Уважаемые, модератор, фурумчане, предлагаю открыть новую тему ,, Особые случаи полёта,, где каждый участник нашего форума сможет поделиться случаями из его лётной деятельности, как он решил проблему, каковы результаты, рекомендации. Уверен, у многих пилотов есть, что рассказать, особенно у опытных. У меня 27 часов самостоятельных, а уже много чего случилось. Думаю, будет конкретная полезная тема.
Особые случаи полётов СЛА.
lotnik
Пересел на паралет
- Откуда
- Дмитров, МО
Поддерживаю.
Мой случай: Один из первых вылетов с передней табуретки с инструктором сзади. Погодные условия превосходные. МДП с РМЗ 500 и Харьковским Профилем 18,5 м.
Отрыв, взлет, высота примерно 25 метров. Внезапно пропала тяга. Плавно беру трапецию на себя, выключаю двигатель, мягко сажусь перед собой.
Вылезаем, одна лопасть ВВ повреждена.
В ходе осмотра выяснилось, что не выдержал вибраций и нагрузки страховочный болт полого вала ведомого шкива клиноременного редуктора (на фото). Часть резьбы вместе с гайкой попала в ВВ.
Вывод - при взлете иметь достаточный запас места перед собой для аварийной посадки без необходимости маневрировать и, конечно, всегда быть готовым к нештатным ситуациям.
Мой случай: Один из первых вылетов с передней табуретки с инструктором сзади. Погодные условия превосходные. МДП с РМЗ 500 и Харьковским Профилем 18,5 м.
Отрыв, взлет, высота примерно 25 метров. Внезапно пропала тяга. Плавно беру трапецию на себя, выключаю двигатель, мягко сажусь перед собой.
Вылезаем, одна лопасть ВВ повреждена.
В ходе осмотра выяснилось, что не выдержал вибраций и нагрузки страховочный болт полого вала ведомого шкива клиноременного редуктора (на фото). Часть резьбы вместе с гайкой попала в ВВ.
Вывод - при взлете иметь достаточный запас места перед собой для аварийной посадки без необходимости маневрировать и, конечно, всегда быть готовым к нештатным ситуациям.
Вложения
У меня был случай. Первые самостоятельные полёты, сзади пассажир, разбег по категорически неровной площадке и попадание на трамплин, отрыв впределах 3х метров , скорость 60, аппарат тяжёлый, вдвоём, на улице+25. Раз я в воздухе, ручку полностью от себя и попытка взлететь. Свал в правое скольжение, чудом выровнял у земли и благополучно плюхнулся в 20м вправо от полосы. Понял, что взлетать нужно только когда сам принимаешь решение о взлёте, когда всё соответствует, а не когда тебя случайно подкинет, а трамплины нужно просто прбегать со сброшенным газом.
С гладкого асфальта МДП взлетает на большей скорости, чем с грунта. Причина в том, что движок создаёт на разбеге пикирующий момент, который прижимает переднее колесо к грунту. На неровностях колесо подпрыгивает, и аппарат взлетает во втором режиме на недостаточной скорости. После прыжка с трамплина следует сразу взять ркчку на себя, совершить посадку и продолжить разбег. Аналогичная техника взлёта на поплавках с воды.
Виктор, а Вы, когда нормально взлетаете, трапецию после отрыва от себя толкаете?
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Не рановато ли пассажиров брать если самостоятельно летал мало?
Я бы уточнил - слегка на себя, а потом сразу обратно (имеется в виду - на дельте, на самолете - наоборот). А то можно переднюю стойку сломать (на поплавках - воткнуться носом в следующую волну).
Дело не только в налёте. Должна быть основательная теоретическая подготовка. При ней 27 часов самостоятельных - не так уж и мало. В 96-м мы после 20-ти первых часов не только катали людей, но и уже химичили.
Виктор, как там моя книжка? Уже доползла? Контрольное время прошло.
Виктор, как там моя книжка? Уже доползла? Контрольное время прошло.
m-r Gray
Надеюсь, что умею летать.
Я вот Вам "теоретиццки" сейчас объясню как ходить по канату! Надо "всего лишь" держать свой ц.т. в плоскости проходящей через канат и перпендикулярной поверхности.
Ну, как, подковавшись теоретиццки пройдете? 😀
to Victor 07: При трамплине газ не сбрасывайте - а то так сбрасывая и добавляя газ так и добежите до конца неровной площадки.
Если оторвались, приберите ручку на себя. Успеете набрать скорость - взлетите, а нет коснетесь земли (но все это время Вы газ не сбрасываете, а продолжаете набирать скорость) доберете скорость и так "вприпрыжку" и взлетите.
Основное правило при особых случаях в полете:
Решение, пусть не оптимальное, но принятое в верном направлении, неуклонно и без колебаний проводящееся в жизнь, скорее приведет к успеху, нежели поиск оптимума при жестком дефиците времени.
bvb
Я люблю строить самолеты!
