Отказ двигателя ЯК-52 после прогрева

[Генджали]

Вчера на аэродром заезжал, полетать. Мужики 52-го мучили( ну или он их). Искали причину вибрации движка на 80%. Спросил у них про Вашу проблему., типа стоялый долго мотор холодный работает, горячий глохнет. Сказали что это катушки. Я вот только не уточнил какие именно.

Скорее всего они имели ввиду магнето или чтот то внутри магнето.
Потому что катушка зажигание за нулевым шпангоутом отвечает толь за запуск двигателя, после запуска она в работе двигателя не участвуют - дальше всё магнето.

 

[Malish]

Вроде-бы всё правильно, надеюсь следующий раз запустите и удастся померить компрессию на горячем. И если компрессия на горячем будет в пределах нормы,
то тогда точно придётся "рыться" в магнето, хотя верится с трудом, что "умирают" сразу два магнето(их и ставят по два, что-бы дублировали систему зажигания).
Если запустите двигатель, обязательно проверте магнето переключением, что-бы быть уверенным, что они оба работают.

 

[Генджали]

Сп

Вчера на аэродром заезжал, полетать. Мужики 52-го мучили( ну или он их). Искали причину вибрации движка на 80%. Спросил у них про Вашу проблему., типа стоялый долго мотор холодный работает, горячий глохнет. Сказали что это катушки. Я вот только не уточнил какие именно.

Сасибо. Можете уточнить, ели ещ6раз увидеть их, что ин имели ввиду "катушка".
Есть на як52 катушка зажигание она за нулевым шпангоутом (внутри салона) но она предназначена только для запуска - после запуска она в работе двигателя не участвуют.

 

[Yura0906]

Сп
Сасибо. Можете уточнить, ели ещ6раз увидеть их, что ин имели ввиду "катушка".
Есть на як52 катушка зажигание она за нулевым шпангоутом (внутри салона) но она предназначена только для запуска - после запуска она в работе двигателя не участвуют.

В магнето тоже стоит катушка. При нагревании бывает что отказывает. Вы попробуйте после запуска переключать магнето, и по мере нагревания определить, оба магнето работают или нет до момента когда заглохнет.

 

[Juаn]

Сп
Сасибо. Можете

почитал мельком , вам надо логику пригласить к сотрудничеству .. моё видение - если мотор останавливается четко исключительно при определенной температуре , то .... сто пудов это не карб , сто пудов это не поршневая группа и ни какие не клапаны . Особо смешно про залегшие кольца - залегшие кольца ,что холодные что горячие - все равно лежат , и при холодном двигле даже хуже запустятся чем на горячем . Что может останавливаться именно на определенной температуре - только электрика , это работает как реле : нагрелся - отключил контакт . Вывод : попробуйте пригласить обычного автодиагноста с компом - грамотный чел найдет козявку , учитывая даже то что у него нет программы на м14п...не панацея - но вы попробуйте .. PS .. вам как то подфортило стать в наши времена обладателем як-52 , нынче он как бриллиант , как золото инков , как корона российской империи - а вы тут мельтешите с каким то запуском на горячую

 

[Malish]

почитал мельком , вам надо логику пригласить к сотрудничеству .. моё видение - если мотор останавливается четко исключительно при определенной температуре , то .... сто пудов это не карб , сто пудов это не поршневая группа и ни какие не клапаны . Особо смешно про залегшие кольца - залегшие кольца ,что холодные что горячие - все равно лежат , и при холодном двигле даже хуже запустятся чем на горячем . Что может останавливаться именно на определенной температуре - только электрика , это работает как реле : нагрелся - отключил контакт . Вывод : попробуйте пригласить обычного автодиагноста с компом - грамотный чел найдет козявку , учитывая даже то что у него нет программы на м14п...не панацея - но вы попробуйте .. PS .. вам как то подфортило стать в наши времена обладателем як-52 , нынче он как бриллиант , как золото инков , как корона российской империи - а вы тут мельтешите с каким то запуском на горячую

