Отказ двигателя ЯК-52 после прогрева

Если двигатель карбюраторный и с механическим бензиновым насосом установленном на двигателе, то "подкачивающий" электрический насос ставят не только на низкопланах. Например на Cessna 172 RG тоже стоит "добавочный" электрический насос, который включается во время взлёта и посадки "на всякий случай".
Вообще механические бензиновые насосы мембранного типа(которые стоят на двигателе) могут отказать по причине порыва мембраны или даже от воздушной пробки. И если самолёт низкоплан, то есть смысл поставить "аварийный" или "резервный" электрический насос. Но только придётся немного переделать систему
подачи топлива к карбюратору. Это должна быть совершенно отдельная от механического насоса линия(идущая мимо механического насоса). Так-же придётся
ставить регулятор давления и скорее всего обратную линию(здесь я не уверен, возможно будет зависеть от насоса).
Обратная линия на яке52 есть. Регулятором на яке давления служат два дроселя - их надо будет снимать и ставить туда регулятор постоянного давления.

IMG-20230809-WA0029.jpg


1-мановакуумметр МВ16К; 2-кран разжижения масла; 3 — заливной шприц, 4 — правый топливный бак; 5 — заправочная горловина, 6 — компенсационный бачок; 7 — дроссели; 8 — обратный клапан; 9 — блок обратных клапанов, 10 — сливной кран, 11 — расходный бачок; 12 — левый топливный бак, 13 — датчик топливомера ДСУ-1-2; 14 — указатель сигнализатора уровня топлива ИУТ-3-1; 15 — пожарный кран, 16-бензофильтр, 17 — приемники давления топлива П-1Б; 18 — электрические моторные индикаторы ЭМИ-ЗК; 19 — фильтр тонкой очистки; 20 — указатель температуры смеси ТУЭ-48К
 
Да и ещё. У вас на Яке стоит для этого ручной насос, возможно можно будет "врезаться" в его линию "магистраль", но возможно придётся ставить клапан, что-бы
отделить линию идущею на ручной насос от электрического.
 
У м-14 степень сжатия 6.3 а автобензин под степень сжатия 9и выше. Я закрутил головку цилиндра на пол оборота(1.5мм) больше. И скажу вам что двигатель стал намного веселее. Между маслонасосом и топливным насосом поставил 2мм текстолитовую прокладку. Топливный фильтр (от МТЗ 80) перенëс за перегородку. На перелëтах до 32гр стрелка давления топлива не шелохнется. Это на Ка-26. Хотя есть мысли закрутить голову ещё на пол оборота.
 
При таком обьеме цилиндра срез 1,5мм будет абсолютно незаметен.

НАверняка при такой модернизации были заново притерты и отрегулированы клапана, прохонингованы цилиндры, а возможно заменены и кольца тоже.

Оттого и двигатель стал "веселее".

Я сышал что кто то в америке стал лить выпуклые поршня для М14П. Вот с ними степень сжатия реально повысится.
 
Ереси понаписали. Частично.
1) Никакой свинец ничего не смазывет. Голову включите и подумайте, что получится из этилсвинца при окислении. Наверное оксид свинца? Не? Кстати абразив.
2) Давление перед механическим насосом в +0,2 кгс\см. Ну хорошо, если после основного насоса есть клапан избыточного давления. А то 0,2-0,4 основного + 0,2 приколхоженого = 0,4-0,6, что многовато как для поплавкового карбюратора, так и для диафрагменного. Правда есть одно но. Если основной насос диафрагменный - переварит. Давление сильно не поднимется. Этот момент надо помнить.
3) Обратка в автомоторах исчезла с появлением Евре-4 или 5, не помню уже.
4) Обратка в авиамоторах избавляет от паровых пробок. ПОЧТИ (но не совсем) всегда.
5) В Як 52 обратка есть. Но не от карбюратора.
6) Ставить паралельно ещё один насос, т.е. фактически делать ещё одну топливную систему - бортинженера в экипаж сделать не забудте. Там или краников нужно делать несколько и\или клапанов обратных кучку (возможность отказов, обслуживание, забыли краник повернуть и т.д.)
 
