Поможет ли трехлопастной?

[mdp-shnik]

Согласен с тем упрощением, что силой трения можно пренебречь, если считать, что сила воздушного сопротивления, постоянна на всем протяжении разбега и равна максимальной при скорости отрыва.

Да нет. Это я ошибочно ею пренебрёг. Бывают случаи, когда ей действительно можно пренебречь. В окончательном подсчёте я принял, что

сила трения + сила воздушного сопротивления = const

Эта сумма за время разбега остаётся постоянной и, как показал подсчёт, равной 26 кГ.

    Качество 6,8 - это небольшое качество. Реально может оказаться выше. Обязательно померяйте. Используйте высотомер и секундомер. На приличной высоте остановите двигатель и дождитесь стабильного снижения на балансировочной скорости. Ручку придётся чуть поджать. Засекайте высоту и начинайте отсчёт времени. Через 100 м снижения запоминайте время. И т.д. На вариометр не надейтесь. Он здесь не годится.

 

[Sasaj]

Я сделаю проще. Померю скорость снижения по вариометру и одновременно горизонтальную скорость по ЖПС. Отношение этих скоростей и будет качеством.

 

[Edg]

Если на данный двигатель установить винт от небольшой авиамодельной пилотажки, то он разовьет силу тяги еще меньше, не потому что он плохой или криво сделан, а потому, что он не для этого двигателя.

Винт не  бывает под двигатель  - винт подбирается под мощность, диаметр винта (как правило ограничение по максимальному и этот максимальный самый лучший для подобной техники) и скорости полета  - ВСЕ!

Если для вашего случая взять мощность 31-32л.с после редуктора, Д=1,26, то рассчетные обороты винта для СДВ-1 для снятия полной мощности около 3700 об/мин при относительном шаге винта 0,5.
При скорости 64-65км/ч (18м/с) относительная поступь = 0,23

По этим параметрам по диаграмме определяется, что КПД свободного винта составит примерно 0,6 - а для вашего случая толкающего, затененного  винта КПД составит около 0,5.
Это практически максимум, что можно выжать при таком диаметре винта на этой скорости (65км/ч) - я не встречал ни одной другой диаграммы винтовых серий хоть двух, хоть 3-х лопастных, которые бы показали что-то лучше - обычно намного хуже.
На  скорости 95-100 км/ч КПД того же самого винта при тех-же оборотах  составит уже 0,72 (для свободного) или оценочно 0,6 для тянущего винта.
При качестве 6 , скорости 65км/ч и КПД винта 0,5 потребная мощность около 17л.с в наборе высоты при оборотах винта 3700 об/мин в горизонте  - остальные л.с могут пойти на набор высоты с КПД около 0,5.
При полете в горизонте на 65км/ч реально это будут мЕньшие обороты для указанного двигателя с его 33л.с и винта  в сравнении с максимальными при наборе , бОльший КПД около 0,55 и потребная мощность около 14л.с

Откровенно фиговый у Вас  винт - ну или движок. 🙂

 

[иггол]

Уважаемый  Sasaj !

У меня есть винт диаметром 1.25 м, с широкими и толстыми лопастями. Шаг примерно как у Вас или чуть больше,  в ступице 6 отверстий на диаметре 75 мм, могу дать  на испытания, вдруг подойдет? Живу в ближнем Подмосковье. тел 89032653463 Игорь

 

[mdp-shnik]

Померю скорость снижения по вариометру

Ещё раз. Вариометр даёт слишком грубое показание. Только по высотомеру и секундомеру!

 

[Sasaj]

Если для вашего случая взять мощность 31-32л.с после редуктора, Д=1,26, то рассчетные обороты винта для СДВ-1 для снятия полной мощности около 3700 об/мин при относительном шаге винта 0,5.
При скорости 64-65км/ч (18м/с) относительная поступь = 0,23

Edg, правильно ли я Вас понял, чтоб выжать из винта Д126 максимальную скороподъемность мне для начала поменять редуктор с 2.34 на 1.89?

 

[Sasaj]

Померю скорость снижения по вариометру

Ещё раз. Вариометр даёт слишком грубое показание. Только по высотомеру и секундомеру!

В Браунингере есть интегральный показатель скорости снижения за определенный интервал времени. Подозреваю, что там идет обычный пересчет разности высот на время за которое это изменение произошло, в отличие от мгновенного показателя вертикальной скорости. Но это не принципиально - можно и с секундомером!

