Патенты USA , convertiplane

R

rtyuiop.400

Вот Вам зависимость потребной мощности для вертолета при различных скоростях полета, где можно увидеть, что для горизонтального полета требуется меньше мощности чем при зависании. 
Драссте, а справа видете как круто полезла вверх потребная мощность в итоге превысив потребную для висения?

Кстати, вот формулки. Выкиньте свою номограмму. Сравните с формулой приведенной на предыдущей стр

Книжку могу скинуть-если надо
 

Вложения

Anatoliy

Верной дорогой идете товарищи !!!
Откуда
Севастополь
Драссте, а справа видете как круто полезла вверх потребная мощность в итоге превысив потребную для висения?
То ли у Вас склероз, то ли Вы придуриваетесь.
Вы же сами утверждали, что при хоть какой скорости горизонтального полета потребная мощность ВСЕГДА больше мощности на висении вертолета.
Забыли? могу напомнить.
Допустим 1000 л.с уходит чисто на компенсацию взлетного веса, а 200 л.с, на преодоление лобового сопротивления.
Вот именно на это Ваше утверждение я и присовокупил график зависимости потребной мощности от скорости горизонтального полета. И как Вы убедились, даже на крейсерской скорости потребная мощность меньше мощности расходуемой при зависании вертолета вне зоны влияния земли.
А что касается максимальной горизонтальной скорости, так на то она и максимальная, что на большее увеличение не хватает мощности двигателя, или отрываются лопасти, или лопасти начинают двигаться со сверхзвуковыми скоростями.

Что касается формул где много отфонаревых коэффициентов, то я к ним отношусь с прохладцей, ибо они писаны только для очень узких рамок применения. И пусть эти формулы носят имя хоть Жуковского, хоть Энштейна. Любая формула с каким либо необъяснимым коэффициентом это ПОЗОР тех, кто её придумал, так как они не смогли понять, разобраться и правильно сформулировать закон или формулу. Так сказать апроксимация конкретно взятого процесса в узком диапазоне при приемлемой ошибке.
Практика подтверждает правильность той номограммы значительно точнее и в значительно большем диапазоне. К тому же она используется теми авиаинженерами, у которых вертолеты летают.
Все остальные, которые пытаются притянуть за уши эти соотношения из той области применения в свою область расчета вертолета чаще терпят фиаско. ;)
 
R

rtyuiop.400

И пусть эти формулы носят имя хоть Жуковского, хоть Энштейна. Любая формула с каким либо необъяснимым коэффициентом это ПОЗОР тех, кто её придумал, так как они не смогли понять, разобраться и правильно сформулировать закон или формулу.
В Авиации, а в частности в вертолето (и около)строении появился новый гений, Анатолий.....
 

Anatoliy

Верной дорогой идете товарищи !!!
Откуда
Севастополь
Термогенератор этот рост не покроет
Еще раз повторюсь. Прежде чем хвататься за напильник или за паяльник, я просчитываю гипотетическую конструкцию.
Прикинем что уже сейчас имеется.
Термогенераторный элемент "TGM-31-2,8-3,5" содержит 31 пару плоупроводниковых элементов (столбиков) с размерами 2,8*2,8*3,5 мм. Следовательно объем активной массы составит: m=(2*31)*(2,8*2,8*3,5)=1700мм[sup]2[/sup]
Пусть удельный вес этих полупроводников будет таким же как и у железа (просто не знаю величину), тогда вес активного вещества будет равен 1,7*8=13,6 грамм.
Мощность вырабатываемая этим термогенератором при разности температур 280-50=230 С[sup]о[/sup] равна
3,9 Вт, а КПД = 5,3%.
Таким образом необходимо иметь уже сейчас по 3,5 грамма активного вещества на каждый вырабатываемый Ватт электроэнергии.
Допустим в дизельном двигателе 33% передается на вал, 33% рассеивается с поверхности двигателя (со всей поверхности) и 33% выбрасывается через выхлопную трубу.
В моем случае через выхлопную трубу на ветер вылетает 110 кВт энергии. Теми термопреобразователями можно утилизировать 5,83 кВт. На что потребуется примерно 20 кг активного вещества. Прибавка мощности в 5,83 кВт может увеличить грузоподъемность вертолета примерно на 36 кг. Это если сам термогенератор будет весить 36 кг (20кг активного вещества), то игра не стоит свеч.
НО !!!!!
Сами термоэлементы имеют теоретический КПД примерно 14%. Задача - довести КПД преобразования термоэлемента примерно до 8 -10% за счет увеличения перепада температуры, за счет увеличения термосопротивления полупроводниковых элементов и за счет уменьшения внутреннего сопротивления этих элементов. Не удельный величин, а конструктивно полученных величин (за счет конструкции).
Тогда можно получить не 5,83 кВт, а уже почти 9кВт и дополнительную грузоподъемность не 36 кг, а почти 60 кг. И отняв вес термогенератора в 36 кг уже можно взять на борт лишних 24 кг.
Это почти 4,5 % от взлетного веса. Почему я пишу часто "почти"? Потому что нет у меня конкретных данных по термоэлементам и естественно не построено лабораторной установки, для измерения параметров уже новой конструкции термогенератора.
Вот в этом и состоит задача. Узнать, посчитать, спроектировать, построить и измерить лабораторную установку. А потом сделать вывод НАДО это  или НЕ НАДО.
 