Yura0906
У Вс на Ка-26 должен быть мотор АИ-14. Суть есть предок М-14 аж на 100л.с. слабее.
Октановое число и степень сжатия это ещё не всё. Не забываем про наддув. Не забываем ещё про диаметр, конфигурацию камеры сгорания, степень сжатия и степень расширения по диаграмме фаз ГРМ.
С учётом этого всего для М-14 октановое число нужно немного за сотню.
Могу подсказать мелкий авиамотор со степенью сжатия (геометрической) 11,5:1 на 95-м бензине.

Leonid
ЧАГО? "Срез на 1,5мм. А теперь вспоминаем геометрию и считаем увеличение степени сжатия. И причём тут объём?
 
Ереси понаписали. Частично.
1) Никакой свинец ничего не смазывет. Голову включите и подумайте, что получится из этилсвинца при окислении. Наверное оксид свинца? Не? Кстати абразив.
2) Давление перед механическим насосом в +0,2 кгс\см. Ну хорошо, если после основного насоса есть клапан избыточного давления. А то 0,2-0,4 основного + 0,2 приколхоженого = 0,4-0,6, что многовато как для поплавкового карбюратора, так и для диафрагменного. Правда есть одно но. Если основной насос диафрагменный - переварит. Давление сильно не поднимется. Этот момент надо помнить.
3) Обратка в автомоторах исчезла с появлением Евре-4 или 5, не помню уже.
4) Обратка в авиамоторах избавляет от паровых пробок. ПОЧТИ (но не совсем) всегда.
5) В Як 52 обратка есть. Но не от карбюратора.
6) Ставить паралельно ещё один насос, т.е. фактически делать ещё одну топливную систему - бортинженера в экипаж сделать не забудте. Там или краников нужно делать несколько и\или клапанов обратных кучку (возможность отказов, обслуживание, забыли краник повернуть и т.д.)
Доброго дня,

2.) Извиняюсь, может не правильно вас понял,
но обротка в инжекторных автомоторах не исчезла - куда то же надо девать "избыточное давление от электронасоса в 7/8 бар НО при этом сохранить давление на инжекторной рампе в районе 4 бар" для впрыска топлива (НА РАЗНЫХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ ДВС) перед впускным клапаном цилиндров = в зависимости от модели двигателя - в большинстве инжекторных двигателях нового поколения - она фактически ПЕРЕКОЧЕВАЛА из подкапотного пространств (точнее из рампы инжекторов) НА топливный фильтр . Т.Е. объединили бензиновый "фильтр+обратный клапан". Сам с этим столкнулся лично - когда делал свап на свой W140 - M112 вместо M104.

После такого изменения "пере-компонованный топливные фильтры" с техникой перемещения обратного клапан = стали стоить ДОРОЖЕ ;-) .
Хороший маркетинговый ход - сваливая на вину типа водители меняют только фильтр но долго не меняя обратный клапан под капотом на рампе и сталкиваются с проблемами в обслуживании. Многие первые двигатели с инжекторной системой - доо сих пор ездят с тогдашними обратками - тогда поменять топливный фильтр (без обротки) стоило копейки. Вот такая "вынуждающая забота", если даже вам в этом нет необходимости - хотите или нет, надо или нет это вам - но вы вынуждены за это заплатить.

Фильтр.png


 
При всем уважении.... Статья 2009 года, опубликована в 2014 году... Заводы постоянно модернизируются, повышается глубина переработки.
PS Знаю не из газет и телевизора.

