Отказ двигателя на взлете

[mikoma]

Вывод:Для конфигурации: Условия эксперимента: ветер 2-3 м\с строго по полосе, температура воздуха около 30 градусов, взлёт как по ветру, так и против ветра.

Один пилот, вес 90 кг в экипировке.

Крыло "Штиль", лёгкая голая телега, Ротакс 582.
...при отказе на этапе отрыва и разгона, равно как на этапе интенсивного набора высоты первым правильным движением, сохраняющим контроль над аппаратом будет интенсивное взятие ручки на себя.

Не берите на себя смелость изучив в течение 1-2 часов какой-либо случай обобщать его на все остальные варианты.
Крыло "Атлет", например, вообще "не хочет" пикировать.
"Небо-18" (тот же "Штиль" фактически) тоже не очень загонишь в крутое пикирование. Тем более с лёгкой телегой.
"М-17", "Небо-14", "Атом", "Атолл", "Х-17" -легко пикируют.
Довести до кувырка-это как сложаться другие сопутствующие факторы, такие как: конфигурация крыла-телеги, настройки крыла-телеги, погода, действия пилота и т. д и т. п..
Что касается взлёта на "зажатой до пуза" ручке, то на большинстве более-менее скоростных крыльев-это может привести к "голландскому шагу". Тоже считаю опасными такие взлёты.
Повторюсь:
ДВИЖЕНИЯ МОГУТ БЫТЬ БЫСТРЫМИ, НО ПЛАВНЫМИ.
Это моё личное мнение. Никому не навязываю.

 

[sun]

P.S.  От имени учлётов мира выражаю свою признательность товарищу ОЧУЧЫ, за мужество встать перед строем гуру и "выслушать всё", ради истины.
Уверен, это видео, равно как и обсуждение действий пилота и результатов полёта сбережёт не одну телегу и учлётскую шкуру.

Присоединяюсь, а так же спасибо Вам за проделанные эксперименты, которые опровергают распространнную страшилку об "отказе на 5 метрах", это мол, гарантированная жесткая посадка или даже дрова.

 

[Nik-Nik]

ДВИЖЕНИЯ МОГУТ БЫТЬ БЫСТРЫМИ, НО ПЛАВНЫМИ.

https://www.youtube.com/watch?v=llxPkHer3X8

 

[d_v]

Что касается взлёта на "зажатой до пуза" ручке, то на большинстве более-менее скоростных крыльев-это может привести к "голландскому шагу"

Судя по всему, вы хорошо знакомы со всеми современными скоростными крыльями? Можете написать конкретный список таких опасных моделей?
А то, выходит, Aeros, Air Creation и P&M что-то скрывают, и не указывают этой опасности в РЛЭ. Будем выводить их на чистую воду.

 

[sun]

вариометр годится только для того, чтобы отличать быстрое изменение высоты от медленного. Поэтому никто их никогда не калибрует в составе ЛА. Чтобы измерить скороподъемность, надо засечь время набора 300 метров над аэродромом, и разделить 300 на это время. Когда вы так сделаете, у вас получится не 7.5, а что-то ближе к 5.5, я думаю. Если будет время - напишите мне, пожалуйста, насколько я ошибся.

Я проверял в снижении по секундомеру и высотомеру - по крайней мере в одной точке более менее сходилось. Надо только проверять установившиеся режимы; я набирал 250 м, сбрасывал газ, успокаивал ручку, скорость, и в установившемся планировании на 200 м включал секундомер, на 100 выключал. Получалось что-то вроде 3 м/с, счас точно не помню, помню только что остался более-менее доволен.
Помните, что по природе своей все вариометры в большей или меньшей степени запаздывают.  А еще могут реагировать на изменение скорости, если статика не разведена от нормальной ПВД, а находится в щитке. Мой например при разбеге показывает небольшой минус.

 

[dmitri]

п.с. - на чем бороздим просторы то , кстати ?! 

...может просто бумажный тигр ? !

 

[mikoma]

Будем выводить их на чистую воду.

