Это обычный Субару преимущества не оспоримы, хотя и не без недостатков. Высокое расположение двигателя даёт возможность летать с неподготовленных аэродромов. Не страшна высокая трава не песок не снег. В своё время я часто с огорчением смотрел на побитый винт, здесь же таких проблем нет. Смотрится угрожающе в силу того, что верхняя часть фюзеляжа имеет малый периметр. Что создаёт впечатление громоздкости.
Продолжение серии ЕР (без флуда)
Thread moderators:
Юрий Ер
Это обычный Субару преимущества не оспоримы, хотя и не без недостатков. Высокое расположение двигателя даёт возможность летать с неподготовленных аэродромов. Не страшна высокая трава не песок не снег. В своё время я часто с огорчением смотрел на побитый винт, здесь же таких проблем нет. Смотрится угрожающе в силу того, что верхняя часть фюзеляжа имеет малый периметр. Что создаёт впечатление громоздкости.
Да немного заслоняет обзор. Иногда просто приходится приподнять носик но это уже на прямой а там в основном взгляд в точку выравнивания. Обзор не хуже чем на известных моделях. Когда я впервые сел в Цесну я в обще абалдел на сколько плохой обзор. Но привыкаешь и перестаёшь это замечать. Есть такое выражение цель оправдывает средства. Значит достигая цели мы чем то пренебрегаем. Цель была простота конструкции, универсальность, не прихотливость к аэродромам, модернизация и прочие достоинства были достигнуты. Посмотрите как компонуется самолёт..... Верхняя часть пилон. Остаётся практически неизменна на всех типах. Нижняя часть кабина может меняться от обычной скелетной до серьёзной двухместной. Смена двигателя не на, что не влияет не требует больших переделок. Крыло подвижно легко позволяет перемещать при смене двигателя что даёт возможность установки практически любого двигателя для аппарата данной весовой категории. Шасси имеет безопасную схему даже если выламывает хвостовое колесо самолёт практически не страдает. В общем из двух зол я выбираю меньшее. 🙂
К стати о коротком круге я захожу по такому короткому кругу что приземление происходит в конце радиуса разворота просто убираю крен в момент касания. Это даже удобнее так как я до последнего момента вижу полосу сбоку.
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
на мой взгляд преимущества двух разнесенных миделей не так уж неоспоримы..потери а/д качества двухфюзеляжного по сути самолета как мне представляется довольно существенны и за клиренс винта цена явно завышена..
не знаю как там прикручен редуктор к субару,но вижу что там есть большой резерв для поднятия оси винта относительно оси двигателя сильно вверх и для обеспечения клиренса я бы озаботился именно этим.к тому же у вас схема по сути с хвостовой опорой,что дает дополнительную возможность при необходимости добавить клиренс увеличением стояночного угла атаки как на Ан-2,что также имеет свои плюсы при взлете с раскисших грунтов..
в итоге двигатель должен уйти в нос,мидели су и фюза должны сойтись в один,уйдет лишнее лобовое сопротивление,качество вырастет,вектор тяги будет работать без плеча по центру масс не создавая вредных моментов при изменении режимов,подача топлива будет обеспечиваться самотеком,насос лишь для подкачки..
видите-насколько одно только правильное положение су сразу повышает совершенство конструкции вс,его надежность безопасность и живучесть 🙂
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Эта компоновка вне конкуренции по взлётно-посадочным характеристикам. Да и в целом, ЛТХ самолёта такой компоновки "Сигма-4" не уступают таковым у "одноклассника" А-22, с той же ВМУ 😉
Тут просто конструктор не озаботился совершенством форм, совершенно сознательно расставив приоритеты.
Тут просто конструктор не озаботился совершенством форм, совершенно сознательно расставив приоритеты.
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
можете обосновать данные утверждения?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Канешно! 🙂
В книге "Воздушные винты", Б.Н.Юрьев предлагает оценивать влияние на Су обдувки крыла винтом следующей формулой:
Сув=Су*(1+0,5*B*Sв/S), где В=2Р/p*F*V[sup]2[/sup]- коэффициент нагрузки воздушного винта.
Например: Скорость полёта V=20м/с, винт диаметром 1,7м, с КПД на данной скорости =0,5 , двигатель 100 л.с., площадь крыла 10 кв.м.с хордой 1м , Су=1,5
Получаем тягу на данной скорости Р=100*0,5*75/20=187,5 кг
Площадь диска винта F=2,54 кв.м.
В=2*187,5/(0,125*2,27*400)=3,3
Су с обдувкой винта Сув=1,5*(1+0,5*3,3*1,7/10)=1,92
Т.е получаем Сув=1,9 вместо 1,5 :exclamation
Ещё-выдержка из РЛЭ Сигмы-4. Сравните с характеристиками классического А-22 ЛС,который легче на 100 кг :exclamation и имеет бОльшую площадь крыла.
