Постройка самолета ASSO V

[леха (magnum)]

Вот я против вот этого словобоудия.
Есть нормы прочности.
Открываем, читаем, считаем.
Должно соответствовать.

4кг/мм это потеря устойчивости односойки из стекла для стенок.
Там только сдвиг, пускай площадь 0,5м нагрузка 50кг/м т.е. 25кг эксплуатационная, 100кг расчетная.
Если на одну стенку сдать высотой пускай 100мм, погонная сила 1кг на 1мм
При прочности 4кг/мм2 по сдвигу стекла, надо 0,25мм толщину стенки из стекла. Так что потеря устойчивости и меньше 4 может быть, поэтому из пенопласта лучше стеночку сделать и оклеить стеклом по одному слою 0,1.

Зато, когда летишь примерно понимаешь какие силы действуют и какие где запасы. Не люблю, когда на глаз всё, расчёт должен быть.

А плиточнику людей не жалко было, разбился и черт с ними, сами дураки.
Знаю такой подход.

 

[МРМ]

Вот я против вот этого словобоудия.
Есть нормы прочности.
Открываем, читаем, считаем.
Должно соответствовать.

4кг/мм это потеря устойчивости односойки из стекла для стенок.
Там только сдвиг, пускай площадь 0,5м нагрузка 50кг/м т.е. 25кг эксплуатационная, 100кг расчетная.
Если на одну стенку сдать высотой пускай 100мм, погонная сила 1кг на 1мм
При прочности 4кг/мм2 по сдвигу стекла, надо 0,25мм толщину стенки из стекла. Так что потеря устойчивости и меньше 4 может быть, поэтому из пенопласта лучше стеночку сделать и оклеить стеклом по одному слою 0,1.

Зато, когда летишь примерно понимаешь какие силы действуют и какие где запасы. Не люблю, когда на глаз всё, расчёт должен быть.

А плиточнику людей не жалко было, разбился и черт с ними, сами дураки.
Знаю такой подход.

На законцовках я бы лучше рассматривал эксплуатационные нагрузки. Когда крыло вешают за что обычно хватаются? Да и на стоянке законцовка больше всего подвержена "лапательному" эффекту. При хранении и перевозке законцовка тоже страдает одной из первых. Да крепить обшивку 0,3 мм тяжко, кроме склейки.

 

[Lapshin]

Вот я против вот этого словобоудия.
Есть нормы прочности.
Открываем, читаем, считаем.
Должно соответствовать.

За термин: "словоблудие" извинись немедленно.

4кг/мм это потеря устойчивости односойки из стекла для стенок.

Там только сдвиг, пускай площадь 0,5м нагрузка 50кг/м т.е. 25кг эксплуатационная, 100кг расчетная.
Если на одну стенку сдать высотой пускай 100мм, погонная сила 1кг на 1мм

Расчет из пальца высосал: ничего общего с реальными нагрузками и напряжениями он не имеет: попробуй нарисовать расчетную схему и приложить распределенные нагрузки

При прочности 4кг/мм2 по сдвигу стекла, надо 0,25мм толщину стенки из стекла. Так что потеря устойчивости и меньше 4 может быть, поэтому из пенопласта лучше стеночку сделать и оклеить стеклом по одному слою 0,1.

Не учи человека, что делать - и он неукажет пути: тем более, что сам, как выясняется, в нагрузках на композитные конструкции, скажем, не очень. Овладевай Ансисом.
Зато, когда летишь примерно понимаешь какие силы действуют и какие где запасы. Не люблю, когда на глаз всё, расчёт должен быть.

Вот-вот - понимаешь, только сказать не можешь: расчет, если расчетная схема построена неправильно, а нагрузки приложены как Бог на душу положил - от него только вред

А плиточнику людей не жалко было, разбился и черт с ними, сами дураки.
Знаю такой подход.

Зато тебе жалко. Но у Плиточника на его изделия имеется сертификат типа по европейским нормам - считать, что в EASA сидят уж совсем отвязанные идиоты, было бы неверно, как считаешь?
Насколко помнится, при освещении процесса, Плиточник, делая все детали самодельными, каждую грузил - без этого СТ и близко не то, чтобы получить, но и заявку не примут. Немцы - педантичные ребята.

 

[леха (magnum)]

За термин: "словоблудие" извинись немедленно.


Расчет из пальца высосал: ничего общего с реальными нагрузками и напряжениями он не имеет: попробуй нарисовать расчетную схему и приложить распределенные нагрузки


Вот-вот - понимаешь, только сказать не можешь: расчет, если расчетная схема построена неправильно, а нагрузки приложены как Бог на душу положил - от него только вред

Зато тебе жалко. Но у Плиточника на его изделия имеется сертификат типа по европейским нормам - считать, что в EASA сидят уж совсем отвязанные идиоты, было бы неверно, как считаешь?
Насколко помнится, при освещении процесса, Плиточник, делая все детали самодельными, каждую грузил - без этого СТ и близко не то, чтобы получить, но и заявку не примут. Немцы - педантичные ребята.