Anatoliy

Верной дорогой идете товарищи !!!
Откуда
Севастополь
В Авиации, а в частности в вертолето (и около)строении появился новый гений, Анатолий..... 
Вы мне льстите.
Я просто пользуюсь теми формулами, которыми пользуются авиаинженеры. Я использую свойства материалов, которые известны всем инженерам. Я использую программы расчета применяемые в авиации. Я применяю узлы которые зарекомендовали себя с положительной стороны в различных отраслях техники.
Даже дисковое крыло уже до меня испытали в полете.
Так что до гениальности пока далеко.
Самое сложное это совместить то, что раньше пока не совмещали, применить то, что в авиации пока не применили и использовать те материалы, которые не используют в определенных узлах. Да еще применить определенную технологию, позволяющую ускорить, удешевить и улучшить.
 

Anatoliy

Верной дорогой идете товарищи !!!
Откуда
Севастополь
Кстати, вот формулки. Выкиньте свою номограмму.
Вот давайте проанализируем одну из приведенных Вами формул и задумаемся, а на все ли случаи жизни она верна.
Ваш пост №380.
Если увеличить аэродинамическое качество вертолета (по Вашему - "кирпича") вдвое, то максимальная скорость того уже не "кирпича" увеличится тоже вдвое. Ну скажем была скорость только 250 км/час, а станет уже 500 км/час.
И все это только за счет аэродинамической формы. Был "кирпич", а сделали обтекаемую форму без торчащих причиндалов. И шасси спрячем.
Не пойму тех  конструкторов, которые пыжатся, потеют и напрягают извилины, что бы как то достичь скорости всего то 400 км/час. Оказывается они просто не знают о существовании "гениальной" формулы достижения успеха.
 

Вложения

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Еще раз повторюсь. Прежде чем хвататься за напильник или за паяльник, я просчитываю гипотетическую конструкцию.
Прикинем что уже сейчас имеется.
Ну тогда и я повторюсь. Давайте прикинем.
Мощность вырабатываемая этим термогенератором при разности температур 280-50=230 Со равна 3,9 Вт, а КПД = 5,3%.
Температура газов дизеля в коллекторе 650-700 гр.С, после турбины(у Вас вроде дизель оной оснащён?) температура газов падает на 100-150 гр., но один фиг будет выше более чем в 2 раза(!) предельной рабочей температуры термоэлементов. Следовательно, газы нужно будет как-то охладить иначе попалите ТЭ к чертям. Это можно сделать, как я Вам уже говорил в теме про "сбежавших коней" - подмешивать воздух из системы охлаждения(например, как предлагалось там же, с помощью эжектора и системы дефлекторов). Знать бы расход охлаждающего воздуха можно прикинуть значение температуры. И какая потребуется выхлопнуха :) С помощью данного способа можно попробовать "утлизировать"/"запрячь коней" напрямую - с помощью реактивной тяги(гы-гы). Можно охлаждать ТЭ водой/тосолом, но это потребует увеличения радиаторов и в конечном итоге один фиг лошадки сбегут, только через заднюю дверь(систему охлаждения).
В моем случае через выхлопную трубу на ветер вылетает 110 кВт энергии. Теми термопреобразователями можно утилизировать 5,83 кВт. На что потребуется примерно 20 кг активного вещества. Прибавка мощности в 5,83 кВт может увеличить грузоподъемность вертолета примерно на 36 кг. Это если сам термогенератор будет весить 36 кг (20кг активного вещества), то игра не стоит свеч.
А теперь вспоминаем, что я говорил про турбогенератор: КПД(электрический) - 0,6(60%!). Масса вполовину меньше(КАМАЗовский ТКР-7 в сборе весит 9кг. Минус компрессор, плюс высокооборотный(а значит маленький и лёгкий) генератор... Вылезет в килограмм 10-12). Кол-во вырабатываемой энергии выше примерно вдвое - 12 кВт.
Причём, если подмешивать воздух из системы охлаждения, то увеличится массовый расход= повыситься мощность, т.е. утилизируется и часть тепла из системы охлаждения= рост общего КПД СУ. Снижениие температуры газов позволит выполнить турбину из более дешёвых/лёгких материалов. Придётся турбину ставить большего размера и менее оборотистую.
Так что, даже если Вы повысите КПД ТЭ вдвое(что весьма сомнительно в гаражных условиях), то и тогда Вы едва прибилизитесь к КПД турбогенератора, а по массе один фиг будете в проигрыше, хотя, возможно, выиграете по габаритам.
ИМХУ.
Но если Вам просто интересны сами термоэлементы, тогда другой вопрос. Вот Вам ссылочка, вдруг пригодится.
 

