Подача плана полета. ЗЦ Екатеринбург.

[Cobra]

Может лучше вообще летать по QNE и не надо будет не чего считать.

 

[ЛОДОЧНИК]

Может лучше вообще летать по QNE и не надо будет не чего считать.

Прекрасная мысль полетели. С твоего Воскресенска в Грызлово. Устанавливаем в Воскресенске QFE, в данном случае получается 989 гПа. Стрелка высотомера показывает любимый до коликов в животе нУль метров. Летим в БГ. Вопрос, что покажет высотомер на посадке? Кто будет подсказывать забаню 🙂

 

[goodwin13]

😛

 

[Cobra]

то будет подсказывать забаню Улыбка

;D ;D ;D ;D

Ну покажет он метров 120 после посадки если давление не менять и что.

Сейчас мы целую лекцию по самолетовождению организуем. ;D ;D ;D

 

[Cobra]

1мил ртутного стола 12 метров высоты, превышение Б.Грызлово относительно Воскресенска 75метров.

 

[Cobra]

екрасная мысль полетели. С твоего Воскресенска в Грызлово. Устанавливаем в Воскресенске QFE, в данном случае получается 989 гПа. Стрелка высотомера показывает любимый до коликов в животе нУль метров. Летим в БГ. Вопрос, что покажет высотомер на посадке? Кто будет подсказывать забаню Улыбка

Только я писал про QNE (760мм или 1013 гПа) а не про QFE (давление по торцу ВПП аэродрома посадки), это все же немного разные цифры.

В чем прикол с Грызлово не понял.

Кстати, ты откуда такие красивые картинки с погодой берешь?

 

[ЛОДОЧНИК]

Честно говоря, я даже на подсознательном уровне не ожидал увидеть предложения летать по стандарту. По этому дальше не интересно. Мысль которую хотел донести проста и в принципе является букварем. На всех аэродромах региона QNH практически одинаков и разница не влияет на самолетовождение. Взлетев с любого аэродрома и установив высотомер на превышение аэродрома над уровнем моря, ты знаешь какую высоту он будет показывать на любом аэродроме в регионе, просто посмотрев на карту в формуляр аэродрома. На картинке которая тебе понравилась видно, что QNH на аэродромах одинаковый. А значит и все вокруг сразу при взлете установили такое же давление без подсказок диспетчера. Рассчитав и заняв безопасную высоту по QNH, невозможно встретить на своем пути препятствие, даже если перешел на приборный полет и нет диспетчеров. Все современные самолеты могут зайти в автомате только по QNH. На малых высотах, высоту по QNH всегда можно проконтролировать по GPS. Ну и в конце концов, забыв перевести высотомер на QNE на высоте перехода, ты никогда не окажешься на встречном эшелоне, в отличие от высотомера установленного на QFE. По этим причинам весь мир летает по QNH. У нас, уже давно, так же прописан в правилах взлет с неконтролируемых аэродромов только по QNH. Но всем пох#ру, начиная с курсантов и заканчивая специалистами по обучению полетам вокруг хвоста, именуемыми в просторечии инструкторами. Заинтересовавшая тебя картинка (было на предыдущей странице ветки) отсюда:
https://itunes.apple.com/ru/app/meteocenter/id907025928?mt=8
Подробней здесь: http://saon.ru/forum/viewtopic.php?f=23&t=9242

 

[Buddu]

По этому дальше не интересно. Мысль которую хотел донести проста и в принципе является букварем.

Все эти разговоры про давление ведут только те, кто внатуре не влипал в реальную жопу на маршруте в горах. Особенно, если в GPS нет превышений. Достаточно один раз влипнуть и наступит автоматическое просветление: нет давления, кроме QNH, а превышения написаны на картах.

 

[ЛОДОЧНИК]

По этому дальше не интересно. Мысль которую хотел донести проста и в принципе является букварем.

Все эти разговоры про давление ведут только те, кто внатуре не влипал в реальную ##пу на маршруте в горах. Особенно, если в GPS нет превышений. Достаточно один раз влипнуть и наступит автоматическое просветление: нет давления, кроме QNH, а превышения написаны на картах.

Или те, кого до маршрута в горах не научили пользоваться всеми достижениями со времен братьев Райт... 🙂
Во многом не наша вина Серега. Прозревшие идут или едут учится еще раз, потом еще... В любом случае вспомнить или вдруг узнать не будет лишним.

