" В авиационном мире, по большому счету, существует три варианта Норм летной годности: американские (FAR), европейские (CS) и российские (АП)".Скажите какое из воздушных судов построеных в России отвечает вышеназванным требованиям, исключаем всю серийную технику имеющую сертификат тима МАК. Напримем производимые в Самаре и также предлагаемые за рубеж.
Простите за повторение, но просто это очень важный момент.
Самолет должен быть, прежде всего, надежным. И не важно, в каком уголке мира Вы проживаете. Надеюсь, Вы признаете это фактом, которое не требует доказательств, ну что-то типа аксиомы в геометрии.
Но что такое надежность? Как измерить, пощупать, потрогать, какими функциями его описать.
Слово «надежность» надо бы сделать объективным т.е выразить его в физических величинах метрах, кг, км/ч и т.д. и т.п., превратив его сугубо в технический термин и, разумеется, исключить субъективную составляющую: хорошо, плохо, идеален, супернадежен и т.д.
Как я уже раньше писал, удалось перевести слово надежность с бытового (субъективного) уровня, на технический уровень – язык физики и математики. Этот перевод и был назван "нормами летной годности".
Вы решили построить самолет. С чего начать? Разумеется с представления, а каким, собственно, он должен быть. К примеру: хочу летать и взлетать с воды.
Надеюсь не вызовет споров, что фраза "хочу летать и взлетать с воды" является ничем иным, как техническим заданием на проектирование.
Иными словами, рождение самолета начинается с ТЗ на проектирование, в какой бы форме оно ни было представлено.
Итак, конструктор принимается за проектирование самолета. И первый документ, , лежащий у него на столе -- это тех. задание.
А что с надежностью (в технической интерпретации этого слова) проектируемого самолета? С важнейшим параметром ? А вот, пожалуйста ,"нормы летной годности". На столе у конструктора теперь два документа. ТЗ и НЛГ -- можно приступать к работе. Там еще появится много всяких документов, но это другая тема.
Оставим пока конструктора подсчитывать веса, делать первые карандашные или компьютерные зарисовки, подбирать профиль и т.д. и т.п.
Вернемся к нему позже.
Итак, теперь у нас вместо маленького слова "надежность" появился некий документ под названием НЛГ. По сути, выражаясь языком геометрии, НЛГ представляет собой большую теорему которую нужно доказать. Сначала самому себе, убедившись , что самолет получится объективно надежным. А потом компетентным органам, которые уже официально признают самолет надежным. Вот эта двухходовка и является по сути процедурой сертификации типа. И оканчивается она получением сертификата типа.
Вот мы и подобрались FAR CS и АП.
Про Американские нормы ничего не скажу, просто не знаю.
По этому остановлюсь на CS и АП., с виду очень похожие, но по самой структуре доказательства очень разные. И разница эта зарыта в экономике процесса.
Европейцы постарались, написали кучу инструкций и все сделали таким образом, чтобы время и финансовые затраты на доказательство при правильном подходе были минимальны.
МАК этот вопрос никогда особо не волновал, точнее волновал, но в другую сторону – чем дороже процедура сертификации тем лучше. Что тут же саму процедуру сертификации и вообще всю деятельность по авиастроению превратило в бессмыслицу. Ну зачем доказывать надежность самолета МАКу, если тот в процессе доказательства получается золотым? Экономика процесса стала абсолютно бессмысленна.
После пары заходов с успешным получением сертификата МАКа, но абсолютно нулевым или даже отрицательным экономическим результатом частные Российские авиапроизводители по вполне понятным причинам поставили крест на МАКе. Да так поставили, что вообще забыли, что такое надежность как технический термин. Что процедура сертификации состоит из 2-ух шагов, что если выкинул один, то второй –то зачем отшвыривать.
И ладно б все выкинули, но почему-то вдруг решили, что везде так, что все эти сертификаты – это уловка чиновников для того, чтобы вытянуть из бедных авиапроизводителей как можно больше денег, и вот с такими представлениями ломанулись в Европу, чему собственно я и стал свидетелем. Со своим уставом в чужой монастырь, короче.
А вот, что я вообще понять не могу, зачем ломиться то, вести себя как слон в посудной лавке, нарушая все мыслимые и немыслимые законы или пытаться проползти тихо незаметно, придумывая какие-то немыслимые ходы типа китов 99% сборки, когда дорога открыта.
Ну нельзя идти в МАК, ну разуют там и разденут, но вспомнить, что такое надежность, положить на стол конструктору НЛГ и сделать первый шаг провести внутренние доказательства надежности собственного изделия ведь можно.
А потом смело мимо МАКа в EASA. И уверяю Вас, все получится. И получится по одной простой причине Чешка –это вполне конкурентоспособный самолет на мировом рынке. А я вообще считаю, что это лучший в мире самолет в своем классе.
Про экспериментал позже итак оченьмногобукв.
ЗЫ на вопрос то забыл ответить.
Скажите какое из воздушных судов построеных в России отвечает вышеназванным требованиям
А вот какое НЛГ на стол конструктора в самом начале работ организаторы положили, тому и отвечает. А если никакое не положили, то соответственно никакому и не отвечает.
