже 10 в одного вдвоём не пробовал к сожалению.
Квик сильвер отличный аэроплан, но как Вы заметили диапазон скоростей очень мал. Я пробовал на 200 м дросселировать СУ на нём, небольшое кабрирование исправляется дачей ручки и довольно интенсивно т.к скорость падала со 100 км/ч до 80 почти мгновенно, далее как полет на обычном планере, планирует с качеством не ниже 10 в одного вдвоём не пробовал к сожалению.
Вот и попробуйте обьяснить это AlexAir, который после остановки двигателя в наборе, переводит ЛА в горизонтальный полет
Я рад что у Вас отличное топливо, возможно на другом не летали, но в европе не выклеивают дополнительные воздухозаборники, и двигателя выхаживают свой ресурс. Имеется ввиду 92-95 бензин, и ротакс.
Блин что вы спорите. AlexAir сразу сказал у каждого самолёта свои требования. Pc-12 имеет значительную массу и инерцию. Опять же разница скоростей набора и сваливания более существенная чем у квиксилвера.
СЛС типа квиксилвера, птенца, скай рейнджера, быстро теряют скорость и тут действительно не до горизонтального полёта...
vgak
Да, каждый самолет имеет свой характер, не стану писать о тяжелых машинах там своё, а вот СЛА это почти всегда при отказе дерет нос/кабрирование/ и если не своевременно отдать ручку управления от себя в 1-2 секунды, то потеря скорости неминуема, как правило ухудшается управление по крену. Запас высоты тут нужен не менее 200м ,что бы успеть подобрать место посадки.Грамотный пилот как правило в полёте всегда знает направление ветра и в этом случае всегда стремится посадить машину именно против него.Если машина с убираемым шасси то не стоит его выпускать на посадке даже если площадка кажется идеально ровной/если только это не известная площадка/посадка выполняется с подрывом. При отказе на взлете и наборе высоты, особенно при наличии не преодолимого препятствия допускаются отвороты с креном до 10 гр при сохранённой скорости и только координированно посадка только перед собой, если над лесом то вершины принимаются за подстилающую поверхность посадка на кроны. Перед приземления выключить всё питание и массу, перекрыть все топливные краны.
Главное не стоит паниковать и принимать опрометчивых решений и самое не грамотное это разворот на 180 гр на высоте менее 300 с полностью остановленной СУ .
Да, каждый самолет имеет свой характер, не стану писать о тяжелых машинах там своё, а вот СЛА это почти всегда при отказе дерет нос/кабрирование/ и если не своевременно отдать ручку управления от себя в 1-2 секунды, то потеря скорости неминуема, как правило ухудшается управление по крену. Запас высоты тут нужен не менее 200м ,что бы успеть подобрать место посадки.Грамотный пилот как правило в полёте всегда знает направление ветра и в этом случае всегда стремится посадить машину именно против него.Если машина с убираемым шасси то не стоит его выпускать на посадке даже если площадка кажется идеально ровной/если только это не известная площадка/посадка выполняется с подрывом. При отказе на взлете и наборе высоты, особенно при наличии не преодолимого препятствия допускаются отвороты с креном до 10 гр при сохранённой скорости и только координированно посадка только перед собой, если над лесом то вершины принимаются за подстилающую поверхность посадка на кроны. Перед приземления выключить всё питание и массу, перекрыть все топливные краны.
Главное не стоит паниковать и принимать опрометчивых решений и самое не грамотное это разворот на 180 гр на высоте менее 300 с полностью остановленной СУ .
Добрый день.
Времени, конечно не много. Счёт на секунды. Но у меня встречный вопрос - сколько занимает дача ручки от себя? Меньше, чем полсекунды. Понятное дело, если СУ не встала колом сразу, а началась потеря тяги и перебои в работе, например, то 4-5 секунд есть на то, чтобы, как минимум, прекратить набор, а не просто в горизонт перейти, что просто замедлит потерю скорости и даст запас ещё секунд 5-10. Далее перевод в планирование, что обеспечит время не менее 10-15 секунд на оценку ситуации и принятие решения. Хотя, я не до конца понимаю, о чем мы спорим. Цесна, Як-18Т, Пайпер Арчер тоже не имеют флюгируемого винта, однако порядок действий для них точно такой же, как для тяжелого Пилатуса, с флюгируемым ВВ. Если ваш ВС не обеспечивает безопасный возврат с такой высоты - пересмотрите безопасную высоту.
Вопрос прост, был ли у Вас когда либо полный отказ на взлете в наборе? Рассуждать в теории можно много и долго. И я не обсуждаю действия пилота, я сказал что совсем не просто перевести самолет из максимального постоянного набора на снижение при полной остановке двигателя. (он не хочет слушаться) дело в реакции пилота и времени. Оно у Вас кстати существенно уменьшилось. И при чем тут безопасная высота? Двигателю все равно какая высота.
Речь шла о минимальной скорости снижения при работе на хх и при остановке.
Я так и понял.
Нет заметной разницы. Чтобы разница была заметной, на режиме мг должна быть приличная мощность и та может дать отрицательную тягу. Это не однозначно, смотрим режим обтекания лопастей винта.
Именно это я и пытаюсь выразить.
Не поленился и сделал прикидки.
Скорость с-та взял 90 км/ч, скороподъёмность 5 м/с. Разбиваем траекторию на несколько участков. 1й - продолжение набора с тем же углом после отказа.
2й - кривая перевода из набора в снижение.
3й - снижение с разгоном до нужной скорости или просто равномерное планирование.
4й - выравнивание.
Первый участок самый критичный (расходный), угол набора 11,5 гр и каждые три метра набора съедают примерно 7км/ч только за счёт высоты, и примерно 3.6 км/ч за счёт сопротивления каждую секунду. Чем раньше начнём переводить с-т, тем лучше.
Второй участок принимаем норм перегрузку 0.5, тогда радиус кривой примерно 125м. Перевод из 11.5 гр набора в те же 11.5 снижения займёт примерно две секунды. Общая потеря скорости составит 15км/ч, ну или около 12 км/ч до равномерного планирования с углом примерно 6 гр (качество принял 10)
В худшем случае 3й=0
4й - примерно секунда и два-три м высоты (нужен запас по скорости 10% хотя бы)
Легко прикинуть, какой должна быть скорость в момент отказа, чтобы можно было безопасно посадить с-т на полосу перед собой. У меня получилось, что имея 20% запаса скорости (как рекомендовано для большинства типов), если сразу энергично начать переводить, то можно посадить нормально еле-еле, а зевнул секунду - и уже дрова.
Да что ж тут развели встречу писателей и обмен мнениями )) Есть же РЛЭ - там все написано.
Дык, о чем и речь!
Не нравится Vx, набирайте на Vy и садитесь перед собой
Не нравиться РЛЭ - пересядьте на другой ВС.
Не нравится ВС и РЛЭ - каждый сам себе злобный буратино.
Все взрослые люди, не детский сад - воспитателей нет. Боритесь за свою жизнь самостоятельно.
Спасибо за развернутый ответ профессионала. Не нужно так много писать ни о чем. Вы все равно не мотивируете. от Вас хватает "читайте РЛЭ" В следующий раз добавляйте "если оно есть".
- Откуда
- Нижний Новгород
Не нужно так много писать ни о чем. Вы все равно не мотивируете. от Вас хватает "читайте РЛЭ" В следующий раз добавляйте "если оно есть".
Ну что ж делать, коли так и есть! Законы физики ещё никто обмануть не смог...
Ну что ж делать, коли так и есть! Законы физики ещё никто обмануть не смог...
От себя могу добавить лишь то, что три раза садился с отказом СУ, один на вертолете ещё в Егорьвском УАЦ и два раза на СЛА. крайний раз все произошло на втором развороте по кругу и высоте 200 м, мотор встал совершенно неожиданно и скорость упала за 3 с. от 150 до 90 , самолет удалось приземлить без жертв , правда самолет в хлам, в конце пробега попали в противопожарную яму , крылья улетели вперед, бенз рекой, но вроде всё обошлось.Стресс был жуткий, но повезло на поляне этой было столько грибов............... 😉