S
slavka33bis
Алексей, известно ли Вам о случаях попадания в режим вихревого кольца уже самого НВ?
Про роторы.
maverick07
Дважды два-четыре
Известно только чисто теоретически -это происходит при превышении ограничения по вертикальной скорости снижения, на практике не попадал.
S
slavka33bis
Не, я не о Вашей лётной практике. :-?
Ктонибудь когда нибудь попадал?
На инструктажах же наверняка рассказывали? :-/
maverick07
Дважды два-четыре
Не-а, что-то не припоминаю. Давно это всё было... 🙁
S
slavka33bis
Ясно.
Видимо на Советских вертолётах (на официальных) ни кто в такой режим не попадал.
Алексей, а не помните значение угловой скорости вращения вертолёта по курсу, после которой (для какого-то определённого взлётного веса Ми-8???) РВ может "ворваться" в режим вихревого кольца?
У Вас не сохранились инструкции экипажу или РЛЭ какого нибудь Ми-8?
Видимо на Советских вертолётах (на официальных) ни кто в такой режим не попадал.
Алексей, а не помните значение угловой скорости вращения вертолёта по курсу, после которой (для какого-то определённого взлётного веса Ми-8???) РВ может "ворваться" в режим вихревого кольца?
У Вас не сохранились инструкции экипажу или РЛЭ какого нибудь Ми-8?
maverick07
Дважды два-четыре
Вечерком пошарю по полочкам, может что найду. По-моему по МТшке или по Ми-17 где-то в электронном виде есть на домашнем компе.
S
slavka33bis
Хорошо. 🙂
Next_I
Я люблю Небо и винтокрылы
- Откуда
- Красноярск
Рекомендации экипажу в режиме СЛВ
Ситуацию с самопроизвольным левым вращением можно упредить, а также парировать возникшие признаки в первые мгновения развития этого опасного процесса. Непроизвольные эволюции вертолета корректируются соразмерными плавными отклонениями ОУ. При появлении признаков самопроизвольного вращения вертолета влево на малой высоте висения необходимо незамедлительно отклонить на небольшой ход правую педаль. Если это действие будет не эффективным или правая педаль окажется на упоре – уменьшить на 1–3 градуса шаг НВ, отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте, парировать кренение вертолета, создать ему посадочное положение и выполнить приземление, возможно и грубое, с поворотом вокруг основных колес шасси. Тенденцию к опрокидыванию в момент касания колес земли следует парировать дачей РУ в сторону, противоположную направлению кренения вертолета с энергичным уменьшением шага НВ до 0.
Несколько другие действия следует предпринять при наличии запаса высоты в 30–50 м. Здесь при самопроизвольном вращении вертолета следует отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте и дать правую педаль вперед до упора. Потом следует отклонить РУ от себя и немного влево в момент положения вертолета носом против ветра, выводя вертолет из опасного режима разгоном по расходящейся спирали с неизбежной просадкой на протяжении 1–2, а возможно, и 3 витков.
Также при разворотах на висении возникающие смещения и снижение вертолета следует устранять соразмерным отклонением РУ против кренения и изменений угла тангажа.
....
Главный государственный инспектор УНЛД ФСНСТ А.Н. СЕМЕНОВИЧ,
кандидат технических наук,
заслуженный военный летчик России
Ситуацию с самопроизвольным левым вращением можно упредить, а также парировать возникшие признаки в первые мгновения развития этого опасного процесса. Непроизвольные эволюции вертолета корректируются соразмерными плавными отклонениями ОУ. При появлении признаков самопроизвольного вращения вертолета влево на малой высоте висения необходимо незамедлительно отклонить на небольшой ход правую педаль. Если это действие будет не эффективным или правая педаль окажется на упоре – уменьшить на 1–3 градуса шаг НВ, отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте, парировать кренение вертолета, создать ему посадочное положение и выполнить приземление, возможно и грубое, с поворотом вокруг основных колес шасси. Тенденцию к опрокидыванию в момент касания колес земли следует парировать дачей РУ в сторону, противоположную направлению кренения вертолета с энергичным уменьшением шага НВ до 0.
Несколько другие действия следует предпринять при наличии запаса высоты в 30–50 м. Здесь при самопроизвольном вращении вертолета следует отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте и дать правую педаль вперед до упора. Потом следует отклонить РУ от себя и немного влево в момент положения вертолета носом против ветра, выводя вертолет из опасного режима разгоном по расходящейся спирали с неизбежной просадкой на протяжении 1–2, а возможно, и 3 витков.
Также при разворотах на висении возникающие смещения и снижение вертолета следует устранять соразмерным отклонением РУ против кренения и изменений угла тангажа.
....
Главный государственный инспектор УНЛД ФСНСТ А.Н. СЕМЕНОВИЧ,
кандидат технических наук,
заслуженный военный летчик России
Next_I
Я люблю Небо и винтокрылы
- Откуда
- Красноярск
Оттуда же, цитата:
"Строго говоря, слово "самопроизвольный" следовало бы в обязательном порядке заключать в кавычки. Поскольку ничего произвольного здесь нет. Процесс попадания в кольцевой вихрь с потерей тяги развивается несколько секунд. Помимо объективных причин – неисправностей и отказов в управлении, – все остальные можно свести к ошибкам пилотирования, недостаточной осведомленности пилота об аэродинамических явлениях и неумении правильно на них реагировать.
Конечно, висение, взлет и посадка вертолета являются наиболее сложными режимами полета. Эти режимы отличаются динамической и статической неустойчивостью вертолета, сложностью пилотирования, пониженной приемистостью двигателей ввиду их работы на повышенных режимах, на которых крутизна дроссельных характеристик минимальна. Все это требует плавных и координированных действий органами управления (ОУ), координированного темпа перемещения рычагов управления (РУ).
С 1985 года на вертолетах фирмы М.Л. Миля (типов Ми-...) в частях и подразделениях государственной и гражданской авиации произошло 285 АП, 42 АП – по причине попадания вертолетов в самопроизвольное левое вращение, причем последние 10 лет оказались самыми "урожайными". По этой причине произошло 29 АП (8 катастроф и 21 авария). Из них на взлете: 6 АП (1 катастрофа и 5 аварий); на посадке – 18 АП (6 катастроф и 12 аварий); на висении – 5 АП (1 катастрофа и 4 аварии). Было потеряно 29 вертолетов: 20 Ми-8, 5 Ми-24, 4 Ми-2. В катастрофах погибло 23 человека: 12 членов экипажа и 11 пассажиров.
Как показывает анализ, самым опасным этапом полета в отношении попадания вертолета в левое вращение является заход на посадку. В статистику попали и 3 серьезных инцидента (СИ) – по одному на взлете, на посадке и на висении. Все СИ произошли на вертолетах Ми-8.
Опыт показывает, что попадание в неуправляемое левое вращение почти в 100% случаев заканчивается столкновением вертолета с землей и его опрокидыванием на правый борт. Только своевременные и исключительно грамотные действия летчика позволяют выйти из создавшегося положения без повреждения вертолета (4 случая СИ).
21 случай АП и СИ произошли в теплое время года (май – сентябрь), когда температура воздуха превышала +20 градусов по Цельсию.
6 случаев АП имели место при заходе на посадку на высокогорные площадки с превышением более 2000 м.
Как это происходит на висении
В этом материале мы осветим причины и последствия возникновения самопроизвольного левого вращения на примере наименее катастрофичного режима – висения. Анализ АП и СИ демонстрирует довольно широкое разнообразие этих причин. Или точнее – ошибок пилотирования. На висении это:
– резкая, некоординированная перекладка педалей;
– резкая, некоординированная работа органами управления;
– энергичное перемещение рычага "шаг – газ", особенно в сторону увеличения шага НВ;
– несвоевременное парирование допущенного превышения угловой скорости разворота на создание крена вертолета в сторону разворота и колебания вертолета по крену и тангажу на висении;
– неучет направления и силы ветра, его изменения в процессе висения.
Мы сознательно избегаем описания физических явлений, связанных с попаданием в режим неуправляемого левого вращения. Мы ориентируемся на зримые, поддающиеся регистрации изменения в поведении ЛА. Разумеется, возникновение опасной ситуации не обходится без сопутствующих неблагоприятных факторов. Наиболее серьезным из них является предельная взлетная масса вертолета. К другим факторам относятся:
– большая барометрическая высота площадки висения, взлета, посадки (высокогорные площадки);
– высокие температуры воздуха;
– малый запас (или отсутствие запаса) мощности двигателя;
– пониженная частота вращения НВ;
– порывистый или изменчивый по направлению ветер.Выполнение висения, взлета или посадки с попутно-боковыми значениями ветра;
– наличие орографических особенностей площадки висения, присутствие сооружений, способных вызвать завихрения и турбулизацию ветрового потока или изменения его направления и силы;
– значительная наработка или износ деталей газовоздушного тракта двигателя и лопастей НВ;
– включение в процессе висения, взлета или посадки противообледенительной системы (и) или пылезащитного устройства;
– отвлечение внимания, растерянность экипажа, непонимание существа возникшего усложнения ситуации в полете;
– резкое увеличение шага НВ, приводящее к падению оборотов НВ, энергичное или несоразмерное перемещение органов управления вертолетом;
– снятие усилий с РУ нажатием триммера после перемещения РУ на значительную величину, способствующее появлению рывка в сторону перемещения РУ и раскачке вертолета по крену и тангажу, что вызывает нежелательную поспешность в реакции летчика на возникшие отклонения.