Живу в ближнем Подмосковье. тел 89032653463 Игорь

В каком направлении? Я обитаю в районе Сергиев-Посада.

 

[Edg]

Edg, правильно ли я Вас понял, чтоб выжать из винта Д126 максимальную скороподъемность мне для начала поменять редуктор с 2.34 на 1.89? 

С тем винтов и двигателем, что у Вас есть непонятно что будет - может и хуже - не известна ни реальная мощность движка, ни более менее достоверные характеристики винта из его диаграммы испытаний.
А вот если делать реальный СДВ-1, то и обороты для него будут примерно указанные мной при условии 33л.с в ДВС до редуктора.
В любом случае нужно снять РЕАЛЬНЫЕ характеристики движка на тормозном стенде, освоить базовые вещи из книги Кравца с умением читать диаграммы и использовать несколько основных форму и уточнить расчетом параметры винта - вот такая она заковыристая авиация, да еще в России. 🙂

 

[иггол]

Пушкино

 

[KAA]

Случай интересный!

Обороты после редукции 2991.

Реальные обороты двигателя при этом не мерил (померю в выходные)

Реально мощность двигателя существенно больше чем возможности винта с шагом 0.65 и диаметром 126 см.

Т.е. предполагается,что винт слишком лёгкий, но обороты не измерялись ни на месте, ни в полёте!? :-?
Для данного случая, действительно предпочтительным выглядит СДВ-1,хотя...и КПД других винтовых серий (английской RM829,американской F2A1S1) хуже на 2-3%,но без тонких концов. 😉
Но в рабочей точке (Л=0,285; бета=0,045) КПД=0,58...0,59 при h=0,74, а если сделать винт 3-х лопастным, то ,бета уменьшится примерно на 1/3, и КПД будет примерно 0,63...0,64! Так что,можно ожидать увеличения стат. тяги без потерь КПД, в случае применения данной серии винтов! ;D
Но...овчинка врядли стоит выделки.

Ну ну, изготовил я СДВ1, в итоге он сжирает все, что дает мотор 89л.с. И выдает стат тяги всего 135 кило... 

Сообщите обороты винта при этом, для статистики. 🙂
Известно, СДВ-1 вовсе не рекордсмен по стат тяге, и 3-х-4-х лопастникам проиграет завсегда.

Если для вашего случая взять мощность 31-32л.с после редуктора, Д=1,26, то рассчетные обороты винта для СДВ-1 для снятия полной мощности около 3700 об/мин при относительном шаге винта 0,5.

А с чего h=0,5? Для СДВ-1, в данном случае нужен 0,74. А вот для американской серии F2A1S1-в аккурат 0,5. 😉

В любом случае нужно снять РЕАЛЬНЫЕ характеристики движка на тормозном стенде, освоить базовые вещи из книги Кравца с умением читать диаграммы и использовать несколько основных форму и уточнить расчетом параметры винта - вот такая она заковыристая авиация, да еще в России. 

Или:
Двигатель фирменный,а фирма даёт внешнюю характеристику.
1. Использовать программу @ Вячеслав Ат. и сделать винт самому.
2. Обратится к специалистам-винтоделам.
😉

чтоб выжать из винта Д126 максимальную скороподъемность мне для начала поменять редуктор с 2.34 на 1.89? 

Будет хуже. Лучше всего-поменять редуктор на 3 и новый винт,но тогда можно будет и 4-х лопастный пробовать.

 

[Edg]

и КПД других винтовых серий (английской RM829,американской F2A1S1) хуже на 2-3%,но без тонких концов. 

Чета не верится - дайте ссылку или файлик с диаграммами, плиз. 🙂

Но в рабочей точке (Л=0,285; бета=0,045) КПД=0,58...0,59 при h=0,74, а если сделать винт 3-х лопастным, то ,бета уменьшится примерно на 1/3, и КПД будет примерно 0,63...0,64! Так что,можно ожидать увеличения стат. тяги без потерь КПД, в случае применения данной серии винтов! 

Данная это какая? - трехлопастник? :🙂

Если для вашего случая взять мощность 31-32л.с после редуктора, Д=1,26, то рассчетные обороты винта для СДВ-1 для снятия полной мощности около 3700 об/мин при относительном шаге винта 0,5.
А с чего h=0,5? Для СДВ-1, в данном случае нужен 0,74. А вот для американской серии F2A1S1-в аккурат 0,5. 

