Производство силовой установки на базе двигателя ВАЗ 21126.

Полная технология по ВАЗу
1647673604332.jpg
1647673895065.jpg
1647673783844.jpg
1647673706226.jpg


1647674063496.jpg


1647674063482.jpg


1647674063468.jpg
 
Для Александра Кислякова.
Чернов из Минска ваш конкурент.
По поводу Вашего редуктора. Как я понял Вы его сами спроектировали и изготовили в заводских условиях для двигателя ВАЗ. И первый же редуктор после испытаний на стенде в течении примерно 1,5 часа как и вся партия были проданы. Причем информации о их эксплуатации вроде нет. Считаю это не правильно. Вам как создателю редуктора должно быть интересно знать на что способен Ваш редуктор. Т. е. первый редуктор по идее надо было испытать в сборе с двигателем ВАЗ на стенде в течении 50 часов, затем еще 50 часов и т. д. до наработки ресурса. Это обычный подход при создании новой техники. У нас же все самодеятельные конструкторы так поступают, т. е. первый же аппарат продают и с концами. В результате все быстро заканчивается. Двигатель ВАЗ в сравнении с иномарочными обладает приемуществом в том, что его можно купить новам хотя и вроде с какими то заводскими дефектами, которые думаю можно устранить. Новый же иномарочный двигатель можно купить только в составе нового авто. В вашем случае Вы изготовили партию редукторов десять лет назад, продали ее и все заглохло, нет даже информации сколько эти редукторы наработали. Если Я не прав то сообщите.
 
Не совсем верно Вы понимаете суть производства.
Что такое изготовили в заводских условиях?
Если я как частное лицо обращусь на завод,разговора не получится.
Если как юридическое,то накладные в настоящее время начинаются с 500процентов. и товар неконкурентоспособный в партии 1-1000шт.
Если на заводе работает знакомый токарь,фрезеровщик,начальник цеха,мастер и т.д.,то здесь вопрос металла на валы,шестерни.Как все это проконтролировать?
Я готов Вам предоставить все накладные на металл,термообработку. Это суть производства.
Все остальное в нынешних реалиях вторично.просчитать две шестерни и корпус можно двумя кнопками компа(как правильно сказал пан Широков)
 
Что бы было понятно,что я имею под фразой "как все это проконтролировать?"
Это значит вести учет марки используемого металла-в ситуации,когда тебе платят за халтуру,все методы хороши и в ход идет все,что попадает под руку.Я этот путь проходил и потому перешел на официальную покупку металла.Хоть это и дорого.
 
Не каждый знает как делают посуду, мебель, автомобили но все покупают их. Главное приемлемая цена и качество ну и спрос. В данном случае цена приемлемая а о качестве можно судить только по фотам. Известно что первый редуктор проработал на стенде 1,5 часа и был продан, была распродана и вся первая партия редукторов и тишина. Никакой информации от автора. Возможно что и спроса нет, но без какой то рекламной деятельности, опыта эксплуатации его и не будет и автор Александр Кисляков молчит.
 
Авиационный инженер
Наверно правильно делает за чем светить производство? А вообще ВАЗовские моторы хотя и тяжелые , но на глиссерах работают.
 
Лет 10 - 12 назад была тема положить Ваз набок, в оппозит разместить глушитель и редуктор направить в сторону цилиндров. Получается довольно компактная установка.
Только придется доработать систему смазки клапанов, в штатном варианте там все высохнет.
Ясное дело, что подразумевался алюминиевый картер.
Правда есть одно но! Слишком маленькое расстояние между цилиндрами, вставные гильзы в алюминиевый блок уже не катят. Была мысль из стандартного чугунного блока вырезать блок-цилиндров с верхней плоскостью и этот пирог прижимать болтами головки к алюминию. Но все это успешно зависло...
 
niksann сказал(а):
...была тема положить Ваз набок...
...подразумевался алюминиевый картер...
...Слишком маленькое расстояние между цилиндрами...
Нажмите, чтобы раскрыть...
У переднеприводных ВАЗов межцентровое кажется 89 мм, а диаметр цилиндров 82 мм. Межцилиндровая перегородка 7 мм.
У "классики" межцентровое 95 мм, а диаметры цилиндров начинаются от 76 мм. Перегородка 19 мм. Должно легко гильзоваться.
 
niksann сказал(а):
.......Была мысль из стандартного чугунного блока вырезать блок-цилиндров с верхней плоскостью и этот пирог прижимать болтами головки к алюминию. Но все это успешно зависло...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лет 20 назад меня так же мучила мысль глубоко переделать 09 й вазовский мотор , сначало хотел снять лишний чугун где можно, приглядевшись особо таких мест не нашел, блок отлит очень филигранно, кстати нашел блок от Ауди+Фольксвагена 1,6 сравнил его вес и вес 09го, немец был отлит с большим запасом и тежелее намного, сейчас уже не помню, чисто сам блок 09 не тежелый думаю если отливать его из алюминия и такой же прочности как чугунный вес будет одинаковый, там тежелый коленвал, маховик , выхлопной патрубок, а по поводу Кислякова Александра, он сейчас с головой ушел в работу на авиазаводе (когда конверсией занимался был ИП ешником) вообщем сейчас ему не до мелкой авиации, а по поводу качества его изделия, оно целиком изготовлено на авиазоваде по авиационным нормам и применяемыми там материалами и технологиями.. просто на тот момент половина народа разжирело до р912х и лайков, а на конверсии смотрел как на анахронизм, а другая половина ваще плюнула на лёгкую авиацию, я так думаю
 
Если бы лет 10 назад Александр Кисляков вел бы правильный маркетинг ( 1 редуктор установил на двигатель-стенд и отработал бы на нем десятки, сотни часов) возможно был бы спрос и не пришлось бы работать на заводе. Сегодня есть спрос на аэролодки, в Иркутске работает завод по их выпуску, двигатели на них ставят импