Отказы автомобильных двигателей применяемых в авиации

[Мазный Сергей]

Вы обращаетесь к Юрию или ко мне?

 

[Юрий Ер]

Юрий, можно ваш опыт в часах налета и список проблем? у вас богатый опыт эксплуатации!

Мой опыт это мгновения с прессованы в года. Я недавно задался этой проблемой. Анализируя причины отказа. Исходя из этого я пришёл к выводу что двигатель Субару довольнотаки надёжен а главное удобно с компанован для авиа применения. Представьте рядный двигатель да и ещё редуктор. Какой свес, нос длинный машина смотрится не уклюже. Да двигатель автомобильный испытывает иной раз большие нагрузки рывки смена режимов и нагрузок. В самолёте проще ровный постоянный режим. Но это тоже не легко вы когда нибудь делали лук? Палку гнёте она терпит терпит и раз сломалась. Ну а если просто будете гнуть туда сюда она может долго служить. Второе в авиации использование мощьности имеет тоже свои особенности добовление каждого оборота требует прироста крутящего момента. Так вот у авто двигателя после примерно 2500-3500 крутящий момент падает. Значит использование этих режимов не целесообразно. Вы ставите редуктор для повышения крутящего момента именно на тех оборотах. А на низах вашего крутящего момента излишне вы просто сдерживаете обороты газом хотя можно было повесить лопату ого го.  Получается шелуха нужен винт изменяемого шага. Так вот следовательно для двигателя авиа нужен низкооборотный с хорошим крутящим моментом. Я остановил свой выбор на Субару 25 по известным причинам. Вес один а крутяк разный.  При этом двигатель разгружен 3500 оборотов. Значит и надёжен. Вес минус пол веса редуктора и это не предел. Для прогулочного варианта тяги достаточно. Крейсера можно добиться больше чем на 912 так как у меня сейчас винт с 912 а тяги больше чем у 912 и обороты винта тоже больше. А значит и крейсер будет больше. Я не много не сдержан допускаю халяву не терпится увидеть изделие в работе. Но тот кто будет повторять мой двигатель уверен получит надёжную силовую установку. И что не мало важно для нашего брата, очумелые ручки, недорого и надёжно. А работает как приятно. Ротокс всегда вызывает дрож когда останавливается, гремя всеми железками. А мой  Работает на холостых только шум винта слышен.

 

[Юрий Ер]

И в качестве лирического отступления лучший вариант это СОНС Так как все примочки больше относятся к получению максимальной мощности в широком диапазоне. А вам нужен максимальный крутяк а он у 25 на 3600. Значит все эти двойные валы по боку. Только вес добавляют. Смотрите впускной коллектор без расширительного бачка он правда больше на турбовых прилит но так на всякий случай.

 

[Кисляков Александр]

mdp-shnik, двухцилиндровый мотор BMW R1150RS мотоциклетный, а у автодвигателей обороты максимальной мощности обычно до 6000.

 

[sun]

Так вот у авто двигателя после примерно 2500-3500 крутящий момент падает. Значит использование этих режимов не целесообразно.

Вы наверное не в курсе, что моментная характеристика движка АБСОЛЮТНО НИКАК  не влияет на параметры ВМУ.

 

[Юрий Ер]

mdp-shnik, двухцилиндровый мотор BMW R1150RS мотоциклетный, а у автодвигателей обороты максимальной мощности обычно до 6000. 

Александр внимательнее я в обще не говорю о мощности. Я говорю о крутящем моменте. И не когда не считаю от лошадиных сил. Только через тягу сравнивая коэффициенты тяго воружённости.

 

[Юрий Ер]

Так вот у авто двигателя после примерно 2500-3500 крутящий момент падает. Значит использование этих режимов не целесообразно.

Вы наверное не в курсе, что моментная характеристика движка АБСОЛЮТНО НИКАК  не влияет на параметры ВМУ.

Не знаю что это не внимательность или вы вкладываете свой смысл в слова моментная характеристика. Я в обще говорю не о характеристиках, а о самом моменте.(крутящем) Это та самая энергия полученная из топлива без использования сил инерции накопленных за счёт махового момента раскрученых деталей. Они не велики и стоит вам слегка притормозить и обороты начнут падать..... До момента максимально крутящего. Там остановятся и упорно будут сохранятся. Этот эффект наглядно виден при подъёме автомобиля в гору, конечно же при определённом угле, газ в полик машина замедляет ход и вот достигнув определённых оборотов упорно продолжает движение у же не снижая скорости. Это максимальный крутящий момент. Я уже писал об этом мне мудрецы ответили, пора переписывать теорию двигателя. А в общем то всё гораздо проще нужно чётко представлять физику движения.

 

[mdp-shnik]

Кисляков Александр, да, он мотоциклетный. Его преимущество в том, что он 4-тактный. Существуют автомобильные Хонды. Если я не ошибаюсь, их обороты доходят до 8000 1/мин.
Я думаю, что имеет смысл рассматривать только моторы с алюминиевыми картерами. Остальные имеют слишком большой вес. Иначе хороши бы были тракторные моторы, например, от "петушка" - мощный и низкооборотистый.

