Вы это турбопропам расскажите. При их мощностях, если бы они были достижимы на низких оборотах - валы срезало бы моментально. Часто уходят ввех по оборотам, для уменьшения Мкр, при той же мощности.
Применение двигателей Subaru в авиации.
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Да, соображения urii не совсем в тоне етой ветки, но думаю они совершенно справедливые. Отмечу что еще в заре авиации стало видно что длинноходные дв-ли имеет более выгодной винтовой характеристики. Наличие редуктора только масщабирует ее. Поетому на долгие годы они строились преимуществено длинноходными. Кроме того у длинноходных более компактная камера сгорания а обороты при которым получается макс. Мкр - ниже. И то и другое - предпоставки для лучшей економичности. А в тоне етой ветки: Субару очень доведенные моторы, надждные и неприхотливые (особено старые версии типа ЕА-71 и ЕА-81) и конечно гораздо дешевая альтернатива чем типично авиационные. Не случайно их применение тысячи любителям по всей мире.
Да уверен просто нет их по доступной цене и компановке. У субару мне нравится компановка, короткий, хорошо вписывается в конструкцию. Вальтер длинноват. Но если бы пал выбор и возможность я бы выбрал вальтер. Я на нём летал, на моей самоделке стоял, очень доволен.
И я про субару просто выразил сомнения против направления добиться мощности методом увеличения оборотов. Не авиационный это метод чисто седьмая вода на киселе. двигатель работающий на пределе возможного опасен. И вы это когда нибудь поймёте когда рухните с клином в зубах. Я вам не завидую. Лучше немного потерять в цифровой мощности но летать надёжно.
Переубеждать вас не собираюсь думаю жизнь вас переубедит быстрее. Я эту школу прошёл ещё семидесятые годы форсируя двухтактники. И поражался по чему на мотоцикле этот движок из под себя вырывает а на самолёте не тянет. Ну ладно каждый по своему с ума сходит.
Ну чувствуется характер нордический. Не надо ляля крутящего момента на самолёте лишнего не бывает. И валы нормально сделанные не рвёт. Я вот сейчас на своём субарике усиливаю вал со стороны генератора. У меня на нём сидел винт и если бы не вырвало лопасть, тот хиленький вал, так бы и работал. На днях отдам на завод мне заменят выход увеличат диаметр до 30мм и соответствено термообработают и тогда обрыв лопасти не страшен будет.
С вами полностью согласен только используют их как вы сказали любители и не по причине превосходства над авиадвигателями а по причине доступности. Ни кто не работает на малую авиацию не выгодно. Вот и крутимся вокруг конверсии. От безысходности всё это. И я такой же.
И потому намекнул ребятам не нужно гнать обороты перегрузите машину лучше наверное поршеньки по боле поставить, скоростной напор использовать а оборотики по придержать. А то я на субарике повернул входной патрубок против потока а он у меня задыхаться стал. Японец... всё расчитано. Вот бы в каком направлении поработать над мозгами. Можно получить дармовой прирост мощи.
Ну ладно дело ваше моё, что прокукарекал а там хоть солнце не в сходи.
Идея очень хорошая, и может быть реализована использованием двух прошивок с их переключением для работы двигателя на месте и в движении.
Борис-52
Я люблю ремонтировать самолеты!
- Откуда
- Владивосток
Urii
Вы не кипятитесь, это же форум, общение. Мне, например, интересны ваши рассуждения, пусть даже не по теме, как думают некоторые. На критику стоит обращать внимание, если она конструктивна, т.е. критикующий предлагает, кто ,как, за какие деньги, в какой срок и т.д.
А кому не интересно, то пусть и не читают. В спорах рождается истина, но не стоит забывать, что и химеры тоже.
У меня на Лешем стоит 2х литровый EJ20 по валу на голове. Самолет летает, но чувствую, уверен, что двигатель свое не отдает. Поэтому я залез на эту ветку и хочу выяснить у сведущих людей ,именно субаристов, нюансы, влияющие на работу мотора. Я ведь сделал иной воздуховод, иную выхлопную систему в угоду компактности и, видимо, где-то накосячил.
А от автоконверсий, я не в восторге.
Вы не кипятитесь, это же форум, общение. Мне, например, интересны ваши рассуждения, пусть даже не по теме, как думают некоторые. На критику стоит обращать внимание, если она конструктивна, т.е. критикующий предлагает, кто ,как, за какие деньги, в какой срок и т.д.
А кому не интересно, то пусть и не читают. В спорах рождается истина, но не стоит забывать, что и химеры тоже.
У меня на Лешем стоит 2х литровый EJ20 по валу на голове. Самолет летает, но чувствую, уверен, что двигатель свое не отдает. Поэтому я залез на эту ветку и хочу выяснить у сведущих людей ,именно субаристов, нюансы, влияющие на работу мотора. Я ведь сделал иной воздуховод, иную выхлопную систему в угоду компактности и, видимо, где-то накосячил.
А от автоконверсий, я не в восторге.
Юрий, я с Вами спорить не буду. Ибо заметил Вашу особенность руками обгонять голову. Если считаете что я написал ля-ля - откройте учебник физики и посмотрите связь момента и мощности. Имеем мотор с 3000 об. и моментом 240 Н.м. и мотор 6000 об. и 120 Нм. При использовании редуктора с к-том 2 получим на выходе второго мотора то же что и у первого, но с нагрузкой на коленвал в половину от первого. Применив мотор 60000 об. и редуктор 20:1 - для того же самого значения момента надо на валу двигателя иметь всего-то 12 Н.м. - нужен вал толщиной с карандаш, а силовой узел - только редуктор. Собственно валы ломаются не от мощности а от момента.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Ещё конструкторам двигателей для истребителей второй мировой. Ну не могли они выжать необходимой мощности без оборотов и как следствие этого без применения редукторов.
Эллисон ,Бристоль, РолРойс Мерлин, Даймлер -Бенц ДБ-601, наши ВК-108 и многие другие были редукторные.
Покажите хоть один истребитель с мотором без редуктора
который летал лучше Мессершмита , Аэрокобры , Спитфаера, Харрикейна или наших ЯКов.
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
... и несмотря на наличие редукторов, все вышеупомянутые моторы - длинноходные. Как думаете - случайно ли ето?
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Ролс Ройс Мерлин-ход поршня 152 мм. диаметр цилиндра 137мм
ДБ-601- ход поршня 160мм, диаметр цилиндра 150мм.
Сузуки Ж-16- ход поршня 90 мм, диаметр цилиндра 75 мм.
Хонда 1,6 - то же самое
Какие из них авиационные и какие длинноходовей?
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
длинный ход/ мелкий поршень= большое плечо на коленвале и меньше сила давления на поршень.
короткий ход/ большой поршень= маленькое плечо и бОльшая сила давления на поршень.
по итогу Мкр +/- одинаков.
длинноходные моторы это тихоходы- можем полнее использоввть энергию газов в камере сгорания.
короткоходы- высокооборотные моторы. а иначе сорость движения поршня слишком высока. И это единственная причина.
+ у самолетных моторов с воздушным охлаждением за счет большего хода больше площадь гильзы и можно разместить больше ребер охлаждения.
дальше, СЖ- влияние на давление сжатия в цилиндре, хотя это уже вторичная величина.
главное это температура смеси в конце такта сжатия.
если сж выше предела, смесь будет самовозгораться, детонировать.
если ниже- мы не будем эффективно использовать топливо.
поскольку тут как раз нам и нужно давление и связанная с ним температура.
да вот не для того, чтоб более сжатая смесь сильнее расширилась после сгорания, как многие думают, а для того чтобы топливо сгорело с оптимальной скоростью. ( кол-во кислорода и топлива в цилиндре от сж никак не меняются, правда?) выдав нам максимальное давление на поршень за отведенное время.
кстати, есл кто не знает, то смесь возгарается еще на такте сжатия, когда поршень еще идет вверх.
таки образом механичечкая сж увеличивается динамическим ростом давления. и пик давления в цилиндре достигается 10-15 гр после вмт.
от тогда мотор выдает макс. момент.
так что думаю теперь стало ясно, почему на более высокий октан уоз нужен пораньше, а на низкий меньше.
ну а если октан совсем не айс, то мотор на карбе просто не глохнет.
ну а тезисы Urii про наполнение цилиндров и пороги настройки моторов меня повеселили.
рекомендую погуглить по запросу "резонансный наддув".
вкратце- всасывание воздуха цилиндром происходит цикличнымм рывками.
движение воздуха по впускной трубе идет волнами давления и разрежения.
ибо воздух колеблется вперед- назад.
при правильной настройке впускной системы к моменту открытия впускного клапана у переднего торца впускной трубы должен быть приход волны разрежения, который разгоняет воздух по впуску, а когда поршень пойдет после нмт вверх, разогнанный воздух по впускной трубе будет продолжать запрессовываться в цилиндр до момента закрытия впускного клапана.
поскольку весь процесс протсходит при околозвуковых скоростях, то даже та ничтожная масса воздуха имеет достаточную энергию для наполнения цилиндра в 110-115% его физического объема.
примерно тоже самое происходит на выпуске, только там волна разрежения помогает продуть цилиндр.
вот так и получаем 100+ лс/ 1л атмомотора. рессивер нужен на монодроссельном впуске чтоб впускные трубы не голодали.
короткий ход/ большой поршень= маленькое плечо и бОльшая сила давления на поршень.
по итогу Мкр +/- одинаков.
длинноходные моторы это тихоходы- можем полнее использоввть энергию газов в камере сгорания.
короткоходы- высокооборотные моторы. а иначе сорость движения поршня слишком высока. И это единственная причина.
+ у самолетных моторов с воздушным охлаждением за счет большего хода больше площадь гильзы и можно разместить больше ребер охлаждения.