Ну хоть взлётную полосу выбрать и осмотреть можно? :-/
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
[smiley=thumbsup.gif]
Совет не убирать газ после трамплина тоже должен иметь теоретическое обоснование (хи-хи-с..). Я вот, когда летал с мощным мотором 80 л.с. (Лимбах), после отрыва отчаянно отдавал ручку от себя и имел возможность немного убрать газ. Потом имел втык от нач. аэроклуба за то, что слишком круто набирал высоту. Сейчас с менее мощным мотором я так не делаю. Не всё так однозначно. Изучение "матчасти" неизбежно. Не расхолаживайте Viktor-a.
m-r Gray
Надеюсь, что умею летать.
Вот чудак-человек! Здесь, насколько я понял идет речь о практике пилотирования, а он все о теории!
"Суха теория, мой друг!"
Набирать высоту с отданной до отказа ручкой действительно глупо, но ведь я не писАл, что после отрыва на трамплине, надо упирать ручку вперед! Надо плавно прибрать ее в положение близкое к балансировочному, при этом аппарат коснется сам земли (газ не убирать!) или подпрыгнет слегка, или покатится, но в любом случае будет продолжать набирать скорость! А если сбрасывать газ на каждой кочке, то не взлетишь вовсе! Хорошо, хоть земля круглая!
"Потихоньку рули и не ссы!
Нет конца у круглой Земли,
Это просто конец полосы!"
"Суха теория, мой друг!"
Набирать высоту с отданной до отказа ручкой действительно глупо, но ведь я не писАл, что после отрыва на трамплине, надо упирать ручку вперед! Надо плавно прибрать ее в положение близкое к балансировочному, при этом аппарат коснется сам земли (газ не убирать!) или подпрыгнет слегка, или покатится, но в любом случае будет продолжать набирать скорость! А если сбрасывать газ на каждой кочке, то не взлетишь вовсе! Хорошо, хоть земля круглая!
"Потихоньку рули и не ссы!
Нет конца у круглой Земли,
Это просто конец полосы!"
Старый Макс
Улетел навсегда. Погиб в Непале
- Откуда
- Гималаи и не только ...
Набирать высоту с отданной до отказа ручкой действительно глупо, но ведь я не писАл, что после отрыва на трамплине, надо упирать ручку вперед! Надо плавно прибрать ее в положение близкое к балансировочному, при этом аппарат коснется сам земли (газ не убирать!) или подпрыгнет слегка, или покатится, но в любом случае будет пркочке, то не взлетишь вовсе! Хорошо, хоть земля круглая!
"Потихоньку рули и не ссы!
Нет конца у круглой Земли,
Это просто конец полосы!" [/quote]
Грубый Вы Роман Алексаныч! НО -справедливыЙ! ;D
"Потихоньку рули и не ссы!
Нет конца у круглой Земли,
Это просто конец полосы!" [/quote]
Грубый Вы Роман Алексаныч! НО -справедливыЙ! ;D
В своё время М.Громов говорил, что пилот должен обладать чутьём. Моя позиция - чутьё основано на знании. Всё, что здесь говорилось - правильно. Просто, в разных ситуациях будут разные технологии взлёта.
Для поддержания темы я приведу один из своих особых случаях полёта. Рано или поздно, начинающие пилоты становятся продолжающими и могут столкнуться с подобными явлениями.
Лет десять назад у меня были каталки в Крыму. Крыло Штиль, мотор 3-х цил. рядный Субару, старый и потрёпанный. Взлёт вялый. Взлётка - поле в полкилометра. В километре одноэтажные дома. Пассажир здоровенный в меру упитанный мужчина. Прикинул - полётный вес до 450 кг набирается. Ветра нет совсем. Владелец аппарата смотрит на меня с тайной надеждой, что я приму правильное решение. Подумал, и решил принять то самое правильное решение.
Разбегаливсь метров 400. О тех нестандартных телодвижениях, которыми мне удалось оторвать аппарат, я лучше умолчу, дабы не вводить в искушение. Взлетели. Вдруг пассажир начал громко и беспокойно кричать и требовать, чтобы я больше не набирал высоту. Смотрю, он крутит головой, глаза бегают. А дома приближаются. Под завязку загруженный Штиль стоит, как вкопаный. Поворачиваюсь к пассажиру и объясняю, что на высоте безопаснее, да и дома перед нами. А сам постепенно отворачиваю в сторону. Трапецию отдавать нельзя - центровка предельно задняя. Вскоре слышу, что интонации криков изменились. Смотрю, мой дядька уже орёт от счастья, что он поборол свой страх и всё списывает на красоты. А у нас уже около 100 м.
С поддатым пассажиром может быть хуже. В своё время такой начал учить С.Дробышева, как управлять аппаратом. Пришлось ему врезать шлемом по губам, а на земле продолжить воспитательный процесс в том же духе.
Не смотря на комичность, лучше от таких полётов сразу воздержаться, т.к. последствия предсказуемы. Экстрим должен быть у пассажира, а не у пилота.
Для поддержания темы я приведу один из своих особых случаях полёта. Рано или поздно, начинающие пилоты становятся продолжающими и могут столкнуться с подобными явлениями.