 

[ЛОДОЧНИК]

На вот тебе горный летний летчик, для общего развития.
Операция без наркоза.

Начну, пожалуй, с рассмотрения конкретного примера из реальной жизни. События происходили зимой, когда над огромной территорией Центральной Сибири властвовал Сибирский антициклон с крутыми морозами. Даже в областном центре температура воздуха днём была около 40 градусов. На расположенном в горной местности, вдалеке от населённых пунктов кордоне, уже неделю температура воздуха днём составляла минус 45 градусов. Живущий на кордоне лесник при колке дров рассёк себе топором ногу. Истекая кровью, он вышел на связь и запросил помощи.

Экипаж вертолёта Ми-8 срочно подготовился к вылету из областного центра на кордон, но при принятии решения на вылет по правилам визуальных полётов вышла неувязка. Максимальное превышение местности по маршруту предстоящего полёта составляло 1500 м, Экипаж посчитал безопасную высоту для полёта по минимальному приведенному давлению, и она получилась равной 2250 метров. Высота нижней границы облачности прогнозировалась 2000 м. Сложилась такая ситуация, когда нужно было срочно вылетать для оказания помощи пострадавшему леснику, но лететь нельзя, так как получалось, что предстоящий полёт будет выполняться в облачности, что недопустимо при выполнении визуальных полётов.

Экипаж вертолёта предпринимал несколько попыток по принятию решения на вылет, но все они не увенчались успехом, так как руководитель полётов предупредил командира о том, что в случае, если экипаж всё же  решится на вылет, сразу же будет дана АЛР - {первичное сообщение об авиационном происшествии, инциденте (серьезном инциденте), а также любой информации об угрозе безопасности ВС, экипажу и пассажирам}.  Руководитель полётов посоветовал командиру ждать того момента, когда прогнозируемая нижняя граница облачности станет выше и достаточной для выполнения полёта.

Закончился день, наступила ночь, и покалеченный лесник не дождавшись помощи, глядя на небо, усыпанное звёздами, никак не мог понять, о какой нижней границе облачности ему несколько раз говорили по телефону.

На следующий день и температура воздуха, и высота нижней границы облачности не изменились. Экипаж вертолёта весь день просидел в штурманской комнате, ожидая изменения погоды. Но, как говорится «Ждать и догонять – хуже всего». Вылет и в этот день не состоялся.

На исходе второго дня, не дождавшись помощи, истекая кровью, пострадавший лесник принял вместо наркоза внушительную дозу спиртного и, использовав тонкую рыболовную леску и большую иглу, самостоятельно зашил себе покалеченную ногу.

А вот теперь есть смысл порассуждать – мог ли экипаж вертолёта выполнить полёт при данных условиях.

При подготовке к полету экипаж произвёл расчёт безопасной высоты для выполнения предстоящего визуального полёта:

    1)Рассчитал абсолютную безопасную высоту полёта (сумму значений абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности по маршруту 1500 м и установленной истинной высоты 300 м). Эта величина получилась равной 1800 м.

    2)  На навигационной линейке НЛ-10 произвёл расчёт безопасной высоты полёта с учётом методической температурной поправки высотомеров. Эта величина стала равной 2250 м.

Таким образом, и сложилась та сложная ситуация, когда и лететь необходимо, но выполнять полёт нельзя.

Для того чтобы разобраться в данной ситуации, необходимо рассмотреть сущность методической температурной поправки барометрических высотомеров.

Методическая температурная поправка барометрических высотомеров

Методическая температурная поправка барометрических высотомеров возникает из-за несоответствия фактического распределения температуры воздуха с высотой и температурой по международной стандартной атмосфере (МСА), принятой при тарировке шкалы высотомера.

Так как высотомер рассчитан по температуре у земли плюс 15 градусов Цельсия, следовательно, несоответствие фактической температуры и стандартной вызывает ошибки в показаниях прибора.

Рассмотрим случай, когда температура у земли ниже плюс 15 градусов.

Согласно уравнению Менделеева - Клайперона, при более низкой температуре плотность воздуха по сравнению со стандартными условиями будет более высокой. Поскольку высотомер измеряет вес оставшегося над высотомером столба воздуха, высотомер покажет меньшее давление, т.е. большую высоту. Ошибка может доходить до 20 процентов от измеряемой высоты.