Плохо Вы знаете авиационные двигатели воздушного охлаждения. Там нет никаких реле или датчиков(связанных с работой двигателя) - одна механика. И о температуре - там разговор шёл о температуре головок цилиндров, а это большая разница с температурой самого двигателя и его агрегатов. У авиационных двигателей воздушного охлаждения большой рабочий перепад температур ЦПГ(по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения), поэтому там всё делается с большими зазорами, учитывая линейные расширения металла деталей двигателя и особенно ЦПГ. Недаром эти движки "жрут" масло(даже в хорошем состоянии), потому-что там везде большие зазоры(большой допуск на расширение и сжатие). И стоит немного нарушить этот баланс, так сразу начнутся проблемы, особенно в ЦПГ. С проблемой "севших" колец я ещё могу с Вами согласиться, то клапаны запросто могут "зависнуть" от нагрева, если ограничить их ход. И чего там сделает
авто диагностик с компом - проверит железки? А всё что связано с электричеством от которого зависит работа двигателя - всё это дублировано и мало вероятен
одновременный отказ двух систем.
Так-что не надо здесь "шашкой махать" сравнивая этот двигатель с автомобильным и методы их диагностики.

 

[Дьулус]

Можно ли на горячую успеть проверить свободность соединений: "клапан-направляющая втулка" в данном двигателе?
Компрессию в цилиндрах пока не мерили на горячую - следим, переживаем.

 

[Malish]

Можно ли на горячую успеть проверить свободность соединений: "клапан-направляющая втулка" в данном двигателе?

Я думаю проверить можно только компрессию и может быть по зазору коромысла и клапана, но там разницы может и не быть существенной, десятка, а может и меньше.

 

[Генджали]

Вроде-бы всё правильно, надеюсь следующий раз запустите и удастся померить компрессию на горячем. И если компрессия на горячем будет в пределах нормы,
то тогда точно придётся "рыться" в магнето, хотя верится с трудом, что "умирают" сразу два магнето(их и ставят по два, что-бы дублировали систему зажигания).
Если запустите двигатель, обязательно проверте магнето переключением, что-бы быть уверенным, что они оба работают.

Сегодня выдался шанс опять поехать на аэродром и заняться Яком.

1.) Решили выяснить причину почему вчера на задней группе свеч пропала искра.
Вскрыли крышку правого (если сидеть в кабине и смотреть вперёд) магнето. Замерили зазор на контактах, оказалось 0.35 - это норма. Почистили все контакты. Все собрали обратно. Повесили наружно свечу, начали крутить винт вручную. Искра появилась.

2.) На левой магнете хоть и была искра, всё же вскрыли крышку, тоже замерили зазор который тоже оказался 0.35. Там тоже для профилактики зачислили все контакты и собрали обратно.


3.) Двигатель слава Богу запустился.

4.) Прогрели головки цилиндров до 170 - отказа как раньше НЕТ, все параметры в соответствии с процедурой проверок в норме.

5.) Прогрели до 180 - обрадовались отказа нет, все параметры в норме.

6.) Подняли температуру головок цилиндров до 200 градусов - отказа нет, все параметры в норме. (Знаю нежелательно на стоянке - но это вынужденная мера при подготовке борта к полёту. Мало ли что.)

7.) Выключили и быстро замерили компресию цилиндров на горячую. Слава Богу обрадовались. Оказалось 5 бар на всех цилиндра (На холодную было 5 бар (+/-0,2).

8.) Вырулили на поле - всё отлично. Никаких отказов, слава Богу.

Но ЕСТЬ ОДНО БОЛЬШОЕ НО - Сегодня как будто сам Бог велел, пошёл ливень, температура окружающей среды упала до +18 градусов тепла - это очень редкое не обычное явление летом в нашем регионе в Августе. Ранше когда случались постоянные отказы двигателя - температура была 35-38 градусов.

Заключение техников - наш автобензин не пригоден при высокой температуры окружающей среды. Виной отказа есть автобензин. Хотя брали на заправках Газпром - он у нас считается лучший из всех здесь существующих.

Хотя я годаю - это понижение температуры окружающей среды или же чистка контактов магнето - решило проблему отказа или всё же падения температуры окружающей среды.

Решили в следующую субботу, если темпера окружающей среды будет +35 запустить и проверить ещё раз- если откажет значить подозрения техников правильны, если не откажет значит ситуацию исправила чистка контактов обеих магнето.

