Как известно, для получения максимального КПД, винт выбирают максимально возможного диаметра.
Опять же однобокий подход. Вопрос: для чего? Если для аэролодки или аэросаней, то да! 100% вы правы. Но для ЛА несколько иной подход в расчете винта.
Ну давайте вертолётный винт на мотопланер поставим, и редуктор весом больше мотора. Оно мне надо, такой КПД? Речь вообще не о КПД, а о возможной достижимой скорости! Здесь по закону сохранения импульса, мы получаем большую силу при малой поступательной скорости (вертолётный винт) или при меньшей силе, разгоняем аппарат до более высоких скоростей. В данном случае, расчет винта на 120 км/ч нецелесообразен из-за того, что он просто не сможет разогнаться из-за низкой эффективности на стопе. При таком шаге у него будет просто срывное обтекание лопастей. Это ведь не ВИШ, а моноблок с фиксированным шагом. Поэтому здесь куча компромиссов. И на стопе как бы надо для разгона, и чтобы тяга не сильно падала. Поэтому расчет ведётся на скорость отрыва, 50-60км/ч, а там даже с падением тяги на скорости 120, будет тяга около 45кг, что более чем достаточно для крейсера. При том, что газ можно будет прибрать, чтобы не перекручивать мотор.
Так что не всё так просто как кажется.
По сути, когда мы ставим редуктор на винт, это то же самое, что включаем коробку передачв автомобиле на первую передачу. После разгона до 80 включаем уже 4 прямую, если не считать редукции моста. Точно то же самое и с винтом.
Хотите тягу, ставите через редуктор большой винт, и тянете тяжелые груженые аэросани по снегу на скорости 20-40км/ч. Хотите скорость на самолёте, ставите винт на КВ. При малой тяге, и длинном разгоне получаете скорость за сотню. Чистая физика!