Выводите кого хотите. Мне это не интересно.
Я высказал мнение исходя из личного опыта, описал случай.
Кроме того ещё в конце 90-х годов в Новороссийске на Суджукской косе разбился парень на крыле-М-17 с лёгкой телегой ( насколько помню-как раз с РМЗ-640). Кувырок на горке.  Видимо, "резко рванул трапецию "на себя". На втором витке консоль сломалась. Упали метров со 100-150 в лиман. Оба были живы. Пилот нахлебался воды. Скончался в больнице по причине отёка лёгких.
Все тут КВС, опытные пилоты, Вам и решать, как пилотировать ЛА. На это повлиять я никак не смогу.

 

[sun]

Кувырок на горке.  Видимо, "резко рванул трапецию "на себя"

Это только Ваши домыслы. Кувырок на горке скорее произойдет, если пилот не возьмет вовремя ручку на себя и потеряет скорость.
На дельтапланерых форумах пишут, что при выходе из термика иногда бываю такие мощные клевки, впоть до завала "на спину" которые грозят кувырком, так вот борите рефлексы, единственное спасение в таких случаях ручку под яйца!
А уж они-то толк в кувырках знают, там и кувыркаются чаще и выживают в кувырках больше.
Особенность балансирного управления в том, что чем сильнее берешь ручуку на себя, тем выше продольная устойчивость, и наоборот, поэтому шансов словить кувырок на горке при отданной ручке гораздо больше, чем если ее взять на себя.

 

[d_v]

Мой например при разбеге показывает небольшой минус

У меня так же.  Штуцер вариометра подсоединен через тройник к статике УС (У меня старые советские "будильники").
Так это от того, что свободный конец трубки статики болтается в панели приборов?

 

[Romaluga]

Будем выводить их на чистую воду.

Выводите кого хотите. Мне это не интересно.
Я высказал мнение исходя из личного опыта, описал случай.
Кроме того ещё в конце 90-х годов в Новороссийске на Суджукской косе разбился парень на крыле-М-17 с лёгкой телегой ( насколько помню-как раз с РМЗ-640). Кувырок на горке.  Видимо, "резко рванул трапецию "на себя". На втором витке консоль сломалась. Упали метров со 100-150 в лиман. Оба были живы. Пилот нахлебался воды. Скончался в больнице по причине отёка лёгких.
Все тут КВС, опытные пилоты, Вам и решать, как пилотировать ЛА. На это повлиять я никак не смогу.

Наблюдал своими глазами как раз такой случай кувырка. Пилота спасло крыло и появилась возможность узнать все из первых уст (редчайший случай). Причина была в том, что пилот на горке взял ручку именно "под яйца".

 

[Cobra]

sun писал(а) Вчера :: 12:37:30:
Тяжелые аппараты летают по тем же законам, что и легкие
+1. Странно, что людей надо в этом убеждать.

Взлетаешь как обычно с полным газом, оторвался и сразу в набор на сколько движка хватает, а потом на 30 метрах берешь и ставишь малый газ, сам во всем убедишься, только скорую за ранее вызови, а то пробки и все такое.
Я как то попробовал, пока из набора с таким углом тангажа перевел на снижение 50 метров как будто бы и не было, это про те мудалеты у которых не только весу как у танка, но и  моторы мощные, про те что на оборот, весу как у асфальтоукладочного катка, а движка не едет другая сказка есть не менее увлекательная.

 

[Cobra]

Для sun   , взлет был классическим оторвался прибрал трапецию, вот это было правильным ,затем ошибка,толкнул от себя в момент остановки,этого оказалось достаточным чтобы получилось то,что получилось, а попробуйте взлететь не 4 м.с , а на более зажатой трапеции  при том же взлетном режиме ,я так уже 27 летаю,особенно с пассажиром, после того как шишки набил на нескольких аппаратах,тогда учить некому было,а вот те 2-3 секунды про которые Вы пишите как раз может и не хватить, пример мы обсуждаем.Имея сомнительную работу движка ,я бы не взлетал вообще.Это сейчас, по молодости и неопытности и не  такое вытворял.

+100

 

[sun]

Так это от того, что свободный конец трубки статики болтается в панели приборов? 

Скорее всего - да.