Если подтвердится что всё же действительно виной всего наш автобензин - то буду устанавливать топливный эллектронасос - это потом.
(як-52 низкоплан поэтом это одна ИЗ причин чувствительности к качеству автобензин - основные баки в крыльях и сам механический бензиновый насос (жидкостный, но не вакумный) под капотом стоят почти вровень (очень слабый самотёк), при этом в карбюратора на Яках насколько я понял нет даже ускорителя.
В поисках проблемы случайнл наткнулся на отчёты крушения и аварийные посадки с отказом двигателя воздушных судов як-52 в Англии - причина отказов Яков топливная система, наиболее подозреваемым компонент отказ механический бензонасоса МЛ. Хотя летали они на авиатопливе Л100 )

Всем огромное спасибо.
В следующую субботу Бог даст отпишусь.

 

[Yura0906]

У меня тоже была проблема с бензином на Як-12. Лукойл-не летит, Газпром-не летит, Татнефть- не летит. А потом нашел на колхозной заправке на 5рублей дешевле, и всё, полетел. Чуть косоглазым не стал, один глаз на давление топлива так и смотрел. Слышал что для повышения октанового числа добавляют спирт. А спирт начинает испаряться при 78гр.

 

[Генджали]

У меня тоже была проблема с бензином на Як-12. Лукойл-не летит, Газпром-не летит, Татнефть- не летит. А потом нашел на колхозной заправке на 5рублей дешевле, и всё, полетел. Чуть косоглазым не стал, один глаз на давление топлива так и смотрел. Слышал что для повышения октанового числа добавляют спирт. А спирт начинает испаряться при 78гр.

Из за проблемой который я столкнулся - пришлось лезть в технологию производства автобензинов и сравнивать их с авиабензином Б91 (из Бакинской нефть) где была добавка "тетраэтилсвинец" - на которых изначально рассчитан двигатель М-14П на Як-52.

В текущие производимые автобензины тетраэтилсвинец не добавляют (запрещённ из за экологических требований и вредности свинца на здоровье человека) но добавляют спирт, эфир какие-то ароматизаторы и ещё чем то заменяют - что в следствии понизили температуру кипения и повысило испаряемость автобензинов. Но это пока подозрения. Бог даст скоро выясним истинную причину.

 

[Malish]

Сегодня выдался шанс опять поехать на аэродром и заняться Яком.

1.) Решили выяснить причину почему вчера на задней группе свеч пропала искра.
Вскрыли крышку правого (если сидеть в кабине и смотреть вперёд) магнето. Замерили зазор на контактах, оказалось 0.35 - это норма. Почистили все контакты. Все собрали обратно. Повесили наружно свечу, начали крутить винт вручную. Искра появилась.

2.) На левой магнете хоть и была искра, всё же вскрыли крышку, тоже замерили зазор который тоже оказался 0.35. Там тоже для профилактики зачислили все контакты и собрали обратно.


3.) Двигатель слава Богу запустился.

4.) Прогрели головки цилиндров до 170 - отказа как раньше НЕТ, все параметры в соответствии с процедурой проверок в норме.

5.) Прогрели до 180 - обрадовались отказа нет, все параметры в норме.

6.) Подняли температуру головок цилиндров до 200 градусов - отказа нет, все параметры в норме. (Знаю нежелательно на стоянке - но это вынужденная мера при подготовке борта к полёту. Мало ли что.)

7.) Выключили и быстро замерили компресию цилиндров на горячую. Слава Богу обрадовались. Оказалось 5 бар на всех цилиндра (На холодную было 5 бар (+/-0,2).

8.) Вырулили на поле - всё отлично. Никаких отказов, слава Богу.

Но ЕСТЬ ОДНО БОЛЬШОЕ НО - Сегодня как будто сам Бог велел, пошёл ливень, температура окружающей среды упала до +18 градусов тепла - это очень редкое не обычное явление летом в нашем регионе в Августе. Ранше когда случались постоянные отказы двигателя - температура была 35-38 градусов.