Скорость сваливания, км/час
- посадочная конфигурация 70
- взлетная конфигурация 75
- крейсерская конфигурация 80
Скорость, км/час
- взлета 80
- набора высоты 120
- крейсерская 170
- максимальная в горизонтальном полете 200
- максимальная допустимая 240
- захода на посадку 105
- максимальная во взлетной конфигурации 150
- максимальная в посадочной конфигурации 130
Скороподъемность максимальная, м/сек 5.0
Скорость снижения минимальная, м/сек
- во взлетной конфигурации / при скорости 2.5 / 105
- в крейсерской конфигурации / при скорости 3.5 / 120
- в посадочной конфигурации / при скорости 2.5 / 90
Длина разбега, м. 102
Взлетная дистанция (Н=15м.), м. 230
Длина пробега, м. 96
Посадочная дистанция (Н=15м.), м. 400
В книге "Воздушные винты", Б.Н.Юрьев предлагает оценивать влияние на Су обдувки крыла винтом следующей формулой:
Сув=Су*(1+0,5*B*Sв/S), где В=2Р/p*F*V[sup]2[/sup]- коэффициент нагрузки воздушного винта.
Например: Скорость полёта V=20м/с, винт диаметром 1,7м, с КПД на данной скорости =0,5 , двигатель 100 л.с., площадь крыла 10 кв.м.с хордой 1м , Су=1,5
Получаем тягу на данной скорости Р=100*0,5*75/20=187,5 кг
Площадь диска винта F=2,54 кв.м.
В=2*187,5/(0,125*2,27*400)=3,3
Су с обдувкой винта Сув=1,5*(1+0,5*3,3*1,7/10)=1,92
Т.е получаем Сув=1,9 вместо 1,5 :exclamation
Ещё-выдержка из РЛЭ Сигмы-4. Сравните с характеристиками классического А-22 ЛС,который легче на 100 кг :exclamation и имеет бОльшую площадь крыла.
Скорость сваливания, км/час
- посадочная конфигурация 70
- взлетная конфигурация 75
- крейсерская конфигурация 80
Скорость, км/час
- взлета 80
- набора высоты 120
- крейсерская 170
- максимальная в горизонтальном полете 200
- максимальная допустимая 240
- захода на посадку 105
- максимальная во взлетной конфигурации 150
- максимальная в посадочной конфигурации 130
Скороподъемность максимальная, м/сек 5.0
Скорость снижения минимальная, м/сек
- во взлетной конфигурации / при скорости 2.5 / 105
- в крейсерской конфигурации / при скорости 3.5 / 120
- в посадочной конфигурации / при скорости 2.5 / 90
Длина разбега, м. 102
Взлетная дистанция (Н=15м.), м. 230
Длина пробега, м. 96
Посадочная дистанция (Н=15м.), м. 400
urii а как ведет себя вал при работе с винтом? Судя по всему нагрузка на хвостовике нешуточная во всех отношениях. Аргентинцы сделали некий переходник , вероятно для снижения именно этих нагрузок? На авиамоторах стоят радиально упорные подшипники , а тут я понимаю вкладыши . Интересен их износ и срок работы в таком режиме.
Проблем по этому вопросу в обще не возникает. При сбалансированном винте нагрузки в обще не какие только тяга. Вы наблюдали волчёк 🙂 извините не на, что намекаю, так вот он при хорошем балансе стоит на месте. При разворотах конечно возникают гиро моменты но они кратко временные и не вызывают не каких последствий так как вал достаточно прочный. Вот если аргентинцы мучились, со своим бестолковым устройством, а я даже не задумываюсь об этом.
Вы конечно можете усомниться сказав что у меня маленькая наработка. Длительный полёт на 3 часа был один. Но после этого я делал разборку носовой части несколько раз периодически. И не разу не было обнаружено следов ослабления болтов. У меня стоит мягкая контрящая шайба и я подозревал, что вибрации будут осаживать её вызывая ослабления болтов но практика показала этого не происходит.
Спасибо Юрий.Сейчас как раз прорабатывается вопрос о моторе. Как всегда денег на Ротакс не хватат, вот думаю заняться эрзацзамещением. Мутит меня тут одна команда к ним присоединиться, пока не решил.Они планируют Юдель начать строить именно с таким мотором. По весу выходит с пересчетом длинны хвоста только . ;D
Читай те по внимательнее..... При разворотах конечно возникают гиро моменты но они кратко временные и не вызывают не каких последствий так как вал достаточно прочный. И будьте скромнее 🙂
Да ладно не обижайтесь.... мне просто немного смешно, неужели вы думаете, что я дожив до 65лет и не разу не крутил колеса. У нас у Советских пацанов велик был за счастье. И колёса крутили не однократно.
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
И как это обьясняет преимущество верхней СУ?)