 

[sun]

Наблюдал своими глазами как раз такой случай кувырка. Пилота спасло крыло и появилась возможность узнать все из первых уст (редчайший случай). Причина была в том, что пилот на горке взял ручку именно "под яйца".

А никто и не говорил, что ручка на себя - панацея. Нет, но хоть какй-то шанс, а вот ручка от себя на вершине горки - гораздо ближе к траурной церемонии.

 

[-сергей]

sun писал(а) Вчера :: 12:37:30:
Тяжелые аппараты летают по тем же законам, что и легкие
+1. Странно, что людей надо в этом убеждать.

Взлетаешь как обычно с полным газом, оторвался и сразу в набор на сколько движка хватает, а потом на 30 метрах берешь и ставишь малый газ, сам во всем убедишься, только скорую за ранее вызови, а то пробки и все такое.
Я как то попробовал, пока из набора с таким углом тангажа перевел на снижение 50 метров как будто бы и не было, это про те мудалеты у которых не только весу как у танка, но и  моторы мощные, про те что на оборот, весу как у асфальтоукладочного катка, а движка не едет другая сказка есть не менее увлекательная. 

Вот точно так же ведёт себя мой аппарат.

Как они свои аппараты на вывод из такого положения проверяют для меня загадка.

В том то и дело что все летают по одним законам, двигатель толкал аппарат вверх, двигатель остановился , естественно получится горка, естественно аппарат потеряет скорость и даже без поджатия ручки устремится вниз разгоняясь, положение нос вниз будет у любого аппарата , будет отличаться только время такого положения.

Вчера специально несколько раз продемонстрировал, стороннику поджатия ручки, поведения аппарата после резкого сброса газа. Вдвоём из набора +4 потеря высоты до возможности вывода аппарата в горизонт 30 метров.

В кувырок после резкого взятия ручки на горке я не верю но вчера немного сдрейфил хотя ручку взял не резко и не до упора, поведение аппарата меня напрягло, списываю это на дополнительные поверхности на телеге.

 

[-сергей]

Наблюдал своими глазами как раз такой случай кувырка. Пилота спасло крыло и появилась возможность узнать все из первых уст (редчайший случай). Причина была в том, что пилот на горке взял ручку именно "под яйца".

А никто и не говорил, что ручка на себя - панацея. Нет, но хоть какй-то шанс, а вот ручка от себя на вершине горки - гораздо ближе к траурной церемонии.

Как это ни кто не говорил? Ты разве не это пытаешься втолковать?

Всё зависит от высоты.
При ручке от себя на малой высоте сохраняется горизонтальное положение аппарата , скорость падает, приземление происходит на три т очки опоры.

При ручке на себя скорость растёт и при недостатке высоты на вывод приземление происходит на одну точку.

Ответь в каком случае инвалидность или некролог ближе?

Я два раза приземлялся с малой высоты с отданной ручкой , один раз отказ двигателя второй раз из срыва на обледеневшем крыле. Оба случая без последствий.

Знаю массу случаев приземления на переднее колесо или нос, результаты обычно плачевны.

 

[Юрий Ер]

1-2 часов какой-либо случай обобщать его на все остальные варианты. [/quote]

Не берите на себя смелость изучив в течение 1-2 часов какой-либо случай обобщать его на все остальные варианты.

Да всё верно. Есть такая мудрость примерами не чего не докажешь. Каждый случай лишь на первый взгляд одинаков а по факту имеет особенности. Я не с дельты но опыт летания имею. Что такое резко взять трапецию на себя, это подтянуть телегу вперёд( сместить ЦТ  и уменьшить лобовое сопротивление крыла) оно обретает инерцию движения вперёд, но, так как идти в перёд не может держит масса аппарата.
Все эволюции происходят вокруг ЦТ, следовательно крыло начинает описывать  круг, вокруг ЦТ и уходит в кувырок. Я полагаю при наличии высоты кувырок можно завершить (теоретически) и вернуться в горизонт не знаю не пробовал. Замет те, такое происходит и с паропланами если его резко поднять он обгонит пилота и упадёт впереди. если не успеть побежать.