Заключение техников - наш автобензин не пригоден при высокой температуры окружающей среды. Виной отказа есть автобензин. Хотя брали на заправках Газпром - он у нас считается лучший из всех здесь существующих.

Хотя я годаю - это понижение температуры окружающей среды или же чистка контактов магнето - решило проблему отказа или всё же падения температуры окружающей среды.

Решили в следующую субботу, если темпера окружающей среды будет +35 запустить и проверить ещё раз- если откажет значить подозрения техников правильны, если не откажет значит ситуацию исправила чистка контактов обеих магнето.

Если подтвердится что всё же действительно виной всего наш автобензин - то буду устанавливать топливный эллектронасос - это потом.
(як-52 низкоплан поэтом это одна ИЗ причин чувствительности к качеству автобензин - основные баки в крыльях и сам механический бензиновый насос (жидкостный, но не вакумный) под капотом стоят почти вровень (очень слабый самотёк), при этом в карбюратора на Яках насколько я понял нет даже ускорителя.
В поисках проблемы случайнл наткнулся на отчёты крушения и аварийные посадки с отказом двигателя воздушных судов як-52 в Англии - причина отказов Яков топливная система, наиболее подозреваемым компонент отказ механический бензонасоса МЛ. Хотя летали они на авиатопливе Л100 )

Всем огромное спасибо.
В следующую субботу Бог даст отпишусь.

Посмотреть вложение 536925Посмотреть вложение 536926Посмотреть вложение 536927

Поздравляю, похоже отделались "лёгким испугом". По осторожней с авто бензином, М-14П не очень его любит(да и АШ-62 тоже), тем более в жаркую погоду.

 

[Генджали]

Поздравляю, похоже отделались "лёгким испугом". По осторожней с авто бензином, М-14П не очень его любит(да и АШ-62 тоже), тем более в жаркую погоду.

 

[Juаn]

Плохо Вы знаете авиационные двигатели воздушного охлаждения. Там нет никаких реле или датчиков(связанных с работой двигателя) - одна механика.

вижу , что вы реально больше меня знаете в авиационных двигателях - могу с удовольствием согласиться .. я всего лишь написал один пост , а вы настрочили тут целый учебник - и где результат и вывод ? я точно не инженер-конструктор ни моторов , ни самолетов - я эксплуатант , я летаю на як-52 аж 46 лет , и кое какие мысли имею на этот счет исходя из мной увиденного . И еще , ни про какие реле я не писал - упомянул лишь вид самого отказа по этому принципу- вы явно не видите разницу в написанном . К тому же - при разработке версий надо принимать даже те , которые кажутся инопланетными - зачастую версия дурака оказывается истинной... а сам дурак , ее озвучивший, мог и не соображать даже в сути происходящего.

 

[Malish]

вижу , что вы реально больше меня знаете в авиационных двигателях - могу с удовольствием согласиться .. я всего лишь написал один пост , а вы настрочили тут целый учебник - и где результат и вывод ? я точно не инженер-конструктор ни моторов , ни самолетов - я эксплуатант , я летаю на як-52 аж 46 лет , и кое какие мысли имею на этот счет исходя из мной увиденного . И еще , ни про какие реле я не писал - упомянул лишь вид самого отказа по этому принципу- вы явно не видите разницу в написанном . К тому же - при разработке версий надо принимать даже те , которые кажутся инопланетными - зачастую версия дурака оказывается истинной... а сам дурак , ее озвучивший, мог и не соображать даже в сути происходящего.

Я не исключал проблему с магнето, но предлагал вначале измерить компрессию - простой и сразу показывающий метод определения проблемы с "железками".
И говорил, если проблем проверка компрессии не выявит проблем с ЦПГ, то дальше "рыться" в магнето - что я не правильно сказал? Любую проблему нужно начинать решать с самых простых методов исключения возможных проблем, иначе можно запутаться и тратить время и силы на не нужные в данный момент действия. Не думаю, что у многих здесь есть опыт "оживления" 26 лет не работавшего двигателя. Поэтому каждый высказывал своё мнение о причинах проблемы. И я написал ответ на ваш пост лишь потому, что Вы(в своём посту) сказали - что мы тут все не знаем о чём говорим и что какой-то авто диагностик знает в этой области больше. Вы и сейчас в каком-то обвинительном тоне пишите, что я здесь настрочил целый учебник бесполезных советов. И как Вы думаете Ваши посты
будут восприниматься?

 

[Матрос]

А я стесняюсь спросить, а куда автодиагност будет компьютер подключать, для диагностики магнето????

 

[Генджали]

А я стесняюсь спросить, а куда автодиагност будет компьютер подключать, для диагностики магнето????

Я не жалею показаться самым знающим (это подсильно только одному Богу), но имея опыт как с карбюраторyной техникой (где аналоговая стстема) и инжекторными (цифровая система) + плюс навыки в сфере IT- можно найти метод сканирования даже аналоговых систем или частично использовать данный опыт, используя цифровую технику = геморой конечно с переходниками, доп. блоками, датчиками, перепайками, пере-подключением пионов, и программным обеспечением, но технически этот возможно использовать даже в авиатехники с аналоговыми системами - правда просто надо сначала обучиться "с какой стороны и как подходить к воздушном судну также учитывая что ВС все же будет прибывает в условиях отличающихся от условий прибывания наземной техники" и учитывать что прсто взять и прямо воткнуть без учёта вышеизложенного авто сканеры типа Лаунч, Ксентри Дас Вис, ОБД и т.д. в самолёты - не получится - не поймут друг друга. Это как свести китайца с американцем и пытаться чтобы они договорились без переводчика, но если будет хороший "переводчик" то они вполне поймут друг друга.

Пример - это использования компьютера (нотбука или даже смартфона уже) как осцилографов, волтметров, амперметров, расходомеры, измерители вакуума и давления и т.п. посредством установки программного обеспечения и подключения "переходников". Просто надо научится как и где зацепиться на самолёте.

Но повторюсь чтобы это мог сделать автодигност - то ему надо понимать всё что касается относительных разных воздушных судов и учитывать действующих законов физики на ВС, иначе в полёте риск отказов при изменений условий среды прибывания ВС.
Особо не боятся но подходить к этому умеючи и ОЧЕНЬ ОСТОРОЖНО.

 

[1300V4]

Кто-то тут писал куда смотреть в первую очередь... Я наверное.

А на автобензине запускаться М14 будет. И в жару будет. Октановое число и закипание - это отдельная статья и к запуску отношения не имеет.

ЗЫ. Насосов ускорителей в карбюраторе аж два штука.

 

[Leonid]

А я стесняюсь спросить, а куда автодиагност будет компьютер подключать, для диагностики магнето????

Когда то я работал автомехаником и у меня остался с той поры дорогущий ФЛЮК ( 4 тыс долл стоил в 90-х) с кучей приспособ для диагностики работы двигателя.
Например можно прицепиться к каждому свечному проводу или любому другому датчику и записать , как осцилографом, что происходит в течении времени с напряжением, температурой и пр.

Т.е ФЛЮК подключался не к разьёму автомобильного компьютера через тогда ещо нестандартизированый единый разьём, а непосредственно к датчикам, сенсорам, катушкам, всем сразу свечам и пр. Там куча всяких приспособ для этого была.

Сейчас наверняка это делается любым лаптопом , если загрузить правильную программу и купить нужные примочки.
Наверное это и имелось ввиду.

( вот такой ФЛЮК, но тут нет и 10-й части примочек, которые можно было купить за сильно дополнительные деньги.

Fluke 98 Series II Automotive Dual Channel Scopemeter

Fluke 98 Series II Fluke-98 Series II Automotive Scopemeter Models On Sale Warranty Calibration Backed by The Best Service and Lowest Prices in the Industry.

www.aaatesters.com

)

 

[Генджали]

Кто-то тут писал куда смотреть в первую очередь... Я наверное.

А на автобензине запускаться М14 будет. И в жару будет. Октановое число и закипание - это отдельная статья и к запуску отношения не имеет.

ЗЫ. Насосов ускорителей в карбюраторе аж два штука.

Спасибо - про "Насосов ускорителей в карбюраторе аж два штука." = значит мне надо познакомится с карбюратором на М14 поближе.
Возможно мая ашыбка - извЭнаюс 🙂