Таким образом, зимой для соблюдения в полёте установленной истинной  высоты, пересчет высоты полёта с учетом температурной поправки - обязателен.

Температурная поправка при расчетах учитывается или с помощью навигационной линейки НЛ-10, либо по всем известной формуле.

Можно находить эту поправку подсчетом в уме, пользуясь правилом: каждые три градуса отклонения фактической температуры воздуха от стандартной (плюс 15 градусов), дают один процент от суммы значения абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности по маршруту полёта и установленного значения истинной высоты.

При полёте по одному и тому же маршруту (местной воздушной линии) зимой расчётная безопасная высота будет всегда больше, чем летом.

Подводя итог теоретического материала можно сделать два важных заключения:

    Во-первых, рассчитанная безопасная высота полёта по приведенному минимальному давлению по маршруту (по МВЛ) - это приборная высота, выдерживаемая по барометрическому высотомеру. Она зависит от температуры и зимой всегда больше, чем летом.

    Во-вторых, прогнозируемая высота нижней границы облачности в горной местности указывается от уровня моря. Это абсолютная геометрическая высота и от температуры воздуха не зависит.

Исходя из этих заключений, можно сделать важный вывод – температурная поправка барометрических высотомеров учитывается только при расчёте безопасных высот полёта, но не имеет никакого отношения к прогнозируемой  высоте нижней границы облачности.

Таким образом, мы успешно провели операцию под названием - «отделить мух от котлет», отделив от прогнозируемой высоты нижней границы облачности температурную поправку барометрических высотомеров, как говорится «это арии из разных опер».

Важно понимать, что и зимой и летом при выполнении полёта по одному и тому же маршруту (по МВЛ) абсолютная безопасная высота полёта (сумма значений абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности по маршруту и установленной истинной высоты) всегда остаётся неизменной, а изменяется только приборная высота.

Кратко рассмотрев сущность температурной поправки барометрических высотомеров, и сделав важные выводы, можно опять вернуться к нашему примеру с пострадавшим лесником.

Экипаж вертолёта в данном случае мог вполне принимать решение на вылет, имея на то законные основания:

- для того чтобы обеспечить в предстоящем полёте соблюдение установленной истинной высоты, он рассчитал ту необходимую высоту полёта по приборам (2250 м), которая гарантирует обеспечение безопасности;

- при учёте прогнозируемой высоты нижней границы облачности у него был запас по высоте, равный 200 м (по ФАП-128 необходимо 150 м), так как фактическая абсолютная высота предстоящего полёта равнялась 1800 м, а по прогнозу высота нижней границы облачности - 2000 м.

А так как экипаж, принимая решения на вылет, сделал бы всё на вполне законных основаниях, то руководителю полётов подавать сообщение типа АЛР о нарушении правил полётов было не целесообразно, ввиду отсутствия оных. Как говорится «Не ищите чёрную кошку в тёмной комнате, так как её там нет!».

Как показывает практика полётов, случаев отмен, переносов и запретов в подобных ситуациях  очень много.

Срабатывает тот самый ложный стереотип мышления, по которому экипаж производит расчёт безопасной высоты полёта, учитывая температурную поправку барометрических высотомеров, а далее сравнивает рассчитанную безопасную высоту (по прибору) с прогнозируемой высотой нижней границы облачности. И самое удивительное в том, что этот мрак продолжается десятилетиями.

Но удивляться тут нечему – как научили, так и работаем.

Как зачастую бывает, подобные недоразумения кроются в наших нормативно-правовых документах. Ведь если бы в Федеральных авиационных правилах полётов в пункте 3 Единой методике расчёта высот (эшелонов) полёта воздушного судна - Расчёт безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона,  было бы отражено в качестве примечания, что при подготовке к полётам по ПВП в горной местности температурная поправка барометрических высотомеров учитывается только при расчёте безопасных высот, но не имеет никакого отношения к прогнозируемой  высоте нижней границы облачности, то и все неясности и непонятности в этом вопросе исчезли бы из нашего сознания.

И ещё один пример живучести ложных стереотипов. В Федеральных авиационных правилах полётов в ВП РФ в единой методике расчёта высот (эшелонов) полёта воздушного судна присутствует следующее обозначение – Ниспр.  Непонятно, почему-то все расшифровывают это обозначение как «высота исправленная». Но ведь только после учёта методической температурной поправки высотомера она будет исправлена на эту величину, а до этого момента правильнее называть это обозначение «высота исправляемая» или  Набс. без  –  абсолютная безопасная высота.