Значительный опыт эксплуатации позволяет с высокой степенью достоверности сопоставить вероятные последствия с вышеуказанными причинами. Например, при резкой даче правой педали и работе двигателей на взлетном режиме велика вероятность непроизвольного снижения и вращения вертолета влево, столкновение с землей, недопустимое возрастание динамических нагрузок в агрегатах хвостовой трансмиссии. При резкой даче левой педали развивается энергичный разворот влево, который может стать неуправляемым.
Мы уже установили, что называть этот режим самопроизвольным не совсем правильно. Тем не менее, картину события, после происшествия, установить очень сложно. Из-за наложения ряда факторов. В любом случае ситуация развивается по ограниченному числу сценариев:
– самопроизвольное вращение с непроизвольным снижением вертолета (или без снижения) и его колебаниями по крену и тангажу;
– непроизвольное снижение вертолета при не расчетном воздействии попутного (попутно-бокового) ветра;
– самопроизвольное вращение влево со снижением при нерасчетном воздействии бокового (попутно-бокового) ветра;
– столкновение вертолета с наземными препятствиями в процессе неуправляемого вращения и смещения вертолета;
– столкновение вертолета с землей и опрокидывание на правый борт." Конец цитаты
maverick07
Дважды два-четыре
@ Next_I, таки всё верно...и даже без подписи Семеновича 🙂 Из практики: будучи курсантом, отрабатывал висение в квадрате на Ми-2. На правом кресле тоже курсант, но после УАЦа-типа поопытнее...И вот этот "опытный", как потом оказалось, решил меня подстраховывать педалями...я пытаюсь развернуться влево на 90, а он думает что вертолёт самопроизвольно уходит с курса давит правую. Я сильнее левую, а он сильнее правую...тогда я, поняв в чём дело, ору ему: "...копыта с педалей убери!". Ну он и убрал..., а я-то всё давлю. Вот и начало нас крутить влево, я даю правую, а вращение не прекращается-команда РП "...07-й, Ручку от себя, шагом поддержи...в разгон...В набор!". На третьем витке взлетел поперёк взлётного, потом посадка в штатном режиме, "объяснительная" в формате 220*180 и неделя каторжных работ ;D
Я к чему тут ностальгировал, а к тому, что после первого витка с большой угловой скоростью, во-первых "вырывает" из кресла, а во-вторых очень сложно сориентироваться а куда это "в разгон". :craZy
Во...сразу вспомнилось, что угловая скорость разворота на Ми-2 не более 2 град/сек.
P.S. Еле осилил, а вот интересно, а мой случай "засветили" и вошёл ли он в статистику СИ?
Я к чему тут ностальгировал, а к тому, что после первого витка с большой угловой скоростью, во-первых "вырывает" из кресла, а во-вторых очень сложно сориентироваться а куда это "в разгон". :craZy
Во...сразу вспомнилось, что угловая скорость разворота на Ми-2 не более 2 град/сек.
P.S. Еле осилил, а вот интересно, а мой случай "засветили" и вошёл ли он в статистику СИ?
maverick07
Дважды два-четыре
Попытался снова представить себе ситуацию, когда
...и понял, что ни на минуту (не говоря уж о градусах), не смог бы заставить себя сбросить шаг :-?
S
slavka33bis
S
slavka33bis
Наверное, возможно, и Минусинский пилот тоже не смог преодолеть такойже психологический барьер, когда нужно было намеренно сойти с впп в правую сторону на грунт, чтобы спасти аппарат.
У него для принятия правильного решения было всего пол секунды.
S
slavka33bis
:-? Как "что"?TNVD сказал(а):
Безопасность при эксплуатации, конечно.
Только Володе для начала таки-необходимо экспериментальным путём выяснить значение частоты собственных колебаний лопасти (именно крутильных колебаний относительно продольной оси лопасти).
Выносной груз может заметно снизить эту частоту.
Если эта частота приблизится или войдёт в интервал рабочих частот вращения ротора, то лопасть может поймать крутильный флаттер уже на раскрутке, не зависимо от взаиморасположения всех трёх центров (масс, давления и жёсткости).
Во всяком случае, знать точное значение этой частоты будет не лишним.
Можно будет определить опасную частоту вращения ротора при раскрутке для того, ч
Еще один аспект, на мой взгляд самый важный. Правильная центровка не только снимает крутильные нагрузки с лопасти, но и "рулит" всем ротором. Ротор при этом занимает в пространстве некое устойчивое положение и ручка уверенно держит нейтраль. Чтобы вывести ее из этого положения, необходимо хоть и очень небольшое, но всё-таки усилие. Чем плохо?TNVD сказал(а):
Similar threads
