Постройка самолета ASSO V

[ikono]

Гаргрот в Ульфе я построил на 10 см выше, благодаря этому теперь в него помещаюсь не только я, но и мой самокат. Но сместился центр давления фюзеляжа, так что пришлось переставлять ГО. Летит мой Ульф чуть медленннее однотипников, да и скороподъёмность поменьше, но ниже 1,5 м/с не опускается. Насчёт Ассо - проблем нет. И также в Pioneer 300 (да и в 200) я помещаюсь без проблем. Чего не скажешь о новом Skyranger, а также о Rans S-7, Groppo Trail и подобных укороченных тандемниках, ну, за исключением L-29.

 

[ikono]

У нас тепло, может быть поэтому строительный ажиотаж зашкаливает. Вдохновляет иллюзорная возможность в этом году сделать первый подлёт. Для этого надо закончить обшивку второго крыла и обтянуть оба, вроде бы немного. Правда, приборную панель без обшивки может сдуть, но её можно закрепить к мотору проволокой. Короче, заканчиваем лобик второго, правого крыла. Догадались перед этим промерять углы установки по нервюрам, оказалось, что на правом крыле крутка вдвое больше, чем на левом! Чтобы как-то исправить ситуацию, приложили к лонжерону момент сил двумя кирпичами на досках, и в таком виде приклеили обшивку лобика. На графиках видно, что крутка правой консоли плавно уменьшается при увеличении момента: верхняя линия без нагрузки, под ней по пол-кирпича, под ней по целому, наконец, ещё ниже - левое крыло. В остальном, технология обшивки отработана, так что писать нечего. А вот по центроплану есть вопросы. В центроплане проходят ремни спассистемы, закреплённые на мотораме и на лонжероне. Те ремни, которые на лонжероне, потом проходят под задним лонжероном и поддерживают изделие сзади. Проблема в том, что дальше ремни (6х25мм, кевлар) должны идти под гаргрот к парашюту, но вне фермы фюзеляжа. А вне фермы фюзеляж обшит 3мм фанерой из окоуме, т. е. ремни в пазах не помещаются, 3 мм не хватает. Можно, конечно, оставить их частично торчать в поток, заклеить обтяжкой, сделать обтекатели, но это как-то неэстетично, да и сопротивления на скорости добавляет. Альтернатива - пропустить их под 3мм фанерой из окоуме обшивки внутри фюзеляжа, и только вокруг стержней фермы выпускать в поток. Тогда ремень должен будет проломить фанеру обшивки, проломит, или нет? Собственно, та же проблема и с гаргротом. Я даже приблизительно не знаю, как посчитать такой случай. Если ремни не смогут выбраться из-под обшивки, то придётся садиться на парашюте мордой вниз со скоростью 10 м/с...

 

[Lapshin]

Альтернатива - пропустить их под 3мм фанерой из окоуме обшивки внутри фюзеляжа, и только вокруг стержней фермы выпускать в поток. Тогда ремень должен будет проломить фанеру обшивки, проломит, или нет?

Для гарантии пролома вполне реально сделатьвырез фанеры по траектории прокладки ремней, а с внутренней стороны сформировать желоб на глубину, позволяющую разместить ремни. Поверх выреза, над ремнями, заклеить чем угодно, так, чтобы не опасаться.

 

[ikono]

А мы, тем временем, отпразновали очередной юбилей: 90% самолёта. Ну, и закончили шпаклёвку и шлифовку левого крыла. Я здесь целый опрос устроил, кто чем шпаклюет. Кто-то из баллончика из строймага шпаклёвку набрызгивает, кто-то использует двухкомпонентную полиэфирную. Но всё это тяжёлые варианты, в конце-концов я добавил в обычную эпоксидку L c отвердителем S побольше целюллозы (14% по массе), и этим и позамазывал все щели, поровнял небольшие вмятины. Недостаток тот, что даже через сутки её рановато шлифовать, плавится и течёт. А вот через 3 дня уже можно, а ещё лучше через месяц 🙂 Вобщем, всё загладил, зашлифовал, и сегодня начали обтягивать нижнюю сторону левого крыла. Наверное, в этом году это был последний день, когда можно было на дворе нормально работать, 19С, ветра нет. А с завтрашнего дна начинаются дожди и холод. Но кое-что мы сегодня успели сделать.

 

[mfs68]

А мы, тем временем, отпразновали очередной юбилей: 90% самолёта. Ну, и закончили шпаклёвку и шлифовку левого крыла. Я здесь целый опрос устроил, кто чем шпаклюет. Кто-то из баллончика из строймага шпаклёвку набрызгивает, кто-то использует двухкомпонентную полиэфирную. Но всё это тяжёлые варианты, в конце-концов я добавил в обычную эпоксидку L c отвердителем S побольше целюллозы (14% по массе), и этим и позамазывал все щели, поровнял небольшие вмятины. Недостаток тот, что даже через сутки её рановато шлифовать, плавится и течёт. А вот через 3 дня уже можно, а ещё лучше через месяц 🙂 Вобщем, всё загладил, зашлифовал, и сегодня начали обтягивать нижнюю сторону левого крыла. Наверное, в этом году это был последний день, когда можно было на дворе нормально работать, 19С, ветра нет. А с завтрашнего дна начинаются дожди и холод. Но кое-что мы сегодня успели сделать.
Посмотреть вложение 609642Посмотреть вложение 609640

Шикаррно!..
Игорь,чем обтягивали ?