Виктор Агафонов

 

[-kostas-]

К слову, еще пара строк о QNH и QFE:

http://www.aviasafety.ru/killers-in-aviation

По ссылке, на первом месте, замечательная статья "Убийцы в авиации: QFE"
http://www.aviasafety.ru/files/killers_in_aviation_qfe.pdf

Тем, кто еще сомневается, и никак не может выбросить из головы "0" на высотомере, рекомендую почитать.

 

[Cobra]

По этому дальше не интересно. Мысль которую хотел донести проста и в принципе является букварем.

Все эти разговоры про давление ведут только те, кто внатуре не влипал в реальную жопу на маршруте в горах. Особенно, если в GPS нет превышений. Достаточно один раз влипнуть и наступит автоматическое просветление: нет давления, кроме QNH, а превышения написаны на картах.

Летаем всегда по   QNH заходим по QFEв чем проблема то.
Если хочется как у буржуев, давайте по QNH, лично мне без разницы что будет показывать высотник на полосе.

 

[ЛОДОЧНИК]

По этому дальше не интересно. Мысль которую хотел донести проста и в принципе является букварем.

Все эти разговоры про давление ведут только те, кто внатуре не влипал в реальную жопу на маршруте в горах. Особенно, если в GPS нет превышений. Достаточно один раз влипнуть и наступит автоматическое просветление: нет давления, кроме QNH, а превышения написаны на картах.

Летаем всегда по   QNH заходим по QFEв чем проблема то.
Если хочется как у буржуев, давайте по QNH, лично мне без разницы что будет показывать высотник на полосе.

Между вашим Воскресенском и Северкой 12 км, разница по высотам в общем не большая. Но между вами еще и МВЛ проходит. Вы регулярно летаете маршруты вокруг аэродрома. А борта пролетающие по МВЛ регулярно запрашивают у вас пролет на 400/450 метров и наверняка им все разрешают при работающих в районе на 200. Херня это, а не организация движения. В Ватулино раза четыре лично слышал как разрешали проход на 400 метров над точкой, не смотря на то, что борт идет по QNH, а аэродром работает по QFE. Никто даже не пытается выяснить по какому давлению. А как известно маленькие самолеты сталкиваются только в хорошую погоду и только в районе аэродрома. Особенно когда тебе все разрешили. Сейчас очень активно растет количество ВС. При существующем подходе ждать думаю не долго ситуации, когда два ВС получат перед столкновением успокаивающее сообщение о пересекающем курс ВС с большой разницей по высоте и продолжат осматривать красоты на земле. Даже если начнут искать друг друга, то один будет смотреть гораздо выше, другой по себя. А тем кто давно летает хорошо известно, как можно не увидеть в воздухе. Особенно когда первый борется с самолетом, а другой контролирует что бы его не убили. У меня лично был случай когда я подлетел почти вплотную к учебному борту на котором летели мои друзья, пофотографировал их и ушел с опережением вперед. Экипаж после полета сильно удивлялся увиденным фото, они не видели самолет летящий рядом с ними на расстоянии 50 метров и обогнавший их на одной высоте.

 

[Cobra]

Проходящим обычно дают давление, кому не лень наверное переставляют, во всяком случае те кто понимает что по району работают борта.

Саш разговор не очем, ты сам прекрасно знаешь что те кто знает как правильно и понимает что это за цифры, тот понимает что происходит вокруг него, а некоторы просто пох...й. Носятся через схему площадки и даже мяу от них в эфире не услышишь.

 

[ЛОДОЧНИК]

Проходящим обычно дают давление, кому не лень наверное переставляют, во всяком случае те кто понимает что по району работают борта.

Саш разговор не очем, ты сам прекрасно знаешь что те кто знает как правильно и понимает что это за цифры, тот понимает что происходит вокруг него, а некоторы просто пох...й. Носятся через схему площадки и даже мяу от них в эфире не услышишь.

Разговор как раз о чем... Хотя бы несколько человек здесь и сейчас сделали для себя открытие и зададут вопросы себе и своему инструктору. Если появится хотя бы у нескольких человек вопросы на которые он захочет найти ответы, то разговор очень даже о чем.