Вы уж извине конечно.
Но, я без расчёта не могу себе позволить самолёты строить и лотамить их потом и усиливать.
А если расчёт сделан с большим запасом, это вопрос уже к расчетчикам и какие нагрузки и напряжения они закладывали.

 

[L7A1]

Что-что, 4??? Окститесь.
Вот, подход Плиточника был схож с литовским - и на Ротаксе он возил четверых за 300 км/ч.

Да бросьте вы верить в его сказки, у него взлетная была 850 кг, а пустой в стекле 450+, последняя серия в угле 370. На обшивке крыла было Е-стекло 165 gsm 3 слоя и из них один 0/90 и вы думаете что 2 слоя +/-45 пусть даже в сэндвиче суммарной рабочей толщиной 0,3 мм достаточно для жесткости на кручение при Vne 350+ ? Плюс к этому он согласился с безумно-передними центровками при неполной нагрузке, а для ловли нескольких км/ч сделал трапециевидное крыло малой САХ (борьба за удлинение и снижение и так уже небольшой Cdi на крейсере) за что он и поплатился центровками и балансировочным, да и аналоговнетное расположение единственного лонжерона под сиденьями второго (sic!) ряда сидений...

В общем суповой набор получился у него сильно не очень, т.к. принятые им компромиссы оказались неудачны. А вот легкое убираемое шасси с уникальными пневмогидравлическими элементами - это круто. А остальное - это сложность и себестоимость, плюс фатальные проблемы центровки с рулем высоты до упора на взлете с частичными нагрузками, и крыло с ламинарным NFL-0215F и отклонением законцовки в стекле при максимальной рабочей перегрузке 1200 мм... И заклинивание закрылков фаулера на взлете из-за изгиба крыла, это у вас самолеты получаются с первого раза, а у его конструктора таланта оказалось сильно поменьше, хотя внешне была вполне современная мыльница, но с явными проблемами даже по эргономике в первой серии...

А вот пеннековская газель - это правильный набор решений, можно сказать почти идеальный, с трудоемкостью конечно не так и просто, но остальное отлично, плюс доступны наборы металлических элементов, которые экономят кучу времени. Единственный недостаток - это ширина салона из 90-х, можно было бы пожертвовать пару км/ч ради комфорта...

 

[Lapshin]

Но, я без расчёта не могу себе позволить самолёты строить и лотамить их потом и усиливать.

Я, Леш, говорю именно о том, что твои расчеты вряд ли корректны из-за умозрительного приложения нагрузок и слишком упрощенной расчетной схемы.
На Су-26 кресло пилота представляло собой чашку под задницу и наспинный парашют ПЛП, было сформовано из ткани Т10-80 толщиной 2 мм и крепилось к ферме фюзеляжа в 7-и точках хомутами. На стат. испытаниях, после нагружения 100% и снятия тензометрии, на ферму установили это кресло и нагрузили вновь. При этом, нагрузки по стержням фермы изменились качественно и совершенно неожиданно: форма кресла не имела ни единой прямой поверхности и вся была двойной кривизны, а модули упругости и сдвига у стекла практически никакие. Вот я и говорю про Ансис: вот, хвостовую балку в нем и считали - а запас такой получился из -за того, что Тамара, считавшая хвостовую балку,была в себе неуверенна и, как оказалось, положила себе в карман. Но поезд ушел, и Китенок так и летает доселе.

 

[Lapshin]

Да бросьте вы верить в его сказки, у него взлетная была 850 кг, а пустой в стекле 450+, последняя серия в угле 370. На обшивке крыла было Е-стекло 165 gsm 3 слоя и из них один 0/90 и вы думаете что 2 слоя +/-45 пусть даже в сэндвиче суммарной рабочей толщиной 0,3 мм достаточно для жесткости на кручение при Vne 350+ ? Плюс к этому он согласился с безумно-передними центровками при неполной нагрузке, а для ловли нескольких км/ч сделал трапециевидное крыло малой САХ (борьба за удлинение и снижение и так уже небольшой Cdi на крейсере) за что он и поплатился центровками и балансировочным, да и аналоговнетное расположение единственного лонжерона под сиденьями второго (sic!) ряда сидений...

В общем суповой набор получился у него сильно не очень, т.к. принятые им компромиссы оказались неудачны. А вот легкое убираемое шасси с уникальными пневмогидравлическими элементами - это круто. А остальное - это сложность и себестоимость, плюс фатальные проблемы центровки с рулем высоты до упора на взлете с частичными нагрузками, и крыло с ламинарным NFL-0215F и отклонением законцовки в стекле при максимальной рабочей перегрузке 1200 мм... И заклинивание закрылков фаулера на взлете из-за изгиба крыла, это у вас самолеты получаются с первого раза, а у его конструктора таланта оказалось сильно поменьше, хотя внешне была вполне современная мыльница, но с явными проблемами даже по эргономике в первой серии...

А вот пеннековская газель - это правильный набор решений, можно сказать почти идеальный, с трудоемкостью конечно не так и просто, но остальное отлично, плюс доступны наборы металлических элементов, которые экономят кучу времени. Единственный недостаток - это ширина салона из 90-х, можно было бы пожертвовать пару км/ч ради комфорта...