Anatoliy

Верной дорогой идете товарищи !!!
Откуда
Севастополь
Но если Вам просто интересны сами термоэлементы, тогда другой вопрос. Вот Вам ссылочка, вдруг пригодится. 
Спасибо за ссылку.
Могу и я Вам ссылку не хуже предоставить     http://www.kryotherm.ru/ru/index.phtml
Так вот, анализируя конструкцию тех термоэлементов выяснилось несколько проблем.
1. При температурах холодной и горячей сторон  +100, +200 С[sup]о[/sup]    КПД не более 2,8%.
                                                При температурах +50,  +280С[sup]о[/sup]    КПД    уже      5,3%.
2. при длине полупроводникового первичного элемента 3,5 мм (самый длинный нашёлся) сам термогенератор имеет толщину 6,5 мм. Целых 3 мм приходится на якобы теплопроводящую керамику. Какая её теплопроводность мне точно не известно, но на той керамике падает определенный градиент температуры, причем сравнимый с перепадом температур на самих термопарах. Как известно, ЭДС термопары увеличивается с ростом разницы температуры, а это связано с ростом вырабатываемой мощности.
3. Максимально допустимая температура применения термогенераторов ограничивается применённым легкоплавким припоем, которым спаяна вся конструкция.
4. Есть возможность поиграть формой самих полупроводниковых столбиков, но для этого надо знать параметры того полупроводника, а именно - удельное сопротивление и удельную теплопроводность. Но этого я не знаю.

Вот решая эти проблемы появляется возможность поднять КПД уже существующих полупроводниковых термопар.
 

Anatoliy

Верной дорогой идете товарищи !!!
Откуда
Севастополь
С помощью данного способа можно попробовать "утлизировать"/"запрячь коней" напрямую - с помощью реактивной тяги(гы-гы).
И это я считал. Получается реактивная тяга исчезающе малой величины. Хотя и эту малую величину можно повернуть в нужную сторону и эта "кроха" не пропадет даром.
А теперь вспоминаем, что я говорил про турбогенератор:
И конечно надо вспомнить о том что я Вам ответил.
Попробую ещё раз по другому осветить этот вопрос.
Вот поставим мы турбогенератор. А за счет чего он будет вращаться?. Он будет вращаться за счет энергии самого двигателя. А тому двигателю все равно откуда у него отбирают энергию - непосредственно с вала или с выхлопной трубы, затрудняя его вращение. Даже простой глушитель отбирает мощность от двигателя. Так вот отобранные киловатты от двигателя мы с пониженным КПД преобразуем в другую энергию - электрическую. Тем самым уменьшим общую мощность совмещенной энергоустановки.
Всякая турбина применяющаяся в турбонаддуве отбирает мощность от двигателя, но вот повышенное давление входящего воздуха в цилиндры и соответственно увеличенная масса воздуха позволяет впрыскивать больше топлива. А когда это увеличенное количество топлива сгорит, то оно выделит большую энергию, чем было потрачено на сжатие воздуха при турбонаддуве.