Лет десять назад у меня были каталки в Крыму. Крыло Штиль, мотор 3-х цил. рядный Субару, старый и потрёпанный. Взлёт вялый. Взлётка - поле в полкилометра. В километре одноэтажные дома. Пассажир здоровенный в меру упитанный мужчина. Прикинул - полётный вес до 450 кг набирается. Ветра нет совсем. Владелец аппарата смотрит на меня с тайной надеждой, что я приму правильное решение. Подумал, и решил принять то самое правильное решение.
Разбегаливсь метров 400. О тех нестандартных телодвижениях, которыми мне удалось оторвать аппарат, я лучше умолчу, дабы не вводить в искушение. Взлетели. Вдруг пассажир начал громко и беспокойно кричать и требовать, чтобы я больше не набирал высоту. Смотрю, он крутит головой, глаза бегают. А дома приближаются. Под завязку загруженный Штиль стоит, как вкопаный. Поворачиваюсь к пассажиру и объясняю, что на высоте безопаснее, да и дома перед нами. А сам постепенно отворачиваю в сторону. Трапецию отдавать нельзя - центровка предельно задняя. Вскоре слышу, что интонации криков изменились. Смотрю, мой дядька уже орёт от счастья, что он поборол свой страх и всё списывает на красоты. А у нас уже около 100 м.
С поддатым пассажиром может быть хуже. В своё время такой начал учить С.Дробышева, как управлять аппаратом. Пришлось ему врезать шлемом по губам, а на земле продолжить воспитательный процесс в том же духе.
Не смотря на комичность, лучше от таких полётов сразу воздержаться, т.к. последствия предсказуемы. Экстрим должен быть у пассажира, а не у пилота.
У меня сегодня был случай Вчера отлетал без проблем летали с замёрзшего озера Ночью выпал снег см 4 всего температура 25 полный штиль Первый взлёт трапеция до упора разбег, на разбеге аппарат поворачивает в право на 90 градусов переднее колесо идёт юзом не рулит До берега далеко ,продолжаю разбег Отрыв подлетел метра на 2 метров 40 пролетел и сел сам по себе Скорости не хватило( думаю про себя)Продолжаю разбег трапецию прибрал, разогнался посильнее и не могу трапецию вытолкнуть упираюсь как в стену Отрыв 2 на 40 и посадка Торможу разворачиваюсь Пробую в обратную сторону результат тот же только со сносом один раз вправо, второй влево На этом эксперименты закончили до выяснения причин Может кто то подскажет что нибудь Моё мнение не хватает скорости, снег не даёт разогнаться Почему не набирает скорость в полёте за 40 метров ведь должен добрать Может влияет температура - 25 Обороты двигателя как летом значит и тяга должна быть примерно как летом Скороподъёмность летом 5 м\с
На таком снегу колёсный аппарат заносит на разбеге. Тут нужно поосторожнее. 40 м аппарат пролетает за 2 секунды. По холоду тяга должна быть больше, макс. обороты меньше. Может что-то с крылом? Может страховочный трос за что-то зацепился и не даёт трапеции идти вперёд? Снос вправо и влево по отношению к чему - к ВПП или по борту?
Случай первый. :craZy Магадан, МДП" Поиск-06Т", ДВС Субару ЕА-71 крыло Штиль-17. Переход осене- зимняя навигация ,полёт по маршруту-100км, метео: темп. 0, ветер-5м/с, ясно. Высота полёта 800 м., резкая потеря оборотов ДВС с последующим снижением, до 100м. :~~)На высоте 100м., ДВС начал набирать оборота :~), дотянул до полевой дороги произвёл вынужденую посадку, осмотр резуьтатов не дал. ДВС работал на всех режимах штатно. Произвёл взлёт, долетел до аэродрома без замечаний к работе ДВС. На следующий день , температура окр.среды -10 утром, при основательном осмотре в топливном баке обнаружены кусочки льда. Вывод , в топливе , в переходный период образуется канденсат, на высоте t= ниже 0 , лёд затянул сетку топливоприёмника, при снижении лёд подтаял ДВС вышел на режим и позволил дотянуть до места посадки. Рекомендации :ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОВЕРЯТЬ ТОПЛИВО НА ПРИСУТСТВИЕ ВЛАГИ (ВОДЫ),ПО МЕРЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПОВОДИТЬ АНАЛИЗ. Случай второй :craZy, ВС тоже, 11.12.2008 (21.30 МАГ) метео норма, полёт на высоте 400 м. отказ СУ :~~), попытка запуска, ДВС запускается и через 1 мин остановка.И так 5 раз, успеваем дотянуть до замёршего ручья и поизвести посадку :-/, продувка топливопровода и перелёт на аэродром базирования :~). Пичина выяснилась утром при снятии топливного бака и сливе топлива, Топливный бак на Поиске-06,выпуска 2004 года, штатный от снгегохода (Буран) в крышке заливной горловины имеется клапан,который имеет свойство выпадать по причине (не фиксируется), и выпав был притянут к топливоприёмнику,перекрыв доступ топлива. Вывод : контроль за лишними предметами в топливном баке. ВСЕМ БЕЗОПАСНЫХ ПОЛЁТОВ.
Similar threads