По СДВ-1 (да и не только) на подобных режимах малой относительной поступи, и если есть запас "расти" по оборотам винта, лучше для сохранения КПД "жаться" вниз диаграммы на меньшие значения шага и коэффициента мощности. Если я ошибся в цифрах, то проще задаться шагом 0,5 и пересчитать-подобрать обороты под него. 😉

Или:
Двигатель фирменный,а фирма даёт внешнюю характеристику.

Вруть часто эти "фирменные" - нет им веры. 🙂

2. Обратится к специалистам-винтоделам.

Хорошие - большой дефиСит. Все "пластмассу" наровят впарить.  🙂

а если сделать винт 3-х лопастным, то ,бета уменьшится примерно на 1/3, и КПД будет примерно 0,63...0,64! Так что,можно ожидать увеличения стат. тяги без потерь КПД, в случае применения данной серии винтов!

И кстати - нельзя просто добавив еще одну лопасть к паре считать  что она "автоматом" добавляет съем еще 1/2 мощности по изначальной  диаграмме при том-же КПД, и следовательно можно "уйти" на чуть меньшие обороты и более высокий КПД.
Лопасти, особенно на малых поступях, значительно влияют на обтекание друг-друга в "плохую" сторону - поэтому сделав например 4 лопасти вместо 2-х, это не есть  работа на исходном КПД, но с большей вдвое мощностью и тягой -  3-х(4-х) лопастник надо испытывать отдельно и его характеристики практически всегда хоть чуть, но "хуже" - а в нашем случае не "чуть".

 

[KAA]

Чета не верится - дайте ссылку или файлик с диаграммами, плиз. 

Сканировать влом. См. Юрьев Б.Н. "Воздушные винты".В РДК СЛА диаграмма английских винтов неудачно смасштабирована, но и там видно.

По СДВ-1 (да и не только) на подобных режимах малой относительной поступи, и если есть запас "расти" по оборотам винта, лучше для сохранения КПД "жаться" вниз диаграммы на меньшие значения шага и коэффициента мощности. Если я ошибся в цифрах, то проще задаться шагом 0,5 и пересчитать-подобрать обороты под него. 

Как раз,в данном случае, расчётная точка (в случае набора высоты на 65 км/ч), "ложится" очень хорошо-коэффициент мощности практически не изменяется с ростом скорости(и относительной поступи), и ожидается рост КПД по мере разгона.

Лопасти, особенно на малых поступях, значительно влияют на обтекание друг-друга в "плохую" сторону - поэтому сделав например 4 лопасти вместо 2-х, это не естьработа на исходном КПД, но с большей вдвое мощностью и тягой -3-х(4-х) лопастник надо испытывать отдельно и его характеристики практически всегда хоть чуть, но "хуже" - а в нашем случае не "чуть". 

В принципе верно, и эти потери просчитываются. А сколько это "чуть" вы врядли укажете 😉

Хорошие - большой дефиСит. Все "пластмассу" наровят впарить.

Так становитесь хорошим, что мешает? Спрос есть. 😉

 

[Edg]

Сканировать влом. См. Юрьев Б.Н. "Воздушные винты".В РДК СЛА диаграмма английских винтов неудачно смасштабирована, но и там видно.

Посмотрел книгу из доступного в сети - не увидел там диаграмм испытаний винтов ваще. 🙂 - есть большие сомнения, что там реально что-то близкое с СДВ-1 получается на срассматриваемых  режимах.
Косвенно это и подтверждает опыт эксплуатации КАБов в США с лайкомингами - если бы там можно было с минимум потерь перейти на 3-х лопастной меньшего диаметра и(или) на толстые законцовки лопастей, то это давно сделали бы из-за потенциальных выгод - но подавляющее большинство "упорно" эксплуатируе двухлопастные из дерева или стали с тонкими законцовками винты по идеалогии и внешнему виду близкие с СДВ-1 - с чего бы это? 😉

Как раз,в данном случае, расчётная точка (в случае набора высоты на 65 км/ч), "ложится" очень хорошо-коэффициент мощности практически не изменяется с ростом скорости(и относительной поступи), и ожидается рост КПД по мере разгона.