Ничего толком не изменилось за последние 10-15 лет. Читайте другие издания и поймёте разницу между производством высоко-октановых авиационных и автомобильных бензинов:



 
Ереси понаписали. Частично.
1) Никакой свинец ничего не смазывет. Голову включите и подумайте, что получится из этилсвинца при окислении. Наверное оксид свинца? Не? Кстати абразив.
Смазывает.
C такой категоричностью и скудными познаниями я бы не советовал вам писать сюда. Вы вводите людей в заблуждение.
Отечественных пуюликаций про смазывающие свойства оксида свинца не нашел -но на английском их море Lubricating Properties of Lead-Monoxide-Base Coatings of Various Compositions at Temperatures to 1250 F - NASA Technical Reports Server (NTRS)

Так , в штатах , где есть статистика с этой проблеммой столкнулись.


Перевод части статьи:
А как насчет самолетов авиации общего назначения? (выше в статье шла речь об отказе ТЭС в автобензинах)
Так почему же этого не произойдет с поршневыми двигателями авиации общего назначения? (имеется в виду отказ от ТЭС)
Во-первых, в авиационных двигателях с воздушным охлаждением выпускной клапан и седло работают при гораздо более высоких температурах, чем в автомобильных двигателях с жидкостным охлаждением.

Во-вторых, авиационные двигатели в крейсерских условиях работают при гораздо более высоких нагрузках, чем автомобильные.

В-третьих, самолеты заменяются не так часто, как автомобили.

И, наконец, авиационные двигатели уже имеют закаленные седла клапанов.

[….]
Около 30 лет назад калифорнийский нефтеперерабатывающий завод заметил, что в спецификации ASTM для бензина 80/87 AVGAZ указан максимальный уровень содержания свинца, но не минимальный. Поэтому компания начала продавать неэтилированное топливо 80/87.

Через короткое время в компанию начали поступать жалобы на эррозию клапанов на недавно отремонтированных авиационных двигателях. Топливо было изъято с рынка. Я также получил многочисленные сообщения о проблемах эрозии от ремонтников недавно отремонтированных двигателей, работающих на неэтилированном топливе. Это не проблема, которая каждый раз возникает на каждом двигателе. Это просто еще одна вещь, за которой нужно следить, особенно с новым или отремонтированным двигателем.

О Бене Виссере Бен Виссер — эксперт по авиационному топливу и смазочным материалам, проработавший 33 года в Shell Oil. С 1985 года является частным пилотом.
 
Последнее редактирование:
Смазывает.
C такой категоричностью и скудными познаниями я бы не советовал вам писать сюда. Вы вводите людей в заблуждение.
Отечественных пуюликаций про смазывающие свойства оксида свинца не нашел -но на английском их море Lubricating Properties of Lead-Monoxide-Base Coatings of Various Compositions at Temperatures to 1250 F - NASA Technical Reports Server (NTRS)

Так , в штатах , где есть статистика с этой проблеммой столкнулись.


Перевод части статьи:
А как насчет самолетов авиации общего назначения? (выше в статье шла речь об отказе ТЭС в автобензинах)
Так почему же этого не произойдет с поршневыми двигателями авиации общего назначения? (имеется в виду отказ от ТЭС)
Во-первых, в авиационных двигателях с воздушным охлаждением выпускной клапан и седло работают при гораздо более высоких температурах, чем в автомобильных двигателях с жидкостным охлаждением.

Во-вторых, авиационные двигатели в крейсерских условиях работают при гораздо более высоких нагрузках, чем автомобильные.

В-третьих, самолеты заменяются не так часто, как автомобили.

И, наконец, авиационные двигатели уже имеют закаленные седла клапанов.

[….]
Около 30 лет назад калифорнийский нефтеперерабатывающий завод заметил, что в спецификации ASTM для бензина 80/87 AVGAZ указан максимальный уровень содержания свинца, но не минимальный. Поэтому компания начала продавать неэтилированное топливо 80/87.

Через короткое время в компанию начали поступать жалобы на эррозию клапанов на недавно отремонтированных авиационных двигателях. Топливо было изъято с рынка. Я также получил многочисленные сообщения о проблемах эрозии от ремонтников недавно отремонтированных двигателей, работающих на неэтилированном топливе. Это не проблема, которая каждый раз возникает на каждом двигателе. Это просто еще одна вещь, за которой нужно следить, особенно с новым или отремонтированным двигателем.