 

[Юрий Ер]

Его преимущество в том, что он 4-тактный.

Не много вмешаюсь. Не знаю в чём его преимущества. Только у нас ребята, полетав на нём несколько дней на автожире, сменили его на 912.
Спросил почему ответили коротко не понравился.

 

[Кисляков Александр]

Существуют автомобильные Хонды. Если я не ошибаюсь, их обороты доходят до 8000 1/мин.

  Маловероятно, что это стандартный мотор. Скорее всего тюнингованный.

 

[А17]

Honda Civic 1.6 type R (12.1999 - 08.2000)
Двигатель      B16B      
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.      185 (136) / 8200      
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.      160 (16) / 7500      
Тип двигателя      4-цилиндровый, 16-клапанный, жидкостное охлаждение, DOHC

Honda S2000 2.0 (04.1999 - 08.2001)
Марка двигателя F20C      
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.      250 (184) / 8300      
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.      218 (22) / 7500      
Тип двигателя      4-цилиндровый, DOHC

Вполне себе серийные и без турбонаддува!

 

[FaritGataullin]

Вы обращаетесь к Юрию или ко мне?

к Вам тоже. внимательно читал вашу ветку про пайпер каб, вопрос что лучше  - Субару или Ротакс? именно ваше мнение интересно как эксплуатанта.

 

[Eagle]

Кому для статистики? Фольксваген Жук 1600 без редуктора: наработка около 100 часов, отказ-вынужденная один: обрыв провода катушки. Сузуки Ж10 с редуктором Чернова (любимый двигатель): наработка 100 часов, отказов-вынужденных десять: две неисправность насоса (запорожец), три по причине перелива карбюратора (игла видимо не перекрывала, после замены карба проблема решилась), три - обмерзания карбюратора, одна-неотход шестерни бендекса, обнаруженного ещё на взлёте и один обрыв ГРМ. Ещё сузуки Ж 10 с редуктором Чернова - наработка под 50 часов, отказов-вынужденных ноль, один срыв плана полёта по причине появления посторонних шумов в новом редукторе (при нагревании двигателя маховик цеплял литьё переходной плиты). Хонда 1.4 с редуктором из Гомеля: наработка под 200, отказов-вынужденных одна: неотход шестерни бендекса. К плюсам Гомельского редуктора можно отнести возможность визуального контроля этой шестерни с кресла пилота.

 

[Ledchik]

Эксплуатирую Хонду Л15А три сезона, налет под 300 часов, редуктор собственного изготовления зубчато-ременной. За все время эксплуатации ВМУ на дельталете отказов 0. Движок эксплуатируеться довольно жестко бывает за летный день более 15 подъемов с парашютистом на 1200-1500м. ТО провожу сам, замена масла каждые 60 часов налета, ревизия редуктора один раз в сезон. Полная ревизия ВМУ один раз перед сезоном.

 

[FaritGataullin]

Кому для статистики? Фольксваген Жук 1600 без редуктора: наработка около 100 часов, отказ-вынужденная один: обрыв провода катушки. Сузуки Ж10 с редуктором Чернова (любимый двигатель): наработка 100 часов, отказов-вынужденных десять: две неисправность насоса (запорожец), три по причине перелива карбюратора (игла видимо не перекрывала, после замены карба проблема решилась), три - обмерзания карбюратора, одна-неотход шестерни бендекса, обнаруженного ещё на взлёте и один обрыв ГРМ. Ещё сузуки Ж 10 с редуктором Чернова - наработка под 50 часов, отказов-вынужденных ноль, один срыв плана полёта по причине появления посторонних шумов в новом редукторе (при нагревании двигателя маховик цеплял литьё переходной плиты). Хонда 1.4 с редуктором из Гомеля: наработка под 200, отказов-вынужденных одна: неотход шестерни бендекса. К плюсам Гомельского редуктора можно отнести возможность визуального контроля этой шестерни с кресла пилота.

солидный список отказов постороннего оборудования на японском двигателе. а известна причина обрыва ремня ГРМ? для меня это самое интересное. остальное явно не из за ДВС произошло.
а главное, заклинивания движков, прогар поршней, прочие ужасы непредусмотренных нагрузок есть?

 

[sun]

Это та самая энергия полученная из топлива 

Энергия полученная из топлива - это полезная работа, то есть произведение оборотов на момент, то есть мощность.
Так вот особенность работы ДВС с воздушным винтом в том, что его моментная характеристика НИКАК не влияет на параметры ВМУ, то есть два движка с одинаковой мощностью Приведенные к одинаковым оборотам на валу винта будут иметь абсолютно одинаковые характеристики, независимо от их моментных кривых.

 

[Eagle]

солидный список отказов постороннего оборудования на японском двигателе. а известна причина обрыва ремня ГРМ? для меня это самое интересное. остальное явно не из за ДВС произошло.
а главное, заклинивания движков, прогар поршней, прочие ужасы непредусмотренных нагрузок есть?

Никаких таких "ужасов" на автоконверсиях в полёте ни у кого на моей памяти не было. Обрыв ремня произошёл, видимо от его перетяга. На двигателях с алюминиевыми блоками надо иметь ввиду более значительное увеличение линейных размеров при нагревании. Не задолго до происшествия был установлен новый, непонятного качества (в то время другого выбора не было). И по сути это был первый его (ремня) полёт на максимальных нагрузках в летнем сезоне. После замены на новый и снижения натяжения других проблем обнаружено не было. Ни один из используемых мною двигателей не капиталился.

 

[Юрий Ер]

это полезная работа, то есть произведение оборотов на момент

Я уже устал писать и переписывать объясняя людям истины. При чём тут обороты. Энергия  полученная из топлива. Это всего навсего давление газов на поршень. А обороты это результат преобразования возвратно поступательного движения поршня по средствам давления газа полученного при сгорании топлива.  А ладно оставайтесь при своём мнении.

 

[Iskander-69]

sun писал(а) 16.01.15 :: 10:50:51:
urii писал(а) 16.01.15 :: 09:56:38:
Так вот у авто двигателя после примерно 2500-3500 крутящий момент падает. Значит использование этих режимов не целесообразно.

Вы наверное не в курсе, что моментная характеристика движка АБСОЛЮТНО НИКАК  не влияет на параметры ВМУ.


Не знаю что это не внимательность или вы вкладываете свой смысл в слова моментная характеристика. Я в обще говорю не о характеристиках, а о самом моменте.(крутящем) Это та самая энергия полученная из топлива без использования сил инерции накопленных за счёт махового момента раскрученых деталей. Они не велики и стоит вам слегка притормозить и обороты начнут падать..... До момента максимально крутящего. Там остановятся и упорно будут сохранятся. Этот эффект наглядно виден при подъёме автомобиля в гору, конечно же при определённом угле, газ в полик машина замедляет ход и вот достигнув определённых оборотов упорно продолжает движение у же не снижая скорости. Это максимальный крутящий момент. Я уже писал об этом мне мудрецы ответили, пора переписывать теорию двигателя. А в общем то всё гораздо проще нужно чётко представлять физику движения.

urii писал(а) 16.01.15 :: 12:18:40:
Это та самая энергия полученная из топлива 

Энергия полученная из топлива - это полезная работа, то есть произведение оборотов на момент, то есть мощность.
Так вот особенность работы ДВС с воздушным винтом в том, что его моментная характеристика НИКАК не влияет на параметры ВМУ, то есть два движка с одинаковой мощностью Приведенные к одинаковым оборотам на валу винта будут иметь абсолютно одинаковые характеристики, независимо от их моментных кривых.
Наверх      

sun писал(а) Вчера :: 21:24:43:
это полезная работа, то есть произведение оборотов на момент


Я уже устал писать и переписывать объясняя людям истины. При чём тут обороты. Энергия  полученная из топлива. Это всего навсего давление газов на поршень. А обороты это результат преобразования возвратно поступательного движения поршня по средствам давления газа полученного при сгорании топлива.  А ладно оставайтесь при своём мнении.

 

[Юрий Ер]

sun писал(а) 16.01.15 :: 10:50:51:
urii писал(а) 16.01.15 :: 09:56:38:
Так вот у авто двигателя после примерно 2500-3500 крутящий момент падает. Значит использование этих режимов не целесообразно.

Вы наверное не в курсе, что моментная характеристика движка АБСОЛЮТНО НИКАК  не влияет на параметры ВМУ.


Не знаю что это не внимательность или вы вкладываете свой смысл в слова моментная характеристика. Я в обще говорю не о характеристиках, а о самом моменте.(крутящем) Это та самая энергия полученная из топлива без использования сил инерции накопленных за счёт махового момента раскрученых деталей. Они не велики и стоит вам слегка притормозить и обороты начнут падать..... До момента максимально крутящего. Там остановятся и упорно будут сохранятся. Этот эффект наглядно виден при подъёме автомобиля в гору, конечно же при определённом угле, газ в полик машина замедляет ход и вот достигнув определённых оборотов упорно продолжает движение у же не снижая скорости. Это максимальный крутящий момент. Я уже писал об этом мне мудрецы ответили, пора переписывать теорию двигателя. А в общем то всё гораздо проще нужно чётко представлять физику движения.

urii писал(а) 16.01.15 :: 12:18:40:
Это та самая энергия полученная из топлива 

Энергия полученная из топлива - это полезная работа, то есть произведение оборотов на момент, то есть мощность.
Так вот особенность работы ДВС с воздушным винтом в том, что его моментная характеристика НИКАК не влияет на параметры ВМУ, то есть два движка с одинаковой мощностью Приведенные к одинаковым оборотам на валу винта будут иметь абсолютно одинаковые характеристики, независимо от их моментных кривых.
Наверх      

sun писал(а) Вчера :: 21:24:43:
это полезная работа, то есть произведение оборотов на момент


Я уже устал писать и переписывать объясняя людям истины. При чём тут обороты. Энергия  полученная из топлива. Это всего навсего давление газов на поршень. А обороты это результат преобразования возвратно поступательного движения поршня по средствам давления газа полученного при сгорании топлива.  А ладно оставайтесь при своём мнении.

Лаконичный ответ