 

[Cobra]

Выполнили работу АУЦов, прочли лекцию о правилах установки барометрических высотомеров, а также рассказали чем вызвана эта необходимость и в чем смысл сего мероприятия.

 

[Алексей (Летнаб)]

Доброго...!

Cobra,
я так понимаю что статус ALTRV применяется по аналогии с резервированием по каналам/частотам (позже перепроверю, расскажу/отпишусь как найду)
(чего тебе не хватает "гуманитарного" 23-его я не знаю)

(ФАП Полеты в ВП № 136/42/52)
"240. При потере радиосвязи на этапе снижения командир воздушного судна обязан занять
установленный ранее органом ОВД (управления полетами) эшелон (высоту) и
выполнить полет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоте)
с последующим заходом на посадку по установленной схеме.
При невозможности произвести посадку на аэродроме назначения
командир воздушного судна имеет право принять решение о следовании на запасной аэродром
на нижнем (безопасном) эшелоне или на специально установленных для полетов
без радиосвязи эшелонах 4200 (4500) или 7200 (7500) в зависимости от направления полета."
_______________________________________
Сергеич,
"сию" я слышал (в записях иностр. диспетчеров) как "сью" сокращённое сленговое от - "see you",
что примерно (говорю по памяти, могу и соврать) означает "увижу тебя", "повидались", "свидимся"

С весны следующего года, все три борта будут подходить к точке по одному давлению...
А я считаю, что НЕТ! Так как с 2-го апреля 2015 года просто (только) поменяется формулировка
"QFE (QNH по запросу)" на "QNH (QFE по запросу)" (во всяком случае так гласит ПОКА промежуточный протокол!
http://www.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/vnedrenieqnh
(Поэтому, ну-жно-ждать! "Не торопись выполнять приказ, так как вскоре поступит его отмена" (русск. народная)
Меняется пока, ПРИОРИТЕТ обслуживания ОрВД ГА, гос. авиация умеет и так и так, ей чем сложней, - тем интересней!
(У меня в рукаве есть ещё аргументы, но я их придержу)

Оставалось бы только дать высоты.
Они уже давно даны:
(ФАП Полеты в ВП № 136/42/52)"8. на предельно малых высотах - до 200 м включ. над рельефом местн или в. поверхн.;
на малых высотах - свыше 200 м (и так далее до 12-ти тыщщ)
15. Безопасная высота полета в районе а/д в радиусе 50 км от КТА, за искл. круга полетов, ...не менее 300 м. +16. горы/300
И в АИПах, уже указаны все абсолютные (+ =AGL+|- высота над землей) которые начнут действовать с 01.09.20014

...он всегда знает свое превышение относительно аэродрома на который будет садится...
А вот и нет!!! Есть места (помимо тех, которые вы внесли в базу АОПА) превышение которых НЕ ИЗВЕСТНО!
(Но которое можно легко установить любому усеченному ПИО = человек+часы/барометр ИЛИ любая Метеостанция района СССР, а их тыщщи)
(Вы мне скажете что для определ. превыш. есть GPS, а я скажу, что я знаю больше чем "дцать" районов где его глушат, и нужен ГНСС!)
Поэтому, QFE - ЖЕЛЕЗНЕЙ! (А QNH всего лишь временно более распространен из-за гектовариометров и FMC)

...давление точно будет у всех одно...
Не будет! (Не воспринимайте эти мои слова, это ЛИРИКА!)
(В том числе потому, что у большинства нет айфонов и ЭФИС, обходимся...)
Если появится хотя бы у нескольких человек вопросы на которые он захочет найти ответы, то разговор очень даже о чем.
Полностью поддерживаю, так как всё течет и меняется! Люди должны быть в курсе (и тонусе)!

(цит. Buddu) "...а превышения написаны на картах."
Почти точные. Иногда. Если не блуданул. Если встал движок один из двух. (Нужное подчеркнуть)

(далее по Сергеичу) Операция без наркоза.
"произвёл расчёт безопасной высоты полёта с учётом методической температурной поправки высотомеров.
Эта величина стала равной 2250 м."
Задачка. С заранее заложенной (к введению в заблуждение) лишней вводной. ЛПС такая ставится без оных.
(Расчитывают сами, исходя из своих знаний, а не давлеющих)
Если уж придираться, то не хватает ещё и 3) = + дельтаНпреп (цифра маленькая ~25-50 м. но всё-же)
А так ДА! (Такие вводные нужны, только не всех можно пускать по НАПСу-2004)

=kostas=, (указ. на приведённые выше статьи)
Я такие статьи считаю семечками, потому как в них и им подобных
ты/вы никогда не увидите контраргументов от лица метод. советов/комиссий.


