Профиль крыла

[jurki]

добрый день, может кто нибудь подскажет. есть ли какой то универсальный или оптимальный профиль для подкосного высокоплана с весом 600-700 кг?

 

[KAA]

P-II, и не парьтесь. Он же и для низкопланов.

 

[jurki]

а если naca 2412 или 23012 , и еще вопрос , связано ли улинение крыла с выбором профиля, или наоборот 

 

[R.A.S.]

Скажите пожалуйста уважаемые Гуру, а зачем делают такие клыки на крыльях как на Cessna TTx

 

[Uptosun]

По всей видимости носок крыла в районе элерона имеет больший радиус для затягивания срыва, а в корне острые супер критические профили. И дабы не извращаться с плавным переходом, чисто из-за технологических соображений сделали уступ.

 

[KAA]

а если naca 2412 или 23012 

Хоть GAW, хоть RAF...

и еще вопрос , связано ли улинение крыла с выбором профиля,

Связано.

зачем делают такие клыки на крыльях как на Cessna TTx 

Для формирования вихревого жгута, который ограничивает область срыва.

 

[jurki]

а как посчитать какое удлинение должно быть при использовании профилей Р-2 или Р-3?

 

[Hind]

@ jurki
Формулировка вопроса некорректная. Удлинение определяется совершенно из других соображений. Очень грубо - удлинения чем больше, тем лучше с точки зрения аэродинамики, но хуже с точки зрения массы и вообще строительной сложности. Для самолетов "просто полетать" получается, что удлинение выше 8..10 нерационально. Оптимум где-то между 6 и 8. Если хочется хорошей аэродинамики, то полезнее облизывать и обсчитывать поверхность фюзеляжа, чем удлинение вытягивать. Включая виртуальные продувки, симулирующие струю от винта.

А с профилем получается так: если ваше удлинение ниже 8, то продвинутый ламинаризованный профиль вам не много-то и дает, а делать его сложнее в разы. В результате, у вас широкий выбор из старых добрых Clark / Clark Y / Clark M, Naca 23012/23015/23018, Naca 44хх, Naca 2312/2315, Цаги Р-2 (но, как многие уже писали, желательно не Р-3), более экзотичных типа Drela DAE-11/21/31, Midich MID-415.

Если же вы строите продвинутый аппарат с большим удлинением либо дорогим композитным крылом, то нужно вникать в тему глубже и копать продвинутые профиля, вплоть до самостоятельной их разработки. Что по нынешним временам уже стало доступно особо упертому строителю-одиночке.

 

[iae]

Удлинение выбирается а зависимости от задач вашего аппарата. Если вы собираетесь летать на расстояние 1000 км и больше, удлинение делают больше. Но здесь необходимо считать. В первом приближении чем больше удлинение, тем меньше расход топлива. С другой стороны длинное крыло - более тяжёлое. Удлинение подбирают таким, чтобы суммарная масса крыла и топлива была минимальной.
Если хотите покрутиться над аэродромом достаточно удлинения 5-6. меньше 5 удлинение не делают ( для дозвуковых скоростей).
Вот вам номограммка в помощь

 

[schalke]

А что уважаемые Гуру скажут по поводу Р3А (модифицированный Р3).Хотя после пожара хрен насос,так как машина уже достраивается.Но хотелось бы услышать мнение.

 

[Zakhar]

Не соглашусь с бесполезностью ламинарного профиля на малых удлинениях. Именно на малом удлинении польза от эффективного профиля выше, за счет более ровной волны давления. В результате существенно уменьшается индуктивная составляющаа сопротивления, которая по допущению Жуковского, сделанному более 100 лет назад, от профиля не зависит. Зависит и очень сильно. А называя профиль ламинаризованным, попробуйте посчитать разницу  в сопротивлении от ламинарного обтекания небольшой длины хорды.
В чем именно сложность изготовления ламинарного профиля  ГАВ-1, например? Все изготовители пишут о нетребовательности этого профиля к точности. Вы наслушались историй о профиле ЛАК-16, но там беда была связана конкретно с этим очень лобастым профилем

 

[aerobaika]

разумно применение ламинизированных профилей даже при малом удлинении если все остальное расчитано на высокую скорость---веретенно образный фюзель,свободно несущее крыло тоесть бесподкосное, маленькое желательно убираемое шасси ---минимум торчков :IMHO :craZy

 

[Zakhar]

Ламинарный профиль выгоден всегда. Просто когда самолет летит хреново, трудно понять, из-за чего именно хреново. Но если нет цели делать плохой самолет, лучше ставить ламинарный профиль. Он ощутимо снижает индуктивное сопротивление, а оно на режиме качества всегда равно половине общего сопротивления самолета. Даже 5-10% от половины это очень много

 

[Anatoliy.]

Он ощутимо снижает индуктивное сопротивление,

Индуктивное сопротивление зависит от скоса потока.
Сам скос потока зависит от подъемной силы и от удлинения крыла.
А тип профиля не влияет на индуктивное сопротивление.
Гляньте на формулу индуктивного сопротивления и попытайтесь в ней найти тип профиля или принадлежность его к ламинарным профилям.
Не найдете.

 

[Lapshin]

лучше ставить ламинарный профиль. Он ощутимо снижает индуктивное сопротивление,

Как все запущено.

 

[Zakhar]

Я выше писал уже, что эта формула выведена при допущении, что форма профиля не влияет на индуктивное сопротивление, но это не так. Форма профиля влияет на массу воздуха, которая приводится в движение волной давления от крыла. При давлении ровно размазанном по профилю, скорости индуцируются в большой массе воздуха и , следовательно для получения импульса нужна меньшая вертикальная скорость =меньше скос потока.
Это хорошо понимал Вортман и обнаружил он это явление при натурных продувках, без трубы. Влияние стенок трубы не дает точно замерить индуктивное сопротивление, которое гораздо больше профильного. Название профилей ламинарные было дано для введение стада в заблуждение. Посчитайте  разницу сопротивления 20см хорды при ламинарном и при турбулентном обтекании

 

[Anatoliy.]

Влияние стенок трубы не дает точно замерить индуктивное сопротивление, [highlight]которое гораздо больше профильного[/highlight].

Открою Вам секрет, что индуктивное сопротивление может быть даже равным нулю, а вот профильное сопротивление всегда имеет место.
Так что не всегда индуктивное сопротивление [highlight]гораздо больше профильного[/highlight]. Оно может быть и равным профильному.

и , следовательно для получения импульса нужна меньшая вертикальная скорость =меньше скос потока. 

Чтоб уменьшить индуктивное сопротивление снижают Су и увеличивают размах.
А формула индуктивного сопротивления не содержит компонентов.

давления ровно размазанного по профилю

Кстати, давление очень не ровно размазано по профилю, особенно вдоль хорды.
Где то много, где то мало.

 

[Lapshin]

формула выведена при допущении, что форма профиля не влияет на индуктивное сопротивление, но это не так. Форма профиля влияет на массу воздуха, которая приводится в движение волной давления от крыла. При давлении ровно размазанном по профилю, скорости индуцируются в большой массе воздуха и , следовательно для получения импульса нужна меньшая вертикальная скорость =меньше скос потока. 

Уже здесь допущена некорректность: формула исходит из позиции, что в скос потока вовлечены массы воздуха, заключенные в окружность, описанную вокруг концов крыла. И ламинарность, или корявость профиля никак на это не влияют.
Ламинарный же профиль позволяет снизить как раз, профильное сопротивление при той же подъемной силе - в чем легко убедиться, посмотрев на Сх и Су ламинарных профилей с стандартной шероховатостью. При том же размазывании подъемной силы по хорде, оказывается, что коэффициенты просто хуже,  чем у классических профилей.

 

[Zakhar]

Я пишу физику процесса, а люди, не понимающие что такое индуктивное сопротивление, меня учат алгебре. 
Индуктивное сопротивление это затраты энергии на индуцирование скоростей во всей массе воздуха. Давление по профилю бывает распределено  по разному. Профили, имеющие уменьшение в индуктивном сопротивлении на каком то угле атаки, имеют на этом режиме очень ровно размазанное поле давления.
Не бьются цифры разницы сопротивлений, если учитывать только уменьшение профильного

 

[Anatoliy.]

Я пишу физику процесса, а люди, не понимающие что такое индуктивное сопротивление, [highlight]меня учат алгебре[/highlight]. 
Индуктивное сопротивление это затраты энергии на индуцирование скоростей во всей массе воздуха. Давление по профилю бывает распределено  по разному. Профили, имеющие уменьшение в индуктивном сопротивлении на каком то угле атаки, имеют на этом режиме очень ровно размазанное поле давления.
Не бьются цифры разницы сопротивлений, если учитывать только уменьшение профильного

Два крыла с разными профилями, но с одинаковым размахом и одинаковой подъемной силой обладают равными индуктивными сопротивлениями.

Придется Вам [highlight]подучить алгебру.[/highlight]