Ничего подобного для относительных поступей  винта в полете менее 0,45 (наш случай) - наивыгоднейшая точка по КПД остается ВСЕГДА при любых режимах в этой области в самом низу диаграммы на относительном шаге винта около 0,5 - уход оттуда "вверх" на бОльшие шаги может быть только вынужденным,  когда "некуда" расти по оборотам винта и окружной скорости кончиков лопастей, а располагаемую  мощность полностью снять не получается.
Посчитайте   и отложите аккуратно на диаграмме, чтобы убедится. :🙂

В принципе верно, и эти потери просчитываются. А сколько это "чуть" вы врядли укажете 

Эти потери врядли укажут достоверно  и другие, судя по тому что винты до сих пор продолжают испытывать вместо "рассчитать"-подкорректировать, несмотря на огромный массив наработанных данных - но альтернаьтивно одаренные возможно идут своим путем, на то они и .... :🙂

Так становитесь хорошим, что мешает? Спрос есть. 

Если мне это и нужно, то точно после Вас. 😉

 

[KAA]

Ничего подобного для относительных поступейвинта в полете менее 0,45 (наш случай) - наивыгоднейшая точка по КПД остается ВСЕГДА при любых режимах в этой области в самом низу диаграммы на относительном шаге винта около 0,5 - уход оттуда "вверх" на бОльшие шаги может быть только вынужденным,когда "некуда" расти по оборотам винта и окружной скорости кончиков лопастей, а располагаемуюмощность полностью снять не получается.
Посчитайте и отложите аккуратно на диаграмме, чтобы убедится. 

Сначала посчитал,посмотрел,потом написал. При имеющемся диаметре винта и оборотах, и h= 0,74 , КПД= 0,58..0,6 на режиме набора высоты, т.е. тот же,что и у вас с шагом 0,5.
Однако, обороты 2990 явно препочтительнее,чем 3700, не так ли?
Кстати, 3-я лопасть как раз уводит рабочую точку в нижнюю часть диаграммы, об чём я и писал выше.
Вы как-то упускаете,что при меньшем шаге и больших оборотах, отн. поступь уменьшается...

Косвенно это и подтверждает опыт эксплуатации КАБов в США с лайкомингами - если бы там можно было с минимум потерь перейти на 3-х лопастной меньшего диаметра и(или) на толстые законцовки лопастей, то это давно сделали бы из-за потенциальных выгод - но подавляющее большинство "упорно" эксплуатируе двухлопастные из дерева или стали с тонкими законцовками винты по идеалогии и внешнему виду близкие с СДВ-1 - с чего бы это?

Наш собственный опыт, свидетельствует,что самолёт с 3-х лопастным винтом на основе СДВ-1, летает практически так же,как и с 2-х лопастным на его же основе. Возможно,разница и есть,в те же 2-3% КПД, уже не установить...
Та же разница в макс. КПД 2-х и 3-х лопастных винтов известна по диаграммам.

Посмотрел книгу из доступного в сети - не увидел там диаграмм испытаний винтов ваще.

У меня издание 1934г.

Если мне это и нужно, то точно после Вас. 

Я не являюсь апологетом классических деревянных винтов,и делать их не собираюсь, специализируюсь на композитных (ЛВЛ+стеклопластик). Кстати, недавно изготовлен как раз конкретно СДВ-1 для М-332.

 

[Edg]

Сначала посчитал,посмотрел,потом написал. При имеющемся диаметре винта и оборотах, и h= 0,74 , КПД= 0,58..0,6 на режиме набора высоты, т.е. тот же,что и у вас с шагом 0,5.
Однако, обороты 2990 явно препочтительнее,чем 3700, не так ли?

Может где-то "разночтения", и потому различные цифры, в размерности? - ничего не потеряли, подставляя в формулу?

Я использовал формулы из Кравца, где размерность отчасти совсем не СИ
-массовую плотность воздуха брал 0,125 в (кг сек*2/м*4) - в СИ около 1,25 кг/м*3
- мощность 31,5 л.с.
- обороты винта 3700 об/мин или 61,66 1/сек
Д=1,26м

Коэффициент мощности получил 0,0254
При скорости 65км/ч (примерно 18м/с) и относительной поступи отсюда 0,232
На диаграмме СДВ-1 это шаг чуть менее 0,5 (0,48 примерно) при КПД 0,6

Однако, обороты 2990 явно препочтительнее,чем 3700, не так ли?

Где -то у Вас ошибка в цифрах скорее, если речь об СДВ-1 - не получаются такие обороты, если даже это 3-х лопастник с пересчетом из 2-х.

Вы как-то упускаете,что при меньшем шаге и больших оборотах, отн. поступь уменьшается...

Это понятно, но все равно коэффициент мощности падает вниз быстрее (обратно пропорционален оборотам в КУБЕ) чем "уходит влево" относительная поступь (оборотам в ПЕРВОЙ степени) - поэтому выигрыш по КПД в этой части диаграммы однозначный, если как я писал ранее этому не мешает:

уход оттуда "вверх" на бОльшие шаги может быть только вынужденным,когда "некуда" расти по оборотам винта и окружной скорости кончиков лопастей, а располагаемуюмощность полностью снять не получается.

Наш собственный опыт, свидетельствует,что самолёт с 3-х лопастным винтом на основе СДВ-1, летает практически так же,как и с 2-х лопастным на его же основе. Возможно,разница и есть,в те же 2-3% КПД, уже не установить...

В том и дело, что "почти" - а уход от 2х лопастного моноблока из дерева для малой авиации есть ЗЛО :IMHO - ну если только это не уход в металлический многолопастной винт - но и там вероятны свои "проблемы", которые надо знать как избегать.

Я не являюсь апологетом классических деревянных винтов,и делать их не собираюсь, специализируюсь на композитных (ЛВЛ+стеклопластик). Кстати, недавно изготовлен как раз конкретно СДВ-1 для М-332.

А зря, хотя композит и удобен в изготовлении - но как подумаешь о гарантиях его надежной работы и непредсказуемого поведения композита в долгосрочной перспективе.. :'(
Деревяшка моноблок , если ее использвание возможно по числу лопастей =2, выигрывает по совокупным эксплуатационным  показателям, особенно касаемо гарнтированной  надежности и почти неограниченного ресурса, если траву не косить. 🙂

 

[KAA]

Я малость ошибся.
Коэффициент мощности, без учёта сжимаемости для имеющихся диаметра и оборотов-0,049
Отн. поступь-0,286 (без учёта торможения потока)
отн. шаг получается 0,82 и КПД=0,57.
Можно уйти на чуть больший КПД и покрытием(шириной лопасти).
А в остальном-как написано выше. При разгоне в ГП не должно быть раскрутки, при дросселировании двигателя на макс. скорости, предполагается рост КПД. Возможно!!!! спозти на КПД=0,81
В вашем случае, имеется преимущество в КПД -3% в наборе высоты,а далее последует раскрутка винта.  Рост КПД будет,но не более 0,78. 😉

А зря, хотя композит и удобен в изготовлении - но как подумаешь о гарантиях его надежной работы и непредсказуемого поведения композита в долгосрочной перспективе..
Деревяшка моноблок , если ее использвание возможно по числу лопастей =2, выигрывает по совокупным эксплуатационнымпоказателям, особенно касаемо гарнтированнойнадежности и почти неограниченного ресурса, если траву не косить. 

Насчёт макс. ресурса при аккуратной эксплуатации-не буду спорить. В суровых условиях (на химии), деревянные однозначно проигрывают. Изготовление деревянных винтов по традиционным технологиям, экономически не выгодно. Моноблок за 1000$ здесь покупать не будут, а для меня это-бизнес, а не развлечение. 😉

 

[alex-vld]

2 КАА

~2000 обормотов диаметр 1.8м- 135 кг. Max , шаг 0.6

И 3200-3300 , диаметр 1.5m , 75 кг. max, шаг 0.4

2800 оборотов, диаметр 1.5 м, 60 кг. Max, шаг 0.6

3000 оборотов, диамет 1.38 65 кг. Мах, шаг 0.6

А дешевле $1000 я бы и не стал возится, но если желающие есть , могу пильнуть правильный СДВ1 на ЧПУ, из хорошего приморского ясеневого переклея 🙂

 

[Edg]

Я малость ошибся.
Коэффициент мощности, без учёта сжимаемости для имеющихся диаметра и оборотов-0,049
Отн. поступь-0,286 (без учёта торможения потока)
отн. шаг получается 0,82 и КПД=0,57.