 

[ikono]

Секонайтом 102

 

[ikono]

Интересная новость: собственник сертификата типа предложил вариант Ассо с увеличенным до 600 кг взлётным весом. Надо всего лишь переделать РВ, заменить спассистему, поставить 100лс Ротакс с переставным винтом и заплатить 2300 евро 🙂 Лучше буду худеть. А тем временем, начинаем обтягивать верх левого крыла.

 

[mfs68]

и заплатить 2300 евро

И всего то,какая мелочь?!?!! ))🤣😜

Чем мажете перед тканью?. Каюсь,не всё читал,может что- то пропустил....

 

[ikono]

Приклеиваю ткань на клей аэролон, с помощью специального растворителя, по составу близкому к 646му.

 

[ikono]

Читаю тут Самойловича, такое дежавю!
"Первый самолет Тбилисского авиазавода - Т8-3, был выпущен летом 1979 г. Мы приехали на приемку. При осмотре поверхности крыла я ужаснулся: сплошные волны в районе передней кромки. Я потребовал установить на крыло шаблоны контроля контура и пригласил В. Тордия: "Смотри, отклонение от контура 3-5 мм, что будем делать?" Молчит. "Покрывайте, - говорю, - всю носовую часть крыла эпоксидной смолой, а затем ошкуривайте ее, пока не подгоните по шаблону". На эту операцию ушло 3 дня."
У нас как-раз две вмятины, одна 3мм, другая 5 мм глубиной, диаметр 10-15 см. Вообще я не ожидал, что эпоксидкой можно ровнять металлический самолёт (Су-25), но уж деревянный точно можно было. Жалко, прочитал на 12 часов позже, как-раз вчера приклеили ткань...

Да и дальше по тексту, вот это точно про нас:
"Целый полк готовых штурмовиков стоял на заводском аэродроме, но военные к ним не подходили: все чаще и чаще стал проявляться один и тот же дефект - некоторые из только что собранных машин при первом облете на восходящих маневрах непроизвольно переворачивались на спину. Потребовалось вмешательство ОКБ, и я вылетел в Тбилиси вместе с нашим летчиком-испытателем А. Исаковым и специалистами по динамике полета. Прежде всего мы затребовали данные по нивелировке самолетов и ужаснулись: "ножницы" по углам закрутки концевых сечений крыла у некоторых самолетов превышали 3o. Это могло быть только следствием нарушения технологии. Я пошел по линии сборки крыла и был поражен тем, что заключительная операция - закрытие кессона крыла верхней панелью - производится не в стапеле, а на ложементах."

У нас, правда, "ножницы" были только на градус, да и то вовремя обнаружили и приняли меры:
"Мало того, не производился замер угла закрутки концевого сечения крыла относительно корневого и селекция (подбор) крыльев с близким значениями закрутки."

Ну хоть здесь мы подстраховались. А вообще, не покидает чувство, что испытательные полёты предстоят интересные.

 

[PNL]

Не берите в голову. Геометрия фанеры, видимо, плавает в зависимости от влажности. Эти хлопуны будут периодически появляться и исчезать, по погоде. Невзирая на защиту. По своему самолету заметил. Когда сухо -самолет как фарфоровый. А если после дождей, земля и трава мокрые, то весь каркас начинает прорисовываться...
Ну не совсем весь, наверное. На крыле тоже есть пара пролетов склонные к хлопунам. Но особенно видно на киле.Когда сухо, то набор его не виден сквозь фанеру вообще. А вот если неделю лили дожди, то видны и нервюры и лонжероны. Фанера как бы вспучивается над ними...
Это у нас обычно суше, чем у вас, не считая, конечно этого лета.🙂

 

[леха (magnum)]

Так, точно, смысла большого нету, самое главное, что бы передняя кромка гладкая была, где ламинарное обтекание.
И очень важно, что бы щелей не было между крылом и фюзеляжем.
Вот тут статья об этом.

Winging It - KITPLANES

A reflective column on which aircraft design features actually matter in flight and which ones the air itself is indifferent to.

www.kitplanes.com

 

[Lapshin]

главное, что бы передняя кромка гладкая была, где ламинарное обтекание.

А на каком проценте хорды, по-твоему, окажется точка перехода?

 

[ikono]

И очень важно, что бы щелей не было между крылом и фюзеляжем.

Если я правильно понял статью, сопротивление создают, главным образом, поперечные щели. Щель между консолью крыла и центропланом получается продольной.

А на каком проценте хорды, по-твоему, окажется точка перехода?