то что обдувка крыла существенно повышает коэф подьемной силы каждому пионэру ясно и без кучи умных формул 😉 НО!чтоб получить этот эффект вовсе необязательно вкручивать мотор в лоб-у знаменитого своими самыми выдающимися ВПХ Физлера Шторха мотор вполне традиционно стоял себе в носу и эффект обдувки использовался там по полной! и плюсом,аэродинамика фюзеляжа там почище..надо признать.
====================
а что касается приведенных хар-к Сигмы4 и А22 я так скажу-оценивать самолеты по рекламным характеристикам,заявленным производителем-это так же наивно как с умным видом оценивать брюнетку с блондинкой со слов сутенера)) давай не будем.. 🙂
полюбуйся лучше этим красавцем..
Вложения
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Поясняю:
1. У рассматриваемого высокоплана-парасоля с верхней ВМУ имеет место обдувка полноценной верхней поверхности крыла, а не "площади занятой фюзеляжем" краешком струи,соответственно-разный прирост Су. Который есть конечно и у низкоплана с тянущей ВМУ,но в меньшей мере.
Подставьт те формулы обдуваемую краешком струи площадь крыла, и посчитай что будет!
2. У "Шторьха" эта обдувка имеет минимальный эффект,поскольку крыла в струе винта практически нет. В струе находится фонарь, а не крыло!
Зато есть небольшая нагрузка на мощность-5,5 кг/л.с., крыло механизированное почти по всему размаху и большие критический и посадочный угол,которые обусловливают и существенный вклад силы тяги в подъёмную силу.
1. У рассматриваемого высокоплана-парасоля с верхней ВМУ имеет место обдувка полноценной верхней поверхности крыла, а не "площади занятой фюзеляжем" краешком струи,соответственно-разный прирост Су. Который есть конечно и у низкоплана с тянущей ВМУ,но в меньшей мере.
Подставьт те формулы обдуваемую краешком струи площадь крыла, и посчитай что будет!
2. У "Шторьха" эта обдувка имеет минимальный эффект,поскольку крыла в струе винта практически нет. В струе находится фонарь, а не крыло!
Зато есть небольшая нагрузка на мощность-5,5 кг/л.с., крыло механизированное почти по всему размаху и большие критический и посадочный угол,которые обусловливают и существенный вклад силы тяги в подъёмную силу.
Конечно,при оценке самолётов лучше опираться на личный опыт, и тут у тебя возможности широкие! 😉 Но...адекватную сравнительну оценку сходу может дать лишь лётчик испытатель, или...пасажир(летнаб) в самолёте управляемом опытным пилотом. И характеристики Сигмы-4 я привёл из РЛЭ. Оно для чего писано?
У самодеятельного конструктора лучшим качеством является интуиция (продукт знаний) И всякие расчёты лишь проверка его интуиции. Самодел исходит из его возможностей и условий предполагаемой эксплуатации. Для некоторых важнейшим фактором является возможность привезти на поле и увезти. Некотрые любят по носить самолёт на руках и строять 115кг 🙂 и менее. Некоторые любят летать. Так вот исходя из интуиции. Давайте сравним Классический фюзеляж должен быть прочным несущим всё. Но к нему ещё нужно закрепить и крыло. Если вы хорошо представляете какие нагрузки несёт парасоль или просто часть крепления центроплана то должны понимать что она должна быть тоже прочной а значит и тяжёлой. Крылья имея большой размах имеют большие инерционные моменты. Чтобы это понять достаточно подойти к самолёту и по дёргать за подкос в районе крепления к крылу. Так вот схема которую применил я учитывает сразу два фактора. Пилон объединяет обе проблемы.Он не габаритен но прочен во всех плоскостях. Это фактически сам самолёт беспилотник. К нему подвешена кабина и шасси. К пилону можно подвесить двух или одноместную кабину. Можно просто скелетную открытую без обшивки. Да я в чём то проигрываю..... но цель оправдывает средства. Я не получаю красивые аэродинамически правильные формы но получаю надёжный не прихотливый самолёт. Универсальный устойчивый и хорошо управляемый. Я не ставлю амбициозных целей переплюнуть Яковлева, Туполева, Бёрта, Боинга ;D Выставляю лишь как пример существования. И все эти факторы крыло в обдувке механизация малые скорости сваливания на моём самолёте имеют предельно малое значение. Единственное что удручает меня это малая крейсерская. Но вопрос решаем. Более лёгкая силовая установка с тягой килограмм 250 и крейсер будет обеспечен. Вчера у меня с другом возникла проблема какой фюзеляж лучше делать мы изрисовали пачку бумаги и с ужасом заметили, что изготовление стандартного ферменного фюзеляжа на столько затратно не только материально а трудозатратно. Чем мой комбинированный. Так, что твори выдумывай пробуй. Принцип самодела. Не нужно повторять ошибки прошлого. 🙂