Помощь "Русскому КИТу" и проекту С.С.С.Р.

[Malish]

И так, рассмотрим вариант первый и второй (5-6т.$, третий 7$ отдельно), которые могут скоро появиться в продаже. Полагаю, что Коллега А. Веггер прекрасно понимал, что вкладывая свои деньги становиться акционером нового предприятия со всеми возможными дивидендами и неудачами.  Долевое наше вложение определиться после оплаты мной доставки в г. Москву. Но, нам предстоят затраты, соразмерно вложенному капиталу на ремонт и закупку запасный частей или их аналогов.  Тратить больше денег,  к примеру, я не хочу, а по этому, с удовольствием соглашусь на участие еще одного дольщика. Который, оплатит ремонт. И так же получит свои проценты от прибыли.  Разумно, взять дольщика разбирающегося в устройстве двигателя.  Учитывая, это я предлагаю Андрею войти в долю. Вложить свой труд, знания, опыт. Использовать свой инструмент, ремонтную мастерскую и иные возможности. Оценить это в твердой валюте (не учитывая расточку, шлифовку и прочие операции вне мастерской) При продаже двигателя, как и мы, получить  свои проценты и вложенные деньги (труд и выше перечисленное).
И так, Андрей назовет сумму, которую он хочет вложить в виде своего труда и прочих возможностей.  Эта сумма определит его процент от прибыли. Но, здесь стоит уберечься от многих соблазнов и негативных факторов. Мы все знаем, что приставка Aero делает вещь необоснованно дорогой.  Но, не умоляя профессионализма Андрея, я хочу заметить, что это всего лишь двигатель и хороший автомеханик изучив литературу по новому двигателю, с должной культурой производства может отремонтировать не хуже.  Определяя размер своего вклада, необходимо учесть, что не разовая сделка.  Если Андрей назовет взвешенную  сумму. И мы поймем конечную прибыль, то надеюсь, Коллега А. Веггер вновь приступит к поиску подходящего двигателя.  Я полагаю, что вполне реально продавать по одному двигателю в месяц. А это минимум 12 т. $ в год прибавка к семейному бюджету Андрея, плюс проценты с продаж. А если мы возьмем еще одного участника, то и более. Многие места для рекламных баннеров на сайте reaa.ru пустуют. Стоимость размещения их есть публичный договор оферты на соответствующей ветке с указанной стоимостью.  По этому, прелогаю сайту  стать одним из участников предприятия. Разместить совместный, рекламный баннер. Получить после реализации двигателя стоимость его размещения и свой процент с продаж. Надеюсь администратор Дмитрий Шаповалов (Velocity)не оставит столь разумное антикризисное предложение без внимания. Более того, чтобы высвободить свои деньги или увеличить оборотный капитал, я предлагаю продавать двигатели дешевле обвяленной приблизительной стоимости на 20%. т.е. тот который стоит 6 т. $  продавать за 5 т. $, но при условии, что потенциальный покупатель внесет предоплату  так же в размере 20%.
И главное! Одобрит ли наброски этого бизнес-плана, пока мой единственный партнер Коллега А. Веггер?

Он Вам мотор купил? А то сидит ЧЕРИКАЕТ. А ВЫ уже описались ;D
А Ваш кухонный дюраль  :craZy :craZyавиазаменением?

 

[Miklash]

To Miklash:

Андрей!
А что это за "очень правильный алюминиевый винт"? И сколько он может стОить?

О, это долгий рассказ.  🙂

Американские товарищи в 40х-60х годах провели колоссальные работы по винтам и их подбору на разные самолёты и двигатели. Я долгими зимними вечерами собирал по крупицам инфу из разных источников и накопал замечТательные вещи от которых холодок по шкуре бегает. При этом проверил опытным путём и применил знания на двух своих РА-28. Крайние испытания прошли на бывшем Советском аэродроме Градчаны (ВПП 2,5 км) в 16 часов 31.12.16, результаты превзошли ожидания. Четыре морды по 100кг + 130 л. топлива (перевес по сертификату типа составлял 100-120кг) бодро оторвались метров через 200-250м и с вертикальной скоростью 4-4,5м/с пошли по кругу и на траверзе в горизонте экономичный крейсер составил 200км/ч. И всё это на двигателе Лайкоминг О-320. Температура воздуха -2град.С. Потом была пьянка, следующую неделю туман от земли и выпал снег, я так и не успел заснять испытания. Уже месяц в Чехии снега по колено и я скоро на людей начну кидаться  🙂.

Мораль той басни такова что если позаниматься любым самолётом с двигателем Лайкоминг, то можно найти сертифицированное решение по оптимальному винту.

На О-290D2 можно поставить винт диаметром 208см  шаг с ходу не помню (но это только алюминий) и получить взлёт с места  🙂. Но это скорее интересно для тихоходным машин. Для СН-601 нужен винт поменьше, потяжелее, поскоростнее.

Я видел такие винты под капремонт и за 500$ в Штатах, но их десятки разных вариантов, нужно заниматься под каждый самолёт/тип.

 

[А.Веггер]

Хочу сразу предупредить что у нас тут ДВА Андрея: Андрей Васильевич Веггер (А.Веггер) И Андрей Евгеньевич Миклашевский (Miklash)  - я вообще то не сторонник прямого общения по именам ввиду того что сразу вот образовалась сложность непонятная. В Ай Ти это называется дублекат идентификатора. Но пока мы легко это разрулили. Итак - что касаетсдя меня (Андрей Веггер) то я согласен с любым раскладом по мере работы  нашего союза строителей самолетов ручками. Мне абсолютно не в тягость помогать и корректировать различные технические или экономические вопросы. Думаю что из этого проекта многое может получиться и даже если что то станет накладкой (а без этого не бывает) то исправить будет полезнее чем ВООБЩЕ НИЧЕГО НЕ ДЕЛАТЬ. Что касается материальных затрат по смете Коллеги Miklash : Вы , дорогой Коллега Miklash не учитываете одной существенной детали: цена рабочей силы. Все железяки так или иначе могут быть подобраны в нужном ценовом варианте. Но вся комплектация (в деньгах США) это всегда менее 50% человеческого фактора зарплат который в нашем случае может быть расчитан по совершенно другим законам. Я говорю о КИТ-опродукции. То есть если наладить производство КИТ-ов двигателей - это станет решением сложных и весьма затратных трат.

Теперь по поводу "Это я и сам смогу" - об этом же и речь. Каждому будет дана возможность попробовать свои силы сделать СВОЙ двигатель. из комплектующих С.С.С.Р. Ну или в нашем случае будет (к примеру ВДВ СССР:  Вт Эиркрафт ДВигатель для СССР) Это еще более даст возможность упростить и удешевить весь процесс создания таких машин. И как мне кажется все это должно быть намного дешевле и надежнее любых автоконверсий которыми переполнена наглядня агитация в экспериментировании.
:🙂 :🙂

 

[А.Веггер]

... за 500$ в Штатах, но их десятки разных вариантов, нужно заниматься под каждый самолёт/тип.

И С этим я смогу помочь без труда
:🙂 :🙂

 

[А.Веггер]

...Я тут давеча считал запчасти на IO-360F1AD после 1500ч налёта.14-15 тыс $ если всё по требованиям Лайкоминга делать или 2-2,5 тыс. $ если по состоянию....Как там мистер Веггер говорит? Это же экскриментальная экспериментальная авиация.

Да и еще - мы не должны претендовать на получение сертификатов - это ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ самолето строение. Понятное дело все тестирования должны быть осуществлены. И об этом я писал в личном послании нашему Уважаемому Коллеге Кит: его задача создать процессы контроля качества всей программы. Качество должно быть ОПРЕДЕЛЕНО задокументировано и этим внутренним стандартам ВСЕ должны следовать. Можно конечно взять требования производителя к СЕРТИФИЦИРОВАННЫМ изделиям за основу. И просто чуточку расширить допуски. Это очень сложная часть работы но ее НЕОБХОДИМО сделать еще до того как весь продукт поступит на прилавки.

 

[Miklash]

Вы , дорогой Коллега Miklash не учитываете одной существенной детали: цена рабочей силы.

Я учитываю всё и свои ценники помню наизусть, просто для наглядности выдал только одну обязательную позицию. Цену я дал изготовителя и что вы там найдёте дешевле я представляю, но врят ли приемлю. Или старые вкладыши влепите?