Судя по статье - на 25% хорды.

 

[Красвоенлёт]

А мы, тем временем, отпразновали очередной юбилей: 90% самолёта.

Извиняюсь, может что пропустил выше... По какой методике Вы определяете готовность изделия в %?

 

[ikono]

Я составил длинный список элементов самолёта (на 7 страниц), ещё когда строил Ульф. Готовность изделия это % сделанных элементов. Конечно, они бывают разные по трудоёмкости, но в среднем эти различия сглаживаются. Я старался разбивать так, чтобы элемент ориентировочно можно было сделать полностью за 2 дня, если не отвлекаться от работы, типа нервюры крыла. Вот график постройки по времени, очень равномерный, просадка в середине связана с локдауном во время короны. Так что планирую закончить в ноябре следующего года. Причём я ничего не подгонял, никуда не торопился, просто строил, как строилось. Не хотелось - не строил.

 

[Lapshin]

Если я правильно понял статью, сопротивление создают, главным образом, поперечные щели. Щель между консолью крыла и центропланом получается продольной.

Судя по статье - на 25% хорды.

- В отсутствие щелей,в т.ч. и продольных, распределение циркуляции вдоль размаха, представляет собой довольно гладкю фигуру с плавным снижением в районе фюзеляжа. Продольные щели. как вы понимаете, приводят к перетеканию воздуха м нижней поверхности на верхнюю - что, в итоге. мало того, что снижает подъемную силу, вынуждая увеличивать угол атаки, но, само перетекание, с присущим ему, вихреобразованием, требует энергозатрат.
Простой пример: возбмем схему "парасоль" с двумя консолями, между которыми имеется пустое пространство: тогда эпюра циркуляции каждой консоли получит форму, наподобие овала с нулевыми значениями, как на концах, так и в корневой части. Теперь заполним пустое пространство тем же профилем - и эпюра станет единой фигурой, концы которой отличаться от исходной не будут, номежду консолями циркуляция не обнулится, а сохранится, лишь несколько уменьшившись из-за интерференции с фюзеляжем.
- Четверть хорды - это уже очень сильно: однако, более, чем на 15% я бы не рассчитывал, вследствие реаьных шероховатостей. точности соблюдения профиля и пр; впрочем, на авиамоделях часто применяют турбулизаторы, смещающие точку перехода к передней кромке.
Так, что, ламинарность - не всегда благо: в детстве, мететельная модель, крыло которой я тщательно спрофилировал. не хотела летать икувыркалась по крену. После долгих раздумий и штудирования подписки Крыльев Родины, приклеил к носку суровую нитку, и - о, чудо, модель полетела ровно. Не случайно, планеристы перед полетом протирают крыло до блеска, не оставляя следов мошек и пр.

 

[Айрат]

Были такие вмятины на фанерном лобике, по три-четыре на консоль, раздражали. При переобтяжке озадачился устранением. На ленточке по шаблону нарезал полунервюрок - реечка 15*15 длиной 200-250мм. Одна полунервюрка на вмятину. Через вырез 20*30 вводил намазанную клеем полунервюрку и притягивал её мелкими шурупами к цулаге. То есть полунервюрки приклеивал к фанере изнутри с жёсткой фиксацией профиля цулагой. После высыхания клея шурупы выкручивал. Лет десять уже, внешний вид нормальный. Влияния на аэродинамику не заметил.

 

[Строитель самолета]

Были такие вмятины на фанерном лобике, по три-четыре на консоль, раздражали. При переобтяжке озадачился устранением. На ленточке по шаблону нарезал полунервюрок - реечка 15*15 длиной 200-250мм. Одна полунервюрка на вмятину. Через вырез 20*30 вводил намазанную клеем полунервюрку и притягивал её мелкими шурупами к цулаге. То есть полунервюрки приклеивал к фанере изнутри с жёсткой фиксацией профиля цулагой. После высыхания клея шурупы выкручивал. Лет десять уже, внешний вид нормальный. Влияния на аэродинамику не заметил.

В 10 раз перечитываю и не понимаю. Как можно на ленточной пиле нарезать полунервюру в виде рейки 15мм на 15мм длиной 250 мм?
Допустим вы опечатку сделали. Как вы эту полунервюру запихнули внутрь лобика?
Полунервюра это целая конструкция, повторяющая в данном случае форму лобовой части профиля. Как ее можно через отверстие 20х30 мм ( и в чем отверстие?)просунуть внутрь лобика?

Может вы хотели написать, что нарезали полосок шпона 15х1.5-250 ( а толще в сухую и внутри не согнёшь)и напихали внутрь лобика через отверстия( в чем интересно, в стенке лонжерона?), изловчивших их согнуть внутри и приклеив изнутри по контору обшивки? А может это не в виде полунервюры согнуто , а рейкой поперёк профиля- вдоль лонжерона?? Тогда уж « полустрингер «
Обычно в деревянном самолетостроении одним из видов финишной отделки неровной фанерной поверхности была шпаклевка