дальше, СЖ- влияние на давление сжатия в цилиндре, хотя это уже вторичная величина.
главное это температура смеси в конце такта сжатия.
если сж выше предела, смесь будет самовозгораться, детонировать.
если ниже- мы не будем эффективно использовать топливо.
поскольку тут как раз нам и нужно давление и связанная с ним температура.
да вот не для того, чтоб более сжатая смесь сильнее расширилась после сгорания, как многие думают, а для того чтобы топливо сгорело с оптимальной скоростью. ( кол-во кислорода и топлива в цилиндре от сж никак не меняются, правда?) выдав нам максимальное давление на поршень за отведенное время.
кстати, есл кто не знает, то смесь возгарается еще на такте сжатия, когда поршень еще идет вверх.
таки образом механичечкая сж увеличивается динамическим ростом давления. и пик давления в цилиндре достигается 10-15 гр после вмт.
от тогда мотор выдает макс. момент.
так что думаю теперь стало ясно, почему на более высокий октан уоз нужен пораньше, а на низкий меньше.
ну а если октан совсем не айс, то мотор на карбе просто не глохнет.
ну а тезисы Urii про наполнение цилиндров и пороги настройки моторов меня повеселили.
рекомендую погуглить по запросу "резонансный наддув".
вкратце- всасывание воздуха цилиндром происходит цикличнымм рывками.
движение воздуха по впускной трубе идет волнами давления и разрежения.
ибо воздух колеблется вперед- назад.
при правильной настройке впускной системы к моменту открытия впускного клапана у переднего торца впускной трубы должен быть приход волны разрежения, который разгоняет воздух по впуску, а когда поршень пойдет после нмт вверх, разогнанный воздух по впускной трубе будет продолжать запрессовываться в цилиндр до момента закрытия впускного клапана.
поскольку весь процесс протсходит при околозвуковых скоростях, то даже та ничтожная масса воздуха имеет достаточную энергию для наполнения цилиндра в 110-115% его физического объема.
примерно тоже самое происходит на выпуске, только там волна разрежения помогает продуть цилиндр.
вот так и получаем 100+ лс/ 1л атмомотора. рессивер нужен на монодроссельном впуске чтоб впускные трубы не голодали.
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
так что на авиаконверсии с редуктором впуск-выпуск и фазы грм следует настраивать именно на обороты взлетного режима, ( впрочем как и на авиамоторе) чтоб выгрести из мотора максимальную мощщу так неоходимую на взлете.
ну а в маршевом режиме там и обороты упадут- резонанс уйдет, и дроссель прикрыть придетса.
кстати для атмосубмотора обороты в 7000 при полной тапке это нормально. ресурс в таком режиме будет 300-500 часов что по моим расчетам эквивалентно 50-70 ткм на авто.
фух, думаю тепень ясно выразился...
ну а в маршевом режиме там и обороты упадут- резонанс уйдет, и дроссель прикрыть придетса.
кстати для атмосубмотора обороты в 7000 при полной тапке это нормально. ресурс в таком режиме будет 300-500 часов что по моим расчетам эквивалентно 50-70 ткм на авто.
фух, думаю тепень ясно выразился...
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Речь шла об короткоходности и длинноходности. Несомненно и Suzuki и Honda (я не имел их в виду, а Subaru) имеют некоторые преимущества по винтовой характеристики в сравнение с Subaru, но все же проигрывают по компактности и компоновычные удобств. Если б они были тоже боксеры или V-образники - ето было бы другое дело. Но и такие какие они есть (особенно ввиду доступности) годитсья. Немало умельцы сделали очень удачные и работоспособные конструкции на их базе.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Но почему это у яко бы высокооборотистого коротходовика Субару(92\75) максималка 5600 об. , а у длинноходового Сузуки(84\90) 6500?
Взял для сравнения два одинаковых по объёму 2х литровых мотора.
Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
у меня 2,5 мотор спокойно работает при 8000 об.
мотор wrx sti 2.0 имеет отсечку с завода 7200.
весь прикол как раз в оборотах настройки двигла. для повседневной езды это 3000-3500. при такой настройке просто не имеет смысла крутить его выше 5500-6000. там небудет ни момента, ни мощности.
мотор wrx sti 2.0 имеет отсечку с завода 7200.
весь прикол как раз в оборотах настройки двигла. для повседневной езды это 3000-3500. при такой настройке просто не имеет смысла крутить его выше 5500-6000. там небудет ни момента, ни мощности.
Вот грамотеям. не хочу не кому ничего доказывать а просто в подтверждение своей правоты, что ваш ход в области авиации не совсем верный.
Обратите внимание какую лопату крутит без редуктора посмотрите на толщину ступицы это говорит о шаге. Не хило не правда ли?. Думаю субарик при ваших 8000 не справиться с этой задачей.
Нет не обхаиваю субарик сам его готовлю на свой литак. Просто хочу чтобы вы не заблуждались в выборе методов к достижению цели.
