Опять Буран, РМЗ-640.
-
- Теги
- 640 ремонт рмз эксплуатация
Не. В данном случае крепится гайками на шпильки ротора. А болт упирается в торец вала. Повредить в таком варианте - это очень надо постараться молотком
ЗЫ. @ kvadratov Вопрос не по теме. Вы случаем не два пробела ставите между словами? При цитировании все сливается в единое СловоополкуИгореве. Очень тяжело Вас цитировать. Пальцы устают курсоры и пробелы ставить
Я поддался агитации сделать раздельный выхлоп с нихромовой провлокой. При обкатке прибежал сторож гаражей, который находился метрах в 500-х и вместе с ним ещё человек 10, а я ушёл домой с головой похожей на футбольный мяч. После этого раздельные патрубки свёл в старый глушитель.
Хотелось бы и свои наработки по Бурану выложить.
Несколько слов про увеличение мощности РМЗ-640- а надо ли?. Домается, что до тех пор, пока завод выпускает такую продукцию-надо. В середине 80 годов этот мотор шел мощностью 27, редко когда 28 лощадей, и твердили, что его нельзя форсировать, у него ресурс всего 50 часов. Постепенно, за 25 лет, мощность мотора дошла, с завода, до 34 л.с., ничего в качестве, при этом не поменялось.
Поэтому если довести исполнение, по качеству, мотора до того экземпляра, который начерчен конструктором- мощность сама по себе вырастет до 36 сил.Но это не форсировка-это чистка мотора.
При такой чистке, макс.крутящий момент, все равно останется в районе 3500-4000 тыс. при пике макс.мощности на 5200-5500. Для потребителя-типа воздушный винт, нужно чтобы КМ был как можно ближе к пику максимальной мощности, т.е. на оборотах 5200-5500. (Наибольший эффект даст редукция на винт). Для сдвига КМ в сторону больших оборотов нужно увеличить предварение выпуска, т.е. увеличить разницу между высотой продувочного окна и выпускного окна. Подъем окна на 2 мм и изменение его, (верхней кромки) формы на квадратное с радиусами 8 мм и дает такой эффект. Но без перестройки глушителя-резонатора это может дать обратный эффект (личный опыт).
естественно, что повышение мощности и сдвиг крутящего момента потребуют качественного охлаждения. Про охлаждение РМЗ-640 на ветке рядом.Там много интересный мыслей.
Несколько слов про увеличение мощности РМЗ-640- а надо ли?. Домается, что до тех пор, пока завод выпускает такую продукцию-надо. В середине 80 годов этот мотор шел мощностью 27, редко когда 28 лощадей, и твердили, что его нельзя форсировать, у него ресурс всего 50 часов. Постепенно, за 25 лет, мощность мотора дошла, с завода, до 34 л.с., ничего в качестве, при этом не поменялось.
Поэтому если довести исполнение, по качеству, мотора до того экземпляра, который начерчен конструктором- мощность сама по себе вырастет до 36 сил.Но это не форсировка-это чистка мотора.
При такой чистке, макс.крутящий момент, все равно останется в районе 3500-4000 тыс. при пике макс.мощности на 5200-5500. Для потребителя-типа воздушный винт, нужно чтобы КМ был как можно ближе к пику максимальной мощности, т.е. на оборотах 5200-5500. (Наибольший эффект даст редукция на винт). Для сдвига КМ в сторону больших оборотов нужно увеличить предварение выпуска, т.е. увеличить разницу между высотой продувочного окна и выпускного окна. Подъем окна на 2 мм и изменение его, (верхней кромки) формы на квадратное с радиусами 8 мм и дает такой эффект. Но без перестройки глушителя-резонатора это может дать обратный эффект (личный опыт).
естественно, что повышение мощности и сдвиг крутящего момента потребуют качественного охлаждения. Про охлаждение РМЗ-640 на ветке рядом.Там много интересный мыслей.
Alex M и правильно сделали. Выхлопом от одного из раздвоеных глушителей, на расстоянии метров 5 , выбило изо рта сигарету!!! Долго не мог понять, куда девалась сигарета и что так двинуло по башке. Потом увидели колечки, пулей летящие из выхлопных труб...Alex_M сказал(а):
По зеленым стрелкам...
Надо проверить штангелем расстояние от верхней части гильзы до нижней кромки впускного окна, на правом и левом цилиндрах- кромки должны быть на одинаковом расстоянии от верха гильзы. Естественно, что и при замере впускных окон они должны быть одинаковы. При установки всех переходников карбюратора, на стыках не должно быть выступов. Т.е. весь впускной канал должен быть гладким.
Владимир! Обязательно проверьте совпадение плоскостей:
первый от цилиндров впускной патрубок- по плоскостям впускных окон цилиндра (нужно затянуть слегка гайки крепления) , затем устанавливаете выхлопной патрубок-"штаны" и посмотрите совпадают ли плоскости патрубка (фланцы) с плоскостями на цилиндрах. Как правило приходится фрезеровать фланцы штанов. Прокладки держат дыру до 0,5 мм.
Подпиливали на 1 мм кромку поршня, со стороны впуска. Но однажды поставили двигатель против солнца и увидели шлейф из карбюраторов в никуда... Поставили под сеточку воздухозаборника пятачок (размер-3 копейки Советские) и шлейф исчез.
Надо проверить штангелем расстояние от верхней части гильзы до нижней кромки впускного окна, на правом и левом цилиндрах- кромки должны быть на одинаковом расстоянии от верха гильзы. Естественно, что и при замере впускных окон они должны быть одинаковы. При установки всех переходников карбюратора, на стыках не должно быть выступов. Т.е. весь впускной канал должен быть гладким.
Владимир! Обязательно проверьте совпадение плоскостей:
первый от цилиндров впускной патрубок- по плоскостям впускных окон цилиндра (нужно затянуть слегка гайки крепления) , затем устанавливаете выхлопной патрубок-"штаны" и посмотрите совпадают ли плоскости патрубка (фланцы) с плоскостями на цилиндрах. Как правило приходится фрезеровать фланцы штанов. Прокладки держат дыру до 0,5 мм.
Подпиливали на 1 мм кромку поршня, со стороны впуска. Но однажды поставили двигатель против солнца и увидели шлейф из карбюраторов в никуда... Поставили под сеточку воздухозаборника пятачок (размер-3 копейки Советские) и шлейф исчез.
Про глушители из нихромовой проволоки...
Это имеется в виду система по мотивам опубликованного Pimenov*ым способа построить выхлопную систему? Без резонатора но с роволочной мочалкой - путанкой ?
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1270301829/93
Чепуха это по моему несусветная... И резонатор имеет пользу на 2Т моторе и от путанки пользы мало... Может будет чуть тише чем свободный выхлоп - однако звук будет всё равно не гуманный для ушей.
Если охота - можно сделать два резонатора и два глушителя.
Хотя практика показывает что один грамотно сделанный резонатор с глушителем - работает весьма удовлетворительно. И по мощности и по звуку.
Это имеется в виду система по мотивам опубликованного Pimenov*ым способа построить выхлопную систему? Без резонатора но с роволочной мочалкой - путанкой ?
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1270301829/93
Чепуха это по моему несусветная... И резонатор имеет пользу на 2Т моторе и от путанки пользы мало... Может будет чуть тише чем свободный выхлоп - однако звук будет всё равно не гуманный для ушей.
Если охота - можно сделать два резонатора и два глушителя.
Хотя практика показывает что один грамотно сделанный резонатор с глушителем - работает весьма удовлетворительно. И по мощности и по звуку.
Чем дальше, тем интереснееaugen сказал(а):
Значит фаза выпуска увеличится от стандартных 157 градусов в большую сторону.Посмотрел на свой цилиндр
Наверно будет правильнее пользоваться абсолютными размерами. Так, к примеру, форма окна уже напоминает форму переделанного. Не исключено, что это было сделано еще до меня, хотя возможно такой цилиндр пришел с завода. На сколько это возможно подлезть штангелем, замерил размер максимальной высоты окна порядка 28 мм и расстояние от верхней кромки зильзы до верхнего среза выпускного окна - 45 мм. Это стандартные значения или это уже с увеличенной фазой ?
Вложения
Спасибо огромное! Надо самому то же самое нарисовать, что бы разобраться окончательно.augen сказал(а):
Евгений! А не затруднит ли Вас объяснить, как конкретно будет зависеть обороты максимального КМ, от ширины фазы выпуска. К примеру, в какую область сдвигается КМ при таком варианте. Где его собственно потом искать
. Это как то рассчитывается или определяется интуитивно, на основе богатого личного опыта?Владимир! Трудно сказать как все это рассчитывается-все это всегда делалось опытным путем, при снятии внешней характеристики мотора. Хотя в библиотеке народной есть, более менее, современная книга по 2Т моторам.
Мы всегда рассчитывали по фактору время-сечение. Строится график -по оси У отрывающаяся площадь выхлопного окна, по оси Х время за которое эта площадь открывается. Получается какая-то кривая второго порядка ( просто кривая на графике), так вот площадь заключенная между этой кривой и осью Х- это и есть фактор время-сечение. На сколько его площадь увеличится ( по сравнению с родным фактором), на столько вырастает крутящий момент мотора, а следовательно и мощность. По всей вероятности и сдвиг момента происходит по тем же зависимостям. Да, кстати, все это справедливо и для впуска.
При постановке клапанов (лепестков) (при установке клапана на цилиндр) этот фактор нужно обязательно просчитывать. Поэтой причине и терпели неудачи ребята, пытавшиеся поставить лепестки на впуск в цилиндр. Этот фактор резко уменьшался. Мягко говоря, уменьшалось пропускное сечение впуска при установке клапана-лепестка. Ставить клапан можно, но только в картер.
Сегодня немного фотографировал. Пока каким должен быть канал двухканального мотора. Это образец- канал распилен, выпилен как надо и склеен, что бы можно было по нему пилить
Мы всегда рассчитывали по фактору время-сечение. Строится график -по оси У отрывающаяся площадь выхлопного окна, по оси Х время за которое эта площадь открывается. Получается какая-то кривая второго порядка ( просто кривая на графике), так вот площадь заключенная между этой кривой и осью Х- это и есть фактор время-сечение. На сколько его площадь увеличится ( по сравнению с родным фактором), на столько вырастает крутящий момент мотора, а следовательно и мощность. По всей вероятности и сдвиг момента происходит по тем же зависимостям. Да, кстати, все это справедливо и для впуска.
При постановке клапанов (лепестков) (при установке клапана на цилиндр) этот фактор нужно обязательно просчитывать. Поэтой причине и терпели неудачи ребята, пытавшиеся поставить лепестки на впуск в цилиндр. Этот фактор резко уменьшался. Мягко говоря, уменьшалось пропускное сечение впуска при установке клапана-лепестка. Ставить клапан можно, но только в картер.
Сегодня немного фотографировал. Пока каким должен быть канал двухканального мотора. Это образец- канал распилен, выпилен как надо и склеен, что бы можно было по нему пилить
Вложения
Нет само перепускное окно не надо пилить, да и сделать это проблематично. Пилится только канал и выходы канала в цилиндр. Тут можно сделать одно замечание. Псокольку гильза бурана имеет толщину стенки всего 2,7 мм, то поток из продувочного канала формирует рубаха цилиндра, а именно его передняя и задняя стенки. Особенно передняя-сдесь совпадение канала и окна гильзы должно быть близко к идеальному. Если выпирает стенка рубахи цилиндра в канале, то такой канал заужен. Если выпирает гильза- то стоит вихрь, который расширяет и портит поток, увеличивая при этом расход топлива.
Когда-то лет 20-15 назад мы выпресовывали гильзы., пилили и ставили назад, но после установки гильзы в цилиндр, форма самой поверхности гильзы изменялась, становилась буграми и ямами. Естественно требовалась хонинговка и подбор новых поршней... тогда это было большой проблемой , даже у Нас на Севере. Достаточно нагреть цилиндр (паяльной лампой) и довернуть гильзу, не вытаскивая, нагрев не очень сильный нужен.
Фото хорошей передней стенки (4 канальный буран)
Да, чуть не забыл- по ширине каналы двухканального цилиндра всегда разные- один шире другой уже.На фото взят максимальной ширины канал. Стенка канала у гильзы 3 мм.
Когда-то лет 20-15 назад мы выпресовывали гильзы., пилили и ставили назад, но после установки гильзы в цилиндр, форма самой поверхности гильзы изменялась, становилась буграми и ямами. Естественно требовалась хонинговка и подбор новых поршней... тогда это было большой проблемой , даже у Нас на Севере. Достаточно нагреть цилиндр (паяльной лампой) и довернуть гильзу, не вытаскивая, нагрев не очень сильный нужен.
Фото хорошей передней стенки (4 канальный буран)
Да, чуть не забыл- по ширине каналы двухканального цилиндра всегда разные- один шире другой уже.На фото взят максимальной ширины канал. Стенка канала у гильзы 3 мм.
Вложения
Для совмещения каналов картера и цилиндра, придется разобрать мотор. И, только затем, прикрутив цилиндр к верхней половинке, можно эти переходы узреть и апраксимировать.
Еще очень не нравится крепление карбюратора. Точнее переходник, одновременно крепящийся на два цилиндра всего двумя шпильками на 4 плоскости. Как то излишне оригинально. Так и хочется фрезернуть все ровно, только еще шпильки некуда закрепить. :'(
PS
Еще из свежих приколов моего движка, не знаю на сколько полезных, второй цилинд со стороны зажигания имеет срезанные на 12 мм нижнии 4 ребра. На ближнем этого нет.
Еще очень не нравится крепление карбюратора. Точнее переходник, одновременно крепящийся на два цилиндра всего двумя шпильками на 4 плоскости. Как то излишне оригинально. Так и хочется фрезернуть все ровно, только еще шпильки некуда закрепить. :'(
PS
Еще из свежих приколов моего движка, не знаю на сколько полезных, второй цилинд со стороны зажигания имеет срезанные на 12 мм нижнии 4 ребра. На ближнем этого нет.
Вложения
Доброго здоровья Владимир!
Нет, не только на Вашем...эта приблуда идет от рождения РМЗ-640.
И хорошо если только узреть, а не шарошкой гулять...Кстати, вот как раз несовпадения по картерным каналам редки, но если уж есть, то по полной...
Крепеж, конечно никудышний, но он работает, если правильно собирать мотор.... Т.е. сначала нужно притянуть переходник (сильно) без карбюратора и т.д. и померить прилегание выхлопных фланцев на штанах... там чаще всего полно сюрпризов. Последний сюрприз: левый цилинд- на правой шпильке- 2 мм на левой шпильке 0, правый цилиндр- на правой шпильке 1,5 мм на левой 0. Фланцы обрезали и переварили заново.
Нет, не только на Вашем...эта приблуда идет от рождения РМЗ-640.
И хорошо если только узреть, а не шарошкой гулять...Кстати, вот как раз несовпадения по картерным каналам редки, но если уж есть, то по полной...
Крепеж, конечно никудышний, но он работает, если правильно собирать мотор.... Т.е. сначала нужно притянуть переходник (сильно) без карбюратора и т.д. и померить прилегание выхлопных фланцев на штанах... там чаще всего полно сюрпризов. Последний сюрприз: левый цилинд- на правой шпильке- 2 мм на левой шпильке 0, правый цилиндр- на правой шпильке 1,5 мм на левой 0. Фланцы обрезали и переварили заново.
Кстати как поживает перепресованный мотор ???
С коленвалом 503 получилась пока снять только одну щеку снять шатун. Дальнейшее без применениея нагрева не получилось
Вероятно действительно при сборке сажают на фиксатор и потому усилия по холодному требуются не детские. Прес показывал тонн под 5-7 усилие, мне было страшно, но ничего не стронулось. Так уже несколько месяцев ничего не делал.Вот собрался и набросал модельку той единственной щеки, которая валялась под рукой
. Вероятно другие дожны быть схожими. По раскладке в Солиде получается, что масса эксцентричных тел щеки получается [highlight]828,74[/highlight] гр. Естественно +- на точность модели, хотя старался по мере возможностей не сильно наврать.Смещение центра масс по "Y" получается [highlight]8,79[/highlight] мм. Как это можно использовать в расчете пока голову не ломал. Возможно данных пока маловато