Вот это уже и взаправду для СДВ-1 - показатели пусть и немного, но хуже в сравнении с отн. шагом 0,5 в этой "левой" области малых поступей.  🙂

Можно уйти на чуть больший КПД и покрытием(шириной лопасти). 

Просто так нельзя, типа а так и было - потянет за собой ухудшение других параметров - потому и испытывают серии винтов, и диаграммы строят  не безразмерного диапазона.

А в остальном-как написано выше. При разгоне в ГП не должно быть раскрутки, при дросселировании двигателя на макс. скорости, предполагается рост КПД.

Ответ не верный - кому не "должно" быть раскрутки? - кто сказал?
Падение кривой винта "вниз" по мере роста поступи ни хорошо, ни плохо само по себе - все это "утрясется" в зависимости от допустимости "чуть" перекрута" на взлетном режиме, ориентации на максимальную используемую мощность на режиме взлете или в крейсере (максимуме).
В нашем случае для СДВ-1  и шаге 0,5 загибание кривой "вниз" означает а-ля более быстрый прирост КПД по мере увеличения поступи в сравнении  с горизонтальным ходом кривой - если подобрали винт на достижение максимума скорости (и отдачи полной мощности на максимальной скорости), то взлете будет лишь чуть недокрут и недобор по мощности.  😉

Возможно!!!! спозти на КПД=0,81
В вашем случае, имеется преимущество в КПД -3% в наборе высоты,а далее последует раскрутка винта.Рост КПД будет,но не более 0,78. 

Ответ снова не верный для рассматриваемого случая. Даже если предположить диапазон летных скоростей 2х -(от 65 до 130, чего реально нет и близко), то даже в этом случае при двукратном росте относительной поступи 0,23-0,46 (шаг 0,5)и 0,286-0,572 (шаг 0,84) в первом случае  КПД все равно останется выше во всем диапазоне скоростей.  😉
И 3% от 60% КПД это относительные 5% - зачем соглашаться на тягу "95", когда можно иметь "100"? 🙂

Моноблок за 1000$ здесь покупать не будут, а для меня это-бизнес, а не развлечение. 

Вот народ у нас прижимистый - за страховку своей жизни и здоровье от разрушения винта  даже  1000 убитых енотов  кажется дорого - но каждый выбирает то, что выбирает.  :🙂

 

[sania-proff]

Edg, правильно ли я Вас понял, чтоб выжать из винта Д126 максимальную скороподъемность мне для начала поменять редуктор с 2.34 на 1.89?

вариант!

 

[KAA]

кому не "должно" быть раскрутки? - кто сказал?

В ДАННОМ СЛУЧАЕ не должно быть,поскольку коэффициент мощности почти постоянный! Что несомненно есть хорошо,поскольку можно не дросселировать мотор и снимать с него полную мощность, вплоть до макс. скорости, чего в вашем случае,ожидать не приходится.

Падение кривой винта "вниз" по мере роста поступи ни хорошо, ни плохо само по себе 

Это плохо,поскольку ограничивает скорость ЛА из-за "перекрутки".

Просто так нельзя, типа а так и было - потянет за собой ухудшение других параметров - потому и испытывают серии винтов, и диаграммы строятне безразмерного диапазона

Так вот, я уже пересчитывал винты на другое кол-во лопастей, и особой разницы в ЛТХ, между 2-х и 3-х лопастным замечено не было) о чём и упоминал выше.
И если,в данном случае, при имеющихся оборотах и диаметре применить 4-х лопастный винт из 2-х моноблоков  с h=0,5 , то расчётная точка "условного" винта будет в области КПД=0,67. Если потери и составят эти 7%, то выигрыш в стат тяге будет явный! ;D
На самом деле,отн. поступи будут меньше во всех случаях, из-за торможения потока.
В общем, случай действительно интересный!

Вот народ у нас прижимистый - за страховку своей жизни и здоровье от разрушения винтадаже1000 убитых енотовкажется дорого - но каждый выбирает то, что выбирает. 

Жисть показывает,что (правильные) пластиковые винты разрушаются редко, равно как и сосновые,оклеенные стеклотканью. Так что, страхи в общем, беспочвенны.
@ alex-vld
Чтой-то маловато будет!
Тягу как измеряли? Если на телегах или самолётах,трение качения учитывали? 🙁