 

[Miklash]

мы не должны претендовать на получение сертификатов - это ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ самолето строение.

Может быть ВЫ не должны претендовать на получение сертификатов и может быть ВЫ работаете в экспериментальной авиации?

Мы здесь все в гражданской авиации и двигатель на ЕЭВС сертифицируется в составе ВС.

И дело даже не в сертификатах. Люди ЛЕТАТЬ на этом собираются, а вы им про сертификаты...

У вас на глазах товарищи не гибли? А у меня гибли. Идите и жёнам их расскажите про сертификаты и про эксКРИментальную авиацию.

"Делай работу на отлично - получишь зачёт (трояк), а делаешь говно, получишь говно в квадрате"

 

[А.Веггер]

..Цену я дал изготовителя и что вы там найдёте дешевле я представляю, но врят ли приемлю. Или старые вкладыши влепите?

Зачем же - просто Американский Рынок - это просто рынок перепроизводителя и обычно несертифицированные детали уходят в уценку. Именно над этим и есть смысл очень серъёзно задуматься.
😎 😎

 

[Anser]

Он Вам мотор купил? А то сидит ЧЕРИКАЕТ. А ВЫ уже описались ;D
А Ваш кухонный дюраль  :craZy :craZyавиазаменением?

На правах человека поднявшего шумиху вокруг усилителей и полок лонжерона. Скажу свое веское слово.
Вы видимо не внимательно нашу ветку читали про кухонный дураль.
Усилители были и есть у нас из Д16! За бурю вокруг усилителей  я Сергею публично принес свои извинения. Так что советую почитать внимательнее и до конца нашу ветку.
Я так понимаю вы не имеете прямого отношения к изделиям Русского Кита и мне думается у вас не особо много прав в данном случае давать едкие замечания.
На всякий случай ещё раз напишу. В вопросе с усилителями лонжерона и центроплана они в Русском ките из Д16 поставлена жирная точка Точка поставлена при участии сотрудников 123 Авиа ремонтного завода МО РФ. 
Сейчас жду от Сергея железки для продолжения постройки самолета.

 

[А.Веггер]

...Может быть ВЫ не должны претендовать на получение сертификатов и может быть ВЫ работаете в экспериментальной авиации?...

Дорогой Коллега Miklash - я как и Вы имею два пайпера PA-28 : 140 (N9818W) & 180 (N32480). То есть что такое сертификация и стОимость обслуживания этих машин я очень хорошо изучил. Мне не надо расскаывать о Вашей подготовке: Респект и Уважуха. Но я в это же самое время строю и Зодиак CH 650 B который делается в том числе и Коллегой Кит (проект С.С.С.Р.). Мой вариант - это от производителя ЗенитЭир И с этой точки зрения тоже понимаю зачем и кому все это нужно. То есть я как раз тусуюсь и там и там. И вполне резонно считаю что LSA и CH 650 B как представитель этого направления имеют очень законное право на жизнь. А сделать их безопасными - дело рук самостройщика. Именно над этим мы и работаеM здесь все вместе. КИТ-о производство двигателей как мне кажется - замечательное направление. Но оно требует очень серъёзной подготовки в том числе и скурпулезного обучения ребятами Вашего Уровня - нашего брата : конструкторов-самодельщиков. Они все равно сделают какую нибудь рычаще-дымящую винтокрутку, так почему не помочь им СДЕЛАТЬ ЕЕ ТАК КАК НАДО?

 

[А.Веггер]

@ Anser
Коллега Anser - не обращайте внимания на нашего Мистера Malish... У него бывают очень сложные периоды в жизни - и сейчас как я понимаю один из них. Бывает, но это пройдет...
😎 😎

 

[А.Веггер]

..."Делай работу на отлично - получишь зачёт (трояк), а делаешь говно, получишь говно в квадрате"

Посмотрите сколько во всем мире летает таких самолетиков "сделанных своими руками"

 

[Miklash]

..."Делай работу на отлично - получишь зачёт (трояк), а делаешь говно, получишь говно в квадрате"

Посмотрите сколько во всем мире летает таких самолетиков "сделанных своими руками"

Прекрасно знаю этот самолёт, каждый листочек чертежей изучил, стол замечательный сделал из ЛМК, даже двигатель отжал в клубе за множество мелких услуг. Но потом ушёл в побОльшие самолёты...