Так, для поддержания "политесу" (чтоб другие привыкали к "непониманию" меня),
С ув.,
Алексей.

 

[Cobra]

я так понимаю что статус ALTRV применяется по аналогии с резервированием по каналам/частотам

Нет, с резервированием высоты полета, ТС2013.
ALTRV подсказал поставить Московский зональный и я эти планы копировал да же не задумываясь что это и для чего, но Питерские мне весь мозг снесли из за этих пяти букв. Наученный неким долгим опытом общения с этими ребятами, в общем приняли как есть 🙂, а я пошел перечитывать ТС 2013 и придумывать что еще поставить в поле СТС 😉.

 

[Cobra]

13.9. В поле 18 "Прочая информация" указывается дополнительная информация о полете, экипаже и
воздушном судне, которая записывается после соответствующих буквенных признаков, отделенных косой
чертой.
При отсутствии прочей информации указывается цифра 0.
Для поля 18 применяются следующие ниже буквенные и цифровые признаки.
STS/ - признак, обозначающий причину особого отношения со стороны органов обслуживания
воздушного движения (управления полетами), после которого в соответствующих случаях указываются
буквенные сочетания:

А нуль фиг подашь, нет такой буквы в этом слове))), но можно просто не заполнять это поле, по крайней мере тест проходит.

 

[Алексей (Летнаб)]

Здоровья... и побольше!

Cobra (Игорь, если правильно запомнил)

Я знаю что статус ALTRV означает по ТС-2013 - "если воздушное судно выполняет полет на зарезервированной высоте;"
Я говорю о том, что "зарезервированная" - это кем-то ПРЕДВАРИТЕЛЬНО ВЫДЕЛЕННАЯ для каких-то целей.

И в качестве примера привёл тебе описание специально выделенных эшелонов в случаях потери радиосвязи.
Но ведь возможны и другие обстоятельства когда специально "раздвигают небо" (литерным/лидерам/маршевымремонтным),
устанавливают местные или временные режимы не просто в районах, а на каких-либо участках маршрутов ПО ВЫСОТЕ (эш.)?!

Причём вот тебе моё ИМХО (я не настаиваю, это нужно проверять) -
считаю (ну исходя из семантического сложения что ALTRV = АLT+RVSM(-SM)
(от англ.: ALT = абсолютная высота +-
Reduced Vertical Separation Minimum = сокращённый минимум вертикального эшелонирования)
и исходя из логического предположения по смыслу абзаца в ТС-2013 (для поля 18).
Т.е. ALTRV может означать то, которое "планирует выполнять полет в сокращенной вертикали".
И это почти синоним слова NONRVSM - "не оборудовано для полетов с RVSM,
но планирует выполнять полет в воздушном пространстве RVSM"

Поэтому, задай сам себе проверочный вопрос "кто для тебя зарезервировал высоту"?!
(Ну если только ты сам себе любимому и никому более! Жадный!)
(В принципе, мне по-барабану какой у тебя статус, чем выше тем лучше для тебя, но смысл...???)
(Ну и так..., ради хохмы, - известно ли тебе с какой высоты/эш начинается RVSM?)
Пиши как посчитаешь нужным/правильным.
______________________________________
А вот тебе второе...
Считаю гораздо более важным Поле 18 чем Поле 15, но обосновывать это не буду исходя из интриганства.
(В том числе потому, что частично говорил об этом ранее.)
Более того убежден, что ряд "позиций" (а именно ЕЕТ) должны быть продублированы и в 15-ом, и в 18-ом!!!

(Примечание: помимо "0" можно прописывать NIL понимаемое как "Не имеется или мне нечего вам передать" или "нет данных")
_______________________________________________________
(ту Сергеич) И да, шутку про пальпацию словил, зачтена к "мыши", о чём Вас особливо и привечаю.
Так и в дальнейшем, как только отвернётесь, Ваши а пломбочки пудут прижиматься пуансонами
к обоюдному удовольствию!


Алексей.