 

[Юрий Ер]

Немного коснус действия при отказе на самолёте. здесь свои особенности. При уходе в набор сразу после отрыва. Работа на публику. В принципе нужно  выдерживание для набора скорости. Но вот отказ если чуть выше высоты выравнивания энергичное не длинное движение ручки от себя дабы сохранить имеющуюся скорость и добор перед приземлением.  При наборе высоты на высотах  более  Энергичная дача ручки от себя даже если перегнёте затем подправите. У пилотов часто срабатывает инстинкт взять ручку на себя боязнь крутой глиссады. Да есть машины у которых без обдувки не хватает рулей для полного выравнивания эти машины нужно разгонять сильнее. Вторе быстрый взгляд для оценки места приземления на отсутсвие предметов которые лбом не прошибёш. Если есть одиночное дерево его можно использовать как якорь. Если нет полосы для пробега. Цеплять нужно крылом на уровне примерно одна треть от вершины. Это конечно мастерство и не каждый сможет но случаи такие есть. Можно посмотреть в Ютубе. Но Самое лучшее в этом деле самоподготовка на своём самолёте изучите его особенности планирования. В остальном всё стандартно. Думать некогда всё должно быть отработано до автоматизма. Я начиная учить летать сразу же после небольшого курса привыкания даю курсанту понятие вынужденной посадки поведение самолёта при отказе двигателя. Держатся в воздухе он всегда научится а вот падать......

 

[Ходжа]

Сегодня повторили эксперимент со слегка усложнёнными условиями:

температура воздуха около 30 градусов,
ветер 2-5 м\с, переменный от встречного до строго бокового, умеренная термическая турбулентность, небольшие роторы на ВПП от лесополосы расположенной вдоль полосы в моменты, когда ветер поворачивает на боковой.

Крыло Штиль, лёгкая голая телега, Ротакс 582.

суммарный вес пилот+штурман примерно 190 кг.

Имитации отказов на высотах от 2 до примерно 40 метров, скороподъёмность от 1 до 4 м.\с.
воздушная скорость 60-80 км\ч.

Проделывали всё то же, что и вчера. Единственно, из-за не совсем простых метеоусловий (внезапные порывы бокового  ветра и роторы) было сложнее удержать направление глиссады и нужно было очень оживлённо работать ручкой, в основном, по крену.

Тем не менее, результаты эксперимента остались прежними:

после сброса оборотов (имитации отказа двигателя) и энергичного взятия ручки на себя сохраняется контроль над аппаратом.

 

[d_v]

Взлетаешь как обычно с полным газом, оторвался и сразу в набор на сколько движка хватает, а потом на 30 метрах берешь и ставишь малый газ, сам во всем убедишься

На 10 метрах примерно имел полный моментальный
отказ (клин). Сразу же трапецию на себя, и сразу после перехода в снижение - от себя. Абсолютно мягко сел, даже запас оставался скорости поболтаться на выдерживании.
Испугался - это да, ощущения неприятные. Трапецию на себя приходится дергать против своей воли.

Я два раза приземлялся с малой высоты с отданной ручкой

Круто. А я всегда приземляюсь с отданной трапецией. Мне кажется, вы никак не поймете, что вам говорят. Вам говорят, что пока вы летите вверх после отказа двигателя, то это еще не посадка, и тем более - не приземление. Пока вы летите вверх - это начало горки. Ваша задача как можно скорее эту горку прекратить, так как чем выше вы взберетесь на эту горка, тем меньше будет воздушная скорость, и тем больше будет вертикальная скорость снижения при выходе из горки. И вы не успете погасить эту высокую вертикальную. Поэтому, чтобы к завершению горки, и переходу к этапу посадки иметь низкую скорость снижения и высокую воздушную скорость, надо сделать эту горку как можно более пологой. То есть взять трапецию полностью на себя.
Завершили горку? Теперь аппарат летит вниз? Вот теперь началась посадка. Значит, не надо тупить с прижатой к пузу трапецией, надо начинать выравнивание, чтобы не воткнуться в землю носом.
А вы всех тут уверяете, что если при отказе взять трапецию на себя, и так и держать до встречи с землей, то сломаешь переднее колесо. Конечно, сломаешь. Но отказ для этого не обязателен. Если садиться, прижав трапецию к пузу, то переднему колесу в любом случае не поздоровиться.