Да нет - я имел в виду именно выходную часть канала за вентилятором. Интересно, однако - подтвердятся мои предположения, или нет, при использовании ваших насадок, поджимающих выход. Мне, правда, представлялся бы профиль канала за вентилятором в форме естественной струи за винтом (передней части обычной "рюмки") - но, это, конечно, лишь мое ощущение.
Постройка самолёта PJ-II.
АБ тоже об этом говорил. Попробуем в дапьнейшем конечно.
ЖоржФеникс
Я не строю самолеты.
Это обязательная процедура отладки МВУ (Ducted Fan) на рабочую точку для компенсации технологических (производственных) погрешностей изготовления.
Ничего не понял - это что, расчет для нулевой скорости: она, вообще-то, для самолета данного класса вообще некритична; интерес, как раз, был и связан с максимальной и крейсерской скоростями, для которых ни одна цифра приведенного расчета не соответствует реалиям. Нужно достижение максимального к.п.д. системы либо для максимальной скорости, либо для крейсерской.
ЖоржФеникс
Я не строю самолеты.
Расчет был выполнен увязочный, при отсутствии многих данных по вентилятору. Но ответ на Ваш вопрос он дает.
Показано, что скорость истечения воздуха увеличивается при уменьшении площади сопла. Поскольку при этом изменяются КПД и расход воздуха, то, регулируя площадь сопла, можно "ввести" тягу МВУ в заданные пределы при сохранении потребляемой мощности. Прирост тяги иногда доходит до 25...30%.
Раз самолет был уже построен, то можно было элементарно снять расходно-напорные характеристики блоков МВУ с переменной F5 на паре-тройке режимов по частоте вращения и далее работать с открытыми глазами.
Обычная отладка МВУ производится при Vп=0. Расчетная скоростная характеристика МВУ позволяет перейти к параметрам по режимам полета.
Можно производить отладку и при Vп>>0, но для этого требуется стенд с наддувом, который самодел не потянет.
Показано, что скорость истечения воздуха увеличивается при уменьшении площади сопла. Поскольку при этом изменяются КПД и расход воздуха, то, регулируя площадь сопла, можно "ввести" тягу МВУ в заданные пределы при сохранении потребляемой мощности. Прирост тяги иногда доходит до 25...30%.
Раз самолет был уже построен, то можно было элементарно снять расходно-напорные характеристики блоков МВУ с переменной F5 на паре-тройке режимов по частоте вращения и далее работать с открытыми глазами.
Обычная отладка МВУ производится при Vп=0. Расчетная скоростная характеристика МВУ позволяет перейти к параметрам по режимам полета.
Можно производить отладку и при Vп>>0, но для этого требуется стенд с наддувом, который самодел не потянет.
И я - тоже.
Имея два воздушных винта, на одном двигателе дающих равную тягу в упоре, никак нельзя экстраполировать эту тягу на разные скорости - их расчетные точки с максимальным к.п.д. могут различаться на сотни км/ч.
Не думаю, что в винтовентиляторной установке все на порядки проще.
ВСё не очень просто. Вентиляторы работают в своей среде. Обороты лвигателя не растут с увеличением скорости. Как Я предпологал.
ЖоржФеникс
Я не строю самолеты.
Уважаемый Владимир Павлович!
Во вложении приведен график. Такие зависимости Твв = F(Vп) существуют действительно или это выдумки объектовщиков?
Вы начально отлаживаете ВМУ в полете или на земле?
Для МВУ всё аналогично, только зависимость Тмву = F(Vп) именуется скоростной характеристикой установки. Зная зависимость Тмву = F(Vп), можно по статической (стендовой) тяге МВУ определить величину её полетной тяги.
Зная - можно: только как узнать - вопрос без ответа.
Я ведь в Ответ #967 привел пример с двумя винтами: представьте себе два винта разного вида, но дающие равную стат. тягу при замене одного на другой. И каким же образом, не имея характеристик, собираетесь построить искомые графики Тмву = F(Vп) для каждого?
ЖоржФеникс
Я не строю самолеты.
Владимир Павлович! Для меня - почти элементарно.
1. Имея "тепловой" расчет двух МВУ с одинаковой статтягой, но разными площадями (диаметрами) проточной части, т.е., зная массовый расход и скорость истечения воздуха из сопла, могу построить упрощенную скоростную характеристику Тмву = F(Vп) для каждой МВУ, пользуясь только уравнением Эйлера. Сразу скажу, что для МВУ "большого диаметра" получится крутопадающая, а для "малого" - пологая зависимость тяги по скорости...