Так что такой метод вырабатывания электроэнергии не пройдет. Увы. :'(
 
P

potsulko

36 кг? А конструкция для крепления этого теплогенератора не потребуется прочнее (тяжелее)? А несущая система большая не нужна? А более мощное шасси? Еще что то о росте аэродинамического сопротивления было  :STUPID
Видно, что Эверест уже кажется совсем не сложной вершиной. Простого покорения уже не достаточно. Хочется чего то эдакого, например, покорить его в смирительной рубашке (конечно в смысле со связанными руками)  ;D
 

Anatoliy

Верной дорогой идете товарищи !!!
Откуда
Севастополь
36 кг? А конструкция для крепления этого теплогенератора не потребуется прочнее (тяжелее)?
Если хорошо подумать, то сам радиатор можно превратить в силовую конструкцию не повышая веса того термогенератора. Этакое двойное назначение то ли радиатора, то ли силовой конструкции.
По поводу изысков в этом направлении. Я же писал, что надо ПОСЧИТАТЬ. Надо ИЗГОТОВИТЬ лабораторную установку (только фрагмента маленького). Надо ИЗМЕРИТЬ её параметры. А уже потом РЕШИТЬ, что с этим делать.
Хочется чего то эдакого, например, покорить его в смирительной рубашке (конечно в смысле со связанными руками)
А почему бы и не применить автопилот, чтобы руки были не просто связаны, а были бы заняты поеданием на борту тёщиных пирожков (одна рука), и запиванием кофеЁЙ (вторая рука). ;D
 
R

rtyuiop.400

Вот давайте проанализируем одну из приведенных Вами формул и задумаемся, а на все ли случаи жизни она верна.
Ваш пост №380.
Если увеличить аэродинамическое качество вертолета (по Вашему - "кирпича") вдвое, то максимальная скорость того уже не "кирпича" увеличится тоже вдвое. Ну скажем была скорость только 250 км/час, а станет уже 500 км/час.
И все это только за счет аэродинамической формы. Был "кирпич", а сделали обтекаемую форму без торчащих причиндалов. И шасси спрячем.
Не пойму техконструкторов, которые пыжатся, потеют и напрягают извилины, что бы как то достичь скорости всего то 400 км/час. Оказывается они просто не знают о существовании "гениальной" формулы достижения успеха. 
Не знаю что и сказать... Получается все дураки, один вы умный. Вы сначала увеличьте качество вертолета вдвое, а там поговорим. Основное сопротивление создает несущий винт. Как увеличить его качество? В блин как у вас превратить? Что то не спешат.  Вы вон и то культяпки лопастей по диаметру блина запроектировали(они у вас еще и убираемые вроде....пиз...ц)

А чтоб добиться скорости в 400км/ч потребная мощность будет очень большая, а это больший вес, больше расход топлива, потребуется больше тяги и так далее по нарастающей.
То ли у Вас склероз, то ли Вы придуриваетесь.
Вы же сами утверждали, что при хоть какой скорости горизонтального полета потребная мощность ВСЕГДА больше мощности на висении вертолета.
Забыли? могу напомнить.
У вертушки часовой расход и потребная мощность минимальны в диапазоне 40-80 км/ч, дальше лавинообразно растут,  но:
во первых при такой скорости за 10 часов полета(400 -800 км) расход горючего будет больше, нежели пролететь это расстояние на скорости 250 км/ч за 2-3 часа с большим часовым расходом и потребной мощностью.
В вторых десять часов тряски никому не нужны
А в третьих на таких малых скоростях многие вертолеты имеют свои проблемы.
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Вот поставим мы турбогенератор. А за счет чего он будет вращаться?. Он будет вращаться за счет энергии самого двигателя. А тому двигателю все равно откуда у него отбирают энергию - непосредственно с вала или с выхлопной трубы, затрудняя его вращение. Так вот отобранные киловатты от двигателя мы с пониженным КПД преобразуем в другую энергию - электрическую. Тем самым уменьшим общую мощность совмещенной энергоустановки.
Я ещё раз повторяю: турбина приводится во вращение/отбирает мощность у ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ, т.е. от той самой потерянной энергии, которая просто вылетает в трубу, в прямом смысле слова, а никак не от ДВС. Сопротивлени, оказываемое турбиной невелико и НЕ оказывает влияния на работу/мощность/етц. двигателя, ПРИ условии правильного подбора турбины и проектирования выхлопной системы. Как я уже говорил ГЛУШИТЕЛЬ оказывает сопротивление выхлопу ГОРАЗДО выше, т.к. в нём должна сработаться та энергия выхлопных газов приводящая к шуму. Отсюда следуе логичный вывод - турбина это активный глушитель, да ещё и с пользой для дела и её использование позволяет сильно упростить/облегчить сам глушитель(это не выхлопная труба, если что). Турбина В ЛЮБОМ случае увеличивает КПД СУ за счёт большей суммарной(ДВС+турбина) степени расширения. То, что турбину чаще всего применяют для наддува не означает, что её нельзя использовать по другому. Просто наддув - самый "простой" и очевидный способ повышения мощности и КПД. Я уже приводил в пример турбины передающие свою мощность/крутящий момент непосредственно на вал ДВС. Вы хотите сказать, что у таких установок ниже КПД, чем у них же без турбины(никакого наддува и в том и другом случае НЕТ)? Может Вы просто путате турбину, использующую энергию выхлопа, и приводной/объёмный компрессор/нагнетатель? Вот последний как раз и используется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для наддува, поскольку и отбирает мощность, необходимую для своей работы, с вала ДВС. Соответственно использовать его по другому назначению(ну, может кроме как источник сжатого газа для РП ;) ) смысла нет.
ИМХУ.
 