Так или иначе, СТ он имеет: а что касается характеристик - и Юра Яковллев, да и я, не верили, что его самолет полетит быстрее двухмоторного двухместного А-36 с тандемным размещением экипажа. Яковлев предложил очное соревнование - и был вынужден публичн признать проигрыш самолету, который Плиточник вообще позиционировал пятиместным.
Пример был и приведен с тем, что легкая конструкция с последующим усилением по результатам натурного нагружения, всегда будет иметь преимущество сравнительно с умозрительно рассчитанной в запас, как на Лешиных аппаратах.
А меня Плиточник звал, обещал в собственность дом в Броварах, у аэродрома - какое счастье, что не повелся.

 

[L7A1]

Так или иначе, СТ он имеет: а что касается характеристик - и Юра Яковллев, да и я, не верили, что его самолет полетит быстрее двухмоторного двухместного А-36 с тандемным размещением экипажа. Яковлев предложил очное соревнование - и был вынужден публичн признать проигрыш самолету, который Плиточник вообще позиционировал пятиместным.
Пример был и приведен с тем, что легкая конструкция с последующим усилением по результатам натурного нагружения, всегда будет иметь преимущество сравнительно с умозрительно рассчитанной в запас, как на Лешиных аппаратах.
А меня Плиточник звал, обещал в собственность дом в Броварах, у аэродрома - какое счастье, что не повелся

А-36 вообще не образец, вот посмотрите на самолет чуть большего веса и 160 л.с. а не 200 как на А-36, и это с неубирающимся шасси, а не как у плиточника...

VAN's 9А (первый вылет 1997 год) и крыло на 10% больше чем у плиточника и AR=6.3 против 8.55 у плиточника ...

• Empty weight: 1,028 lb (466 kg)
• Gross weight: 1,750 lb (794 kg)
• Fuel capacity: 36 US gallons (136 litres)
• Powerplant: 1 × Lycoming IO-320 , 160 hp (120 kW)

Performance

• Maximum speed: 197 mph (317 km/h, 171 kn) - + это 57 км/ч к А-36 при заметно меньшей мощности...
• Cruise speed: 189 mph (304 km/h, 164 kn) at 75% power and 8000 feet
• Stall speed: 44 mph (71 km/h, 38 kn)

Я с вами полностью согласен про то, что легкая конструкция с последующим усилением по результатам натурного нагружения, всегда будет иметь преимущество, так делают в большой авиации. Но подход Алексея тоже имеет место, т.к. у него нет бюджета на доводку легкой конструкции по результатам испытаний, вопрос только какая цена у этого подхода, если она не велика - то это тоже хорошее решение, потому что оно в рамках бюджета и в общем он попадает в ожидаемый диапазон, ну будут лишние поллитра бензина в час на крейсере и лишние 10 метров разбега...

P.S. Плиточник рекламирует скорость на высоте 7000 метров... %))) И мотор 915 со 141 л.с....

 

[ikono]

Я отвлёкся на постройку, а вы тем временем 4 страницы успели написать! Прочитал всё с интересом, буду ещё перечитывать. Знаю многих упомянутых людей лично, так что вдвойне было интересно. Где кто прав, или нет - время покажет, но в любом случае, спасибо за мысли. Поделюсь и своими скромными соображениями, всё-таки я не конструктор самолётов, а всего-лишь строитель. Тем более мне интересно почитать мысли тех людей, кто думает о концепции в целом, а не только о технологии постройки. Так вот: для меня, ограниченного по MTOW сертификатом типа, лишний килограмм веса это автоматически минус килограмм полезной нагрузки. Кто пробовал похудеть на килограмм, причём не на неделю, а окончательно, тот поймёт мою точку зрения. Законцовка это конечно консольно нагруженная балка, но, в отличие от фермы крана, гораздо более сложная по вопросу местной потери устойчивости. Я взял толщину 0,3 мм просто по аналогии с Ульфом, где такая толщина прекрасно летает уже 11 год. Это при том, что там размах законцовки 50 см, а на Ассо 20 см. Да, в отдельных плоских местах при нажатии пальцем есть эффект обратимого canning, ну и что? В полёте некому нажимать пальцем на законцовку. Меньшая по размеру законцовка имеет на большей части поверхности, особенно на краю, двойную кривизну таких радиусов, что для canning там надо лупить со всей дури молотком. А у корня законцовки посередине профиля крыла, где один радиус кривизны уходит в бесконечность, я сделал маленькую нервюрку из 15мм пенопласта. И ещё, по поводу балки и щепетильных вопросов устойчивости тонких оболочек, работающих на сжатие. Если вы присмотритесь к форме законцовки, на краю хвостик задран вверх, так что угол атаки концевого профиля плавно уходит в ноль, если не в минус. Поэтому момент подъёмной силы у корня законцовки незначителен. По поводу переходов на личности в ветке, все высказавшиеся участники заслуживают моего уважения, поэтому взаимные оскорбления необоснованы. Для экономии места просьба авторов их удалить, но только настолько, насколько это не повлияет на понимание хода мысли в дискуссии.