О Бене Виссере Бен Виссер — эксперт по авиационному топливу и смазочным материалам, проработавший 33 года в Shell Oil. С 1985 года является частным пилотом.
Наши авиатехники старожилы которые работают на аэродроме ещё "с до ледникового периода" рассказывают что когда времена поменялись и бензин Б91 ушёл также в небытие, то дали допуск использовать автобензин для полётов но были также ограничения на температуру окружающей среды и высоту полётов. На аэродроме были как борта АН-2 так и ЯКи-52. Ан-2 редко давали сбой при не очень жаркой погоде НО некоторые Яки-52 чаше бывало отказывали. Тогда лётчики Яков приносили какую-то "таблетку" (по их словам) и закидыватли её в автобензин, после чего Як-52 взлетел. Подозреваю что это таблетка и есть тетраэтилсвинец.
Почему они об этом чаще стали говорит, потому что после долгих мучений с моим бортом и проверок - они упираются в то что с бортом проблем нет, виноват автобензин.

Ждём текущей субботы - температура после аномального падения до 18 (когда як52 запустился и отработал на ура без каких либо отказов) начала опять поднимать, сегодня уже 32 градуса. Если в субботу температура воздуха повыситься хотябы до 35 градусов И вернётся опят факт отказа двигателя после прогрева до 170-180 градусов цилиндров ТО они скорее всего правы.

Если Бог даст и отказа не случится - то очень надеюсь, проблема была решена после чистки контактов магнето.
 
они упираются в то что с бортом проблем нет, виноват автобензин.

Мне сложно представить, как автобензин может вызывать [описываемый выше] отказ при нагреве двигателя . Разве что бензин совсем говно и получается сильно ранее зажигание, т.к. низкооктановый бензин горит быстрее высокооктанового . Если вспышка происходит сильно рашьше -двигатель будет греться и мощу терять. Чтобы довести его до остановки бензин должен быть совсем отвратный - и здоровья мотору такая работа точно не добавит. Попробуйте достать 100 ЛЛ и запуститься на нем, пока двигатель не прикончили.

Выше вы писли, что при нагреве двигателя пропадает искра. Учитывая, что вы его газуете на земле , возможно, что магнето не до конца исправны и при перегреве "вырубаются". У меня было что-то подобное- при пробных запусках двигатель перегревался - и начинало пропадать зажигание - помогла замена жиклера в карбюраторе- причиной была бедная смесь.
 
bez_bashni
Насколько мне позволяют мои скудные познания в английском - в приведённой Вами статье речь идёт о смазывающих свойствах оксида свинца при высоких температурах и о образование покрытия.
Никакое покрытие на сёдлах не образуется.
Эрозия сёдел - ищие в составе топлива. Чем они там в америках октановое число догоняли.


А я со своими скудными познаниями понаблюдаю дальше за несколькими десятками лайкомингов\континенталей на Аи95.
Да, кстати тут ещё дефорсированный 540-й летает на вертолёте то-же на 95-м. Колхоз, конечно, но хозяивам виднее.
Ни где эрозии сёдел не наблюдается.
А вот пару тех-же 540-х с неплотными клапанами делал. Причём они на 100ЛЛ. Правда причина - перегрев.
 
Мне сложно представить, как автобензин может вызывать [описываемый выше] отказ при нагреве двигателя . Разве что бензин совсем говно и получается сильно ранее зажигание, т.к. низкооктановый бензин горит быстрее высокооктанового . Если вспышка происходит сильно рашьше -двигатель будет греться и мощу терять. Чтобы довести его до остановки бензин должен быть совсем отвратный - и здоровья мотору такая работа точно не добавит. Попробуйте достать 100 ЛЛ и запуститься на нем, пока двигатель не прикончили.

