И то, что я пролетав 23 года безаварийно и до сих пор не разбился говорит о том, что я летал не плохо.
Юра, многие из тех кого я знал, но увы, уже не с нами, были чудесными летчиками. Летали не плохо. Вот как то не сложилось у них, в последний момент, что то не сработало не смотря на абсолютно штатную и нормативную ситуацию.
И много ушли как бы по явной ошибке. Мы определили, что они ошиблись. А они рассказать уже не смогут. Каждый конкретный самолет, он должен быть понять пилотом полностью. Неторопливо, но полностью. И чем больше ты летаешь на конкретной машине, и благо если рядом еще и знающий человек, тем глубже в теме. И примеры о происшествиях с похожими самолетами должны быть озвучены и осмыслены. Но при этом надо уметь переносить все эти знания именно на свой самолет. Я делал очень много ошибок при возникновении и без стремных ситуаций, и ни разу я не успевал вспомнить что то из теории или обучения. Ни разу. Работали руки и ноги, а мозг говорил только одно - "ну что? Долетался!" А самое главное, что я запомнил, любую такую ситуацию можно знать в лицо и быть готовым к ее появлению. Влетел и начал узнавать - "вот, вот оно, вот сейчас, вот, бл..., бл...!!! Ух, пронесло..." ;D И вот тут может появится тема о хорошо работающем и надежном двигателе. И запасе мощности. Именно запасе, а не все что было, на том и взлетел.
По твоему вопросу о закрылках. Думаю надо исходить прежде всего из места где ты это проверишь или выберешь вариант 20 или полностью. И сейчас человек пять уже подумало о том, что не место красит угол положения, а четкие и усвоенные знания аэродинамики. Ветер вам в руки, знающие. Мой друг, очень талантливый малый, не смотря на прекрасные стихи и прочие умения, подорвался на мине времен 2 мировой. Думаю, ничего бы не поменялось в его судьбе, от знания устройства этой мины. Вот так.
Когда я выполнил первый свой самостоятельный круг, я не очень четко понял как мне произвести посадку. Забыл, что учил. С высоты в 150 метров. Помня опыт подлетов, я также прибрал газ и ....стал тянуть ручку на себя, что бы скорость стала 60 км. То, что я привык делать на подлетах. И что освоил уже до автоматизма. И на режиме практически парашютирования, припарковался на землю. И слава богу, что погода позволила это сделать. Причем чем больше нос самолета был задран тем спокойнее мне казалось лететь (парашютировать). Хотя инструктор сказал, на глиссаде 80 не меньше.
И когда появились закрылки, то основное в их применении было только удерживание скорости набора. 80 в час и хоть 20, хоть 40 град. При 40, благодаря 60 сильному Хирту и КиевПроповскому ВИШу, можно было получить самую большую скороподъемность. Но потеря скорости при этом, в случае отказа, была почти мгновенная. И еще при этом надо было помнить, при 50 км рулей уже едва хватало на изменение траектории. И мы никогда не доводили до этого показателя. И взлетали часто вообще без использования закрылков. Иногда, как лифт, не выходя за срез полосы, баловались, выскакивая на высоту круга. Потом получали от РП.
Свой самолет, проверенный двигатель, друг, который и инструктор по совместительству, и с закрылками можно решить на месте. Именно для этого самолета и места.