Я не про самолёт говорил, а про ваш не серьёзный подход к двигателю. Если уж тащить мотор, то перебирать нужно по взрослому и летать потом спокойно.  И брать нужно не самый убиенный, а тот который с большой долей вероятности можно в воздух поднять и не убиться. А на полумоторе полуперебранном с отбракованными деталями и под флагом experimental это можно, но без меня пожалуйста.

 

[NIKOLAI]

но это и не Ротакс с его весовой культурой.

Но и крутящий момент при 4 с гаком литров тоже не ротакс 😉 Параметры более чем достойные. Если будет работать на 92-м или 95-м, конкурентов в этом мощностном сегменте у него нет 🙂

 

[А.Веггер]

Ну вот и все дела. Посмотрите на прилагающийся файл Мaик готовит ящики к отправке.

😎 😎

 

[А.Веггер]

...А на полумоторе полуперебранном с отбракованными деталями и под флагом experimental это можно, но без меня пожалуйста.

Кому то все равно нужно делать эту категорию двигателей. Почему бы не Вам Уважаемый Коллега Miklash Вот статья о существующем положении вещей в этой индустрии. Она была она есть и она будет. 

А вот пример Kомпании которая именно этим и занимается - выпускает клоны лайков под эгидой экспериментального двигателестроения

 

[А.Веггер]

Вот еще один поставщик КИТ-ов двигателей : эти делают клоны Континенталей

Titan EXP Kit engine

 

[А.Веггер]

То есть суть всего этого бизнеса такова - что при помощи именно специалистов высокой квалификации которые в состоянии сделать и перебрать Лайкоминг - по СЕРТИФИЦИРОВАННЫМ стандартам при помощи их оборудования и знаний сделать дешевую надежную двигательную систему. И уйти подальше от автоконверсий которые тоже будут жить но гораздо менее надежными версиями чем авиадвижки пусть даже не сертифицированные. Как и во всем остальном КИТ-о строении присутствует понимание того что это делается ДЛЯ СЕБЯ  а не на продажу в серии с сертификатом типа на коне. это огромный рынок но я не думаю что он доступен любому желающему. Раз уж такая дискуссия разразилась на совершенно неожиданном для меня поле исследований. Я вскользь рассказывал на своих веточках об LSA и о проекте Раптор о возможностях этого направления, но так и не вкурился до недавних пор в проблему. Сейчас все становится на свои места более менее.

Кстати у Мистера Malish в его PJ-II тоже стоИт несертифицированный автоконверсионный (кажется Дженерал Моторс - корветт или похожий) движок. У Коллеги Кит  в стандартной конфигурации Субару. Многие ставят Викинги (это Хонда) или Фольквагены - но тем не менее эти все автоконверсионные движки были и остаются экспериментальными а еще и непривычными к авиационным режимам.

То есть в моем персональном понимании и это не только мое мнение: ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ авиационный двигатель ВСЕГДА лучше чем ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ автомобильный двигатель. Хотя существуют и будут существовать десятки доводов в пользу обратного сравнения.

 

[Miklash]

но это и не Ротакс с его весовой культурой.

Но и крутящий момент при 4 с гаком литров тоже не ротакс 😉 Параметры более чем достойные. Если будет работать на 92-м или 95-м, конкурентов в этом мощностном сегменте у него нет 🙂

О-320Е -                   150л.с. 120кг.
О-320D -                  160л.с. 125кг.
О-320Experimental - 165л.с. 130кг.
О-360В -                   168л.с. 128кг
О-360А -                   180л.с. 131кг
О-360Experimental - 185л.с. 135кг.

Вот это правильные 4-х цилиндровые Лайки с лучшей нежели О-290 весовой культурой. Весь мир на них и летает.

 

[Miklash]

А вот пример Kомпании которая именно этим и занимается - выпускает клоны лайков под эгидой экспериментального двигателестроения 

Вы нам или себе Америку открываете?  🙂

С компанией Superrior мы года три как работаем, с Титаном не связывались, но на аэродроме есть такой двигатель на самолёте. Сегодня и сам Лайкоминг выпускает не сертифицированные двигатели и в КИТах. Вы цены видели?