Выше вы писли, что при нагреве двигателя пропадает искра. Учитывая, что вы его газуете на земле , возможно, что магнето не до конца исправны и при перегреве "вырубаются". У меня было что-то подобное- при пробных запусках двигатель перегревался - и начинало пропадать зажигание - помогла замена жиклера в карбюраторе- причиной была бедная смесь.
Я думаю может быть две причины-при нагревании отказывают катушки в магнето и бензин. При 180гр.воздух нагревает топливный фильтр, карбюратор. Начинается закипание бензина.
 
Мне сложно представить, как автобензин может вызывать [описываемый выше] отказ при нагреве двигателя . Разве что бензин совсем говно и получается сильно ранее зажигание, т.к. низкооктановый бензин горит быстрее высокооктанового . Если вспышка происходит сильно рашьше -двигатель будет греться и мощу терять. Чтобы довести его до остановки бензин должен быть совсем отвратный - и здоровья мотору такая работа точно не добавит. Попробуйте достать 100 ЛЛ и запуститься на нем, пока двигатель не прикончили.

Выше вы писли, что при нагреве двигателя пропадает искра. Учитывая, что вы его газуете на земле , возможно, что магнето не до конца исправны и при перегреве "вырубаются". У меня было что-то подобное- при пробных запусках двигатель перегревался - и начинало пропадать зажигание - помогла замена жиклера в карбюраторе- причиной была бедная смесь.

Компрессию Генджали проверил с ней проблем нет, бензин есть(даже свечи залили раз), значит проблема будет в магнето, если проблема снова повториться.
Но возможно чистка контактов решила проблему - сильно окислились за годы хранения. В любом случае автомобильный бензин тут не причём, двигатель должен запускаться и на нём.
 
****** с закипанием бензина... В Як-52 это будет сразу видно по стрелочке такой. На трёхстрелочном индикаторе. Она идёт с приборчика. Вроде П1Б. Давление того самого бензина показывет. Даже при наличии небольших паровых пузырьков на входе в бензонасос - она начинает немного прыгать, пока не прогонит пар.
Специально доводил до такого на земле в жару, после выключения горячего двигателя с закрытыми жалюзи. И повторным запуском через секунд 40.
На топливе Б91\115.

Если двигатель встал из-за пара - стрелочка будет конкретно лежать на нуле. Правдасколько не старался - так этого и не добился.
 
bez_bashni
Насколько мне позволяют мои скудные познания в английском - в приведённой Вами статье речь идёт о смазывающих свойствах оксида свинца при высоких температурах и о образование покрытия.
Никакое покрытие на сёдлах не образуется.
Эрозия сёдел - ищие в составе топлива. Чем они там в америках октановое число догоняли.


А я со своими скудными познаниями понаблюдаю дальше за несколькими десятками лайкомингов\континенталей на Аи95.
Да, кстати тут ещё дефорсированный 540-й летает на вертолёте то-же на 95-м. Колхоз, конечно, но хозяивам виднее.
Ни где эрозии сёдел не наблюдается.
А вот пару тех-же 540-х с неплотными клапанами делал. Причём они на 100ЛЛ. Правда причина - перегрев.

Свинцом смазываются не так сёдла, как ствол клапана в его направляющих. А с проблемой неплотности клапанов на Лайках - там проблема другая и не зависит от бензина или свинца в нём.
 
Свинцом смазываются не так сёдла, как ствол клапана в его направляющих. А с проблемой неплотности клапанов на Лайках - там проблема другая и не зависит от бензина или свинца в нём.
Про седла тоже пишут что смазывается- вроде как при ударе клапана о седло происходят микроскопрические "приваривания" клапана к седлу, а после разделения клапан вырывает частички , вызывая его износ. Наличия свинца вроде как замедляет износ седел. Помимо википедии и статьи выше , встерчал еще несколько упоминаний про этот процесс Tetraethyllead - Wikipedia

Направляющие- само собой.
 
Назад
Вверх