Профиль крыла

добрый день, может кто нибудь подскажет. есть ли какой то универсальный или оптимальный профиль для подкосного высокоплана с весом 600-700 кг?
 
а если naca 2412 или 23012 , и еще вопрос , связано ли улинение крыла с выбором профиля, или наоборот 
 
Скажите пожалуйста уважаемые Гуру, а зачем делают такие клыки на крыльях как на Cessna TTx
 

Вложения

  • D47413D1-BE74-436C-8B76-6A112114EB20-8049-000007B0A557CBE2_tmp.png.jpg
    D47413D1-BE74-436C-8B76-6A112114EB20-8049-000007B0A557CBE2_tmp.png.jpg
    47,9 КБ · Просмотры: 178
По всей видимости носок крыла в районе элерона имеет больший радиус для затягивания срыва, а в корне острые супер критические профили. И дабы не извращаться с плавным переходом, чисто из-за технологических соображений сделали уступ.
 
а если naca 2412 или 23012 
Хоть GAW, хоть RAF...
и еще вопрос , связано ли улинение крыла с выбором профиля,
Связано.
зачем делают такие клыки на крыльях как на Cessna TTx 
Для формирования вихревого жгута, который ограничивает область срыва.
 
а как посчитать какое удлинение должно быть при использовании профилей Р-2 или Р-3?
 
@ jurki
Формулировка вопроса некорректная. Удлинение определяется совершенно из других соображений. Очень грубо - удлинения чем больше, тем лучше с точки зрения аэродинамики, но хуже с точки зрения массы и вообще строительной сложности. Для самолетов "просто полетать" получается, что удлинение выше 8..10 нерационально. Оптимум где-то между 6 и 8. Если хочется хорошей аэродинамики, то полезнее облизывать и обсчитывать поверхность фюзеляжа, чем удлинение вытягивать. Включая виртуальные продувки, симулирующие струю от винта.

А с профилем получается так: если ваше удлинение ниже 8, то продвинутый ламинаризованный профиль вам не много-то и дает, а делать его сложнее в разы. В результате, у вас широкий выбор из старых добрых Clark / Clark Y / Clark M, Naca 23012/23015/23018, Naca 44хх, Naca 2312/2315, Цаги Р-2 (но, как многие уже писали, желательно не Р-3), более экзотичных типа Drela DAE-11/21/31, Midich MID-415.

Если же вы строите продвинутый аппарат с большим удлинением либо дорогим композитным крылом, то нужно вникать в тему глубже и копать продвинутые профиля, вплоть до самостоятельной их разработки. Что по нынешним временам уже стало доступно особо упертому строителю-одиночке.
 
Удлинение выбирается а зависимости от задач вашего аппарата. Если вы собираетесь летать на расстояние 1000 км и больше, удлинение делают больше. Но здесь необходимо считать. В первом приближении чем больше удлинение, тем меньше расход топлива. С другой стороны длинное крыло - более тяжёлое. Удлинение подбирают таким, чтобы суммарная масса крыла и топлива была минимальной.
Если хотите покрутиться над аэродромом достаточно удлинения 5-6. меньше 5 удлинение не делают ( для дозвуковых скоростей).
Вот вам номограммка в помощь
 

Вложения

  • Nomogramma_001.jpg
    Nomogramma_001.jpg
    144,6 КБ · Просмотры: 165
А что уважаемые Гуру скажут по поводу Р3А (модифицированный Р3).Хотя после пожара хрен насос,так как машина уже достраивается.Но хотелось бы услышать мнение.
 
Не соглашусь с бесполезностью ламинарного профиля на малых удлинениях. Именно на малом удлинении польза от эффективного профиля выше, за счет более ровной волны давления. В результате существенно уменьшается индуктивная составляющаа сопротивления, которая по допущению Жуковского, сделанному более 100 лет назад, от профиля не зависит. Зависит и очень сильно. А называя профиль ламинаризованным, попробуйте посчитать разницу  в сопротивлении от ламинарного обтекания небольшой длины хорды.
В чем именно сложность изготовления ламинарного профиля  ГАВ-1, например? Все изготовители пишут о нетребовательности этого профиля к точности. Вы наслушались историй о профиле ЛАК-16, но там беда была связана конкретно с этим очень лобастым профилем
 
разумно применение ламинизированных профилей даже при малом удлинении если все остальное расчитано на высокую скорость---веретенно образный фюзель,свободно несущее крыло тоесть бесподкосное, маленькое желательно убираемое шасси ---минимум торчков :IMHO :craZy
 