Anatoliy

Верной дорогой идете товарищи !!!
Откуда
Севастополь
Я ещё раз повторяю: турбина приводится во вращение/отбирает мощность у ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ, т.е. от той самой потерянной энергии, которая просто вылетает в трубу, в прямом смысле слова, а никак не от ДВС. Сопротивлени, оказываемое турбиной невелико и НЕ оказывает влияния на работу/мощность/етц. двигателя, 
Попробуем применить универсальное правило решения любых задач.
Правило звучит так.
Что бы решить любую задачу надо условия этой задачи довести до абсурдного предела и тогда решение задачи станет очевидно просто найти.
Значит, доводим условие задачи до абсурдного предела. То есть затыкаем выхлопную трубу. Таким образом сравниваем максимальное давление в цилиндре с давлением за цилиндром. Естественно двигатель останавливается. Вывод. Всякое снижение разности давления приводит к падению мощности. Причем совершенно не важно за счет чего уменьшилась разница в давлении. То ли по причине уменьшения температуры в цилиндре, то ли по причине присоединения глушителя, то ли по причине направления выхлопных газов в турбину.
И как бы:
Сопротивление, оказываемое турбиной невелико
Все же это давление отбирается. Если использовать максимально это давление, то получается любимый компрессорный привод, если отбираем частично, то получается турбина для турбонаддува.
 
R

rtyuiop.400

Я бы конвертоплан строил бы по такой схеме:
-двухбалочный моноплан с прямым крылом короткого удлинения
-За кабиной соосный низконапорный вентилятор
-сверху вентилятора продольные створки отк/закр воздухозаборник
-Снизу подвижные продольно- поперечные створки отклоняющие струю в любую сторону(как на авто в салоне направляющие теплого воздуха)

-толкающий винт



После вертикального взлета примерно на 80% мощности, мощность увеличивается до 100 и одновременно нижние створки отклонют поток назад(вперед, вбок), начинается движение вперед. По мере роста скорости и появления подъемной силы на крыле , крутящий момент плавно через муфту начинает передаваться и на толкающий винт, при скорости когда крыло способно поддерживать ЛА в воздухе, подъемный вентилятор полностью отключается
 

Вложения

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Вывод. Всякое снижение разности давления приводит к падению мощности. Причем совершенно не важно за счет чего уменьшилась разница в давлении. То ли по причине уменьшения температуры в цилиндре, то ли по причине присоединения глушителя, то ли по причине направления выхлопных газов в турбину.
И как бы:
Универсальные правила тем и плохи, что универсальны. Любая универсальность есть кмпромисс, известно, что два специализированных устройства как правило выполняют каждое свою задачу лучше, чем одно универсальное. Так и здесь.
ДВС - это компдекс различных систем, посему нельзя рассматривать только один аспект, хотя этим и пользуются, но лишь в первом приближении. Затем начинаю "дружить" выхлоп с цилиндром радиатор с насосом и т.д. Главное. чтобы в результате "дружбы" выигрышь превышал проигрыши. Конкретно для иллюстрации применения, или неприменения турбины хорошо подходит формула С.Карно:
КПД= (Тн - Тх) / Тн, где Тн - температура нагревателя(макс. температура газов в цилиндре), Тх - температура холодильника(температура газов на входе в выхлопную систему). Дык вот, установка турбины ПОНИЖАЕТ температуру газов на 100-150 гр. Для среднестатичтического ДВС(Тн - 2000К, Тх - 973К) это ведёт к повышению термического КПД на 7,5% в абсолютных единицах! Т.к. Тх= 823К Безо всякого турбонаддува. С турбонаддувом ещё повыше(около 10%). Часть этого прироста сожрёт увеличившееся сопротивление на выпуске, но далеко не полностью. И сопротивление выпуска актуальней для 2-х тактников. Для 4-хтактников оно влияет в меньшей степени. К тому же Вы забываете, что имея 8-12 кВт эл.генератор Вам не уже потребуется штатный(который гораздо более тяжёлый, ну или сравним по массе), а на его привод тратиться эффективная мощность ДВС. Да и тише будет аппарат.
Кстати, есть ещё более лучший способ возврата, уже упоминаемый мной - передаща круть.момента турбины непосредственно на вал ДВС через редуктор, т.к. его КПД выше чем у связки генератор+преобразователь. В авто сие применяют ограниченно, из-за рваного режима работы, а в авиации(Вы ж пилотаж крутить, или там в манёвреный воздушный бой ввязываться не собиаетесь? ;)) сам Б-г велел.
Все же это давление отбирается. Если использовать максимально это давление, то получается любимый компрессорный привод, если отбираем частично, то получается турбина для турбонаддува.
Ойййй, блин! Да неважно КАК Вы используете турбину! Это Ваши личные тараканы. С чего Вы взяли, что используя турбину иначе, чем для наддува, Вы где-то проиграете в мощности? Сопротивление выпуска будет одинаковым и так и сяк. Просто наддув позволяет затолкать больше воздуха= сжечь больше топлива за единицу времени и всё! Мощность растёт, но и растёт расход топлива, никаких особых чудес. Кстати, удельный расход при использовании наддува падает. ;)
 

Anatoliy

Верной дорогой идете товарищи !!!
Откуда
Севастополь
Я бы конвертоплан строил бы по такой схеме:
Ну и чем Ваш конвертоплан отличается от аппарата в Вашем же сообщении №376 ? :-/
Мои замечания по поводу этого аппарата как то прошли мимо Вашего внимания.
Это касается диаметра несущего винта, воздушного винта или Вашего вентилятора.
Все дело в удельной тяги этих вертелок, которая зависит от диаметра этой ометаемой площади.
Допустим имеем несущий винт с диаметром скажем 8 метров. Пусть для создания некой подъемной силы потребуется 100 л.с.
Теперь уменьшим диаметр в два раза. К чему это приведет? Ометаемая площадь уменьшится уже в 4 раза. Помятуя, что сила тяги обусловленная отбрасыванием воздуха исчисляется как произведение секундной массы отбрасываемого воздуха на скорость этого отбрасывания делаем вывод, что необходимо увеличить в 2 раза скорость отбрасывания воздуха для получения той же самой подъёмной силы. Теперь умножив эту подъемную силу на скорость отбрасывания мы получим потребную мощность, которая в данном случае увеличивается в ДВА раза.
Но это верно только в идеале. На практике картина еще хуже. При увеличении скорости воздуха в плоскости винта растет установочный угол лопастей. И вот тут то растет та составляющая подъемной силы лопасти которая лежит в плоскости вращения и тормозит лопасть посильнее чем профильное сопротивление.
Если Вы не верите, то можно обратиться к той номограмме, которую Вы терпеть не можете. Но вот разработчики ею пользуются как "отче наше".
Ну и зачем надо проектировать такого пожирателя горючего? Да и двигатель с повышенной мощностью тяжелее и запас горючего больше. А ведь там, в Вашем проекте диаметр вентилятора меньше чем в ДВА раза по сравнению с  6,4 метрам как у моего "Эвереста".  Точнее 6,4/1,5=4,3 раза примерно.
И сколько весит Ваш конвертоплан?
А какую мощность Вы предполагаете поставить?
И еще одна проблема стояла передо мной. Хранение в боксе по габаритам сравнимого с гаражом. Вот Ваш конвертоплан с укороченными крыльями в гараж и наискосок не воткнешь.

Так что словами В. С. Высотского: "...Ваше предложение, говорю убогое. Морды будем после бить, а счас вина хочу..." ;D
 

Anatoliy

Верной дорогой идете товарищи !!!
Откуда
Севастополь
Универсальные правила тем и плохи, что универсальны
Ошибаетесь.
Универсальные правила называются так лишь потому, что они УНИВЕРСАЛЬНЫ и подходят ко всему без исключения. А вот всевозможные формулы содержащие какие то странные и необъяснимые коэффициенты применимы только в ограниченных рамках.

Теперь опять к турбине. Турбина вращается только потому, что существует разница давлений между входом и выходом. Иначе работы не совершишь. Мощность двигателя напрямую зависит от разницы давлений над поршнем и под поршнем. Без этой разницы давлений поршень не совершит работы. Так вот отобрав часть давления турбина крадет часть мощности двигателя и может преобразовать "краденое" только с потерями, как бы нам не хотелось верить в чудеса.
Ещё Ломоносов говорил. Если что то, где то прибудет, значит где то, что то убавится. Золотые слова. Сейчас они звучат строже. Энергия никуда не убывает и ни откуда то не появляется. Знаете, это такой закон сохранения энергии.
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
А вот всевозможные формулы содержащие какие то странные и необъяснимые коэффициенты применимы только в ограниченных рамках.
Дело в том, что никто, кроме известного всем, не обладает абсолютным знанием, следовательно нет универсальной формулы чего бы то ни было. Но это философствование и софистика. Словестным жонгляжем мне заниматься наскучило.
Теперь опять к турбине. Турбина вращается только потому, что существует разница давлений между входом и выходом. Иначе работы не совершишь.
А вот и нет! Существуют турбины реактивные, в которых газ расширяется в межлопаточном канале и в них давление на выходе меньше давления на входе, а есть ещё активные турбины, в них давление на входе и выходе одинаковы. Так что тут Вы не правы.
Так вот отобрав часть давления турбина крадет часть мощности двигателя и может преобразовать "краденое" только с потерями, как бы нам не хотелось верить в чудеса. 
Уважаемый, ну надо, хотя бы в общих чертах, представлять принцип/режим работы того устройства про которое спорите. Никакое давление из цилиндра турбина не крадёт, сколько можно повторять! Турбина работает на энергии ВЫПУСКАЕМЫХ газов, которые уже НЕ СОВЕРШАЮТ РАБОТУ по перемещению поршня. Выпускной клапан открывается(угадайте, что происходит с давлением в цилиндре с этого момента и до его закрытия) на 3/4(4-тактники) или 2/3 рабочего хода, т.е. ДО прихода поршня в НМТ. Знаете почему? А потому что на выпуск газов также нужно время. Раз. Потому, что давление в цилиндре уже не велико(до 8 атм.), а угол поворота КВ и отклонения кривошипа не позволяют уже хоть как-то эффективно эту энергию использовать поршнем. В третьих температура газов ещё весьма высока и попытка доиспользовать давление "до ручки" ведёт всего лишь к лишнему нагреву стенок, что вызывает излишние расходы на охлаждение, ухудшает условия очистки цилиндра, ухудшает его наполнение свежим зарядом, ведёт к дополнительному подогреву свежего заряда, к возрастанию отрицательной работы по сжатию заряда и т.д. и т.п. Так что ещё раз, медленно: НИКАКОЕ ДАВЛЕНИЕ ТУРБИНА У ПОРШНЯ НЕ КРАДЁТ. Ну пролистайте какую-нить брошюрку по ДВС, наконец. И по турбинам захватите. Пригодится.
И тогда станет ясно, что с законом сохранения всё в порядке. Никакой сверхединичности турбина не пользует. :)
 
R

rtyuiop.400

Это касается диаметра несущего винта, воздушного винта или Вашего вентилятора.
Все дело в удельной тяги этих вертелок, которая зависит от диаметра этой ометаемой площади.
Так что словами В. С. Высотского:
"...Ваше предложение, говорю убогое. Морды будем после бить, а счас вина хочу.
Целесообразнее таскать компактный вентилятор с мощным движом который работает на подъемном режиме 5-6 минут, а не таскать над макушкой  тяжелый несущий винт, создающий к тому приличное лобовое сопротивление, плюс редукторы к нему и меры обеспечения компенсации рекативного момента. И все это ради вертикального взлета. Так что ..........

Так что ваш Эверест форменный автожир с прыжковым взлетом а не конверотплан . Да еще и с каким то кругом над макушкой, который и винту мешает,  а ему  свою очередь мешает винт
 
Вверх