2. Если "тепловой" расчет по п.1 дополняется знанием (выбором) конкретной модели вентилятора (например - ЦАГИ) с известной расходно-напорной характеристикой, то могу построить практически точную дроссельную, высотно-скоростную и климатическую характеристики.
Нужно просто знать как.
Чтобы не засорять ветку, рекомендую ознакомиться со скромным трудом (не реклама) по МВУ PJ-II, где есть ответы на большинство Ваших вопросов http://www.twirpx.com/file/1600332/ (или в Поиске по названию - "расползлось" по Сети). Там есть и адрес для вопросов-обсуждений вне данной ветки.
ЗЫ: Когда ко мне обратились за советом по профилям крыла, я - не спец в этих вопросах - обратился к Вам. Вы дали ссылку, я - переадресовал и человек "спас" свой проект, увеличив качество НВ на 4..6 единиц относительно стандартных профилей (по результатам экспериментов на натурном стенде). За это Вам - от него и меня - большое спасибо и уважение.
Вы всегда так недоверяете двигателистам?
ЖоржФеникс
Я не строю самолеты.
Это уж решать Вам ;D
Может быть для
хотя можно проще, точнее и дешевле (без насадков).
Но можете и продолжайть считать себя единственным специалистом по DuctedFan на просторах бывшего СССР. Это Ваше глубокое заблуждение, которое претит продвижентю данной силовой установки (МВУ) в "массы".
Перечитайте свой пост #932 - поймете, почему я не с Вами, но не против Вас.
Наслаждайтесь полетами.
Вложения
ЖоржФеникс
Я не строю самолеты.
2. Не нужно убиваться - успеха проекту и здоровья Вам.
1. С Вашими подходами "на уровне таза", это будет длительный и болезненный процесс. Особенно, если Вы планируете торговать своим PJ-II.
Вы создали красивый опытный образец ЛА, умеете летать, но в своей МВУ Вы "плаваете" и, уверен, даже не проявляете к ней интереса: за два года "общения", Вы не смогли привести ни одного аэродинамического параметра своей МВУ и хоть в чем-то опровергнуть мой предварительный расчет.
При сертификации ЛА, которая потребует сертификации МВУ, у Вас будет масса больных вопросов, т.к., судя по фото, многие её элементы не соответствуют требованиям ЛГ, ОТУ. Эти вопросы полезнее (безболезнее) начинать "разгребать" на данной стадии проекта.
Успехов!
Georgij сказал(а):
Жорж
Проблем с ВМУ у нас нет. С Вашей теорией подхода к вентилятору, как ТРД, я не согласен. Есть другие теории.
Сейчас КПД нашей ВМУ немного не дотягиваетдо задуманых, но это решимо. Есть другие проблемы не зависящих от нас. Одна из них Российский бензин. Двигатель LS-6 требует бензин с октановым числом 92(по амермканскому измерению), а это Российский 98. Но этот бензин просто Г+++НО! Разъедает ВСЁ! Даже грунтовку на самолёте. Уже не говоря о деталях топливной системы двигателя
Этот самолёт не предназначен как серийный лайнер и не для Российского рынка ;D
И где Вы видели соблюдения ОТУ другими производителями? Включая производителей и торговцев бензина?
ЖоржФеникс
Я не строю самолеты.
Я никогда не подходил к вентилятору, как к ТРД - это абсолютно разные вещи.
Расчет МВУ, как движителя, во многом сродни расчету наружного контура ТРДД. Мой расчет выполнен именно для МВУ в целом. Методики могут быть разными, но различие результатов расчета между ними минимальное.
Расчет ветилятора, как составной части МВУ, может выполняться по различным методикам. Сходимость результатов расчета по ним - в пределах инженерной точности, часто результаты расчетов совпадают. В моём документе НЕТ расчета собственно вентилятора, но определены требования к его параметрам для обеспечения ТТ на Вашу МВУ.
Свой расчет МВУ я выложил для ознакомления. Вы можете представить свой? Для сравнения. Хотя бы в почту (адрес у Вас есть).
Та хоть как КИТ. АП РФ = FAR = JAR во многом, иногда - жестче.
Есть единые общие требования к конструкции и надежности. Видеть дремучую и опасную фиксацию крепежных деталей на роторе вентилятора PJ-II и молчать... И это не последний технический вопрос к Вашему детищу.
Similar threads