Ламинарный профиль выгоден всегда. Просто когда самолет летит хреново, трудно понять, из-за чего именно хреново. Но если нет цели делать плохой самолет, лучше ставить ламинарный профиль. Он ощутимо снижает индуктивное сопротивление, а оно на режиме качества всегда равно половине общего сопротивления самолета. Даже 5-10% от половины это очень много
 
Он ощутимо снижает индуктивное сопротивление,

Индуктивное сопротивление зависит от скоса потока.
Сам скос потока зависит от подъемной силы и от удлинения крыла.
А тип профиля не влияет на индуктивное сопротивление.
Гляньте на формулу индуктивного сопротивления и попытайтесь в ней найти тип профиля или принадлежность его к ламинарным профилям.
Не найдете.
 
Я выше писал уже, что эта формула выведена при допущении, что форма профиля не влияет на индуктивное сопротивление, но это не так. Форма профиля влияет на массу воздуха, которая приводится в движение волной давления от крыла. При давлении ровно размазанном по профилю, скорости индуцируются в большой массе воздуха и , следовательно для получения импульса нужна меньшая вертикальная скорость =меньше скос потока.
Это хорошо понимал Вортман и обнаружил он это явление при натурных продувках, без трубы. Влияние стенок трубы не дает точно замерить индуктивное сопротивление, которое гораздо больше профильного. Название профилей ламинарные было дано для введение стада в заблуждение. Посчитайте  разницу сопротивления 20см хорды при ламинарном и при турбулентном обтекании
 
Влияние стенок трубы не дает точно замерить индуктивное сопротивление, [highlight]которое гораздо больше профильного[/highlight].

Открою Вам секрет, что индуктивное сопротивление может быть даже равным нулю, а вот профильное сопротивление всегда имеет место.
Так что не всегда индуктивное сопротивление [highlight]гораздо больше профильного[/highlight]. Оно может быть и равным профильному.

и , следовательно для получения импульса нужна меньшая вертикальная скорость =меньше скос потока. 

Чтоб уменьшить индуктивное сопротивление снижают Су и увеличивают размах.
А формула индуктивного сопротивления не содержит компонентов.

давления ровно размазанного по профилю
Кстати, давление очень не ровно размазано по профилю, особенно вдоль хорды.
Где то много, где то мало.
 
формула выведена при допущении, что форма профиля не влияет на индуктивное сопротивление, но это не так. Форма профиля влияет на массу воздуха, которая приводится в движение волной давления от крыла. При давлении ровно размазанном по профилю, скорости индуцируются в большой массе воздуха и , следовательно для получения импульса нужна меньшая вертикальная скорость =меньше скос потока. 
Уже здесь допущена некорректность: формула исходит из позиции, что в скос потока вовлечены массы воздуха, заключенные в окружность, описанную вокруг концов крыла. И ламинарность, или корявость профиля никак на это не влияют.
Ламинарный же профиль позволяет снизить как раз, профильное сопротивление при той же подъемной силе - в чем легко убедиться, посмотрев на Сх и Су ламинарных профилей с стандартной шероховатостью. При том же размазывании подъемной силы по хорде, оказывается, что коэффициенты просто хуже,  чем у классических профилей.
 
Я пишу физику процесса, а люди, не понимающие что такое индуктивное сопротивление, меня учат алгебре. 
Индуктивное сопротивление это затраты энергии на индуцирование скоростей во всей массе воздуха. Давление по профилю бывает распределено  по разному. Профили, имеющие уменьшение в индуктивном сопротивлении на каком то угле атаки, имеют на этом режиме очень ровно размазанное поле давления.
Не бьются цифры разницы сопротивлений, если учитывать только уменьшение профильного
 
Я пишу физику процесса, а люди, не понимающие что такое индуктивное сопротивление, [highlight]меня учат алгебре[/highlight]. 
Индуктивное сопротивление это затраты энергии на индуцирование скоростей во всей массе воздуха. Давление по профилю бывает распределено  по разному. Профили, имеющие уменьшение в индуктивном сопротивлении на каком то угле атаки, имеют на этом режиме очень ровно размазанное поле давления.
Не бьются цифры разницы сопротивлений, если учитывать только уменьшение профильного


Два крыла с разными профилями, но с одинаковым размахом и одинаковой подъемной силой обладают равными индуктивными сопротивлениями.

Придется Вам [highlight]подучить алгебру.[/highlight]
 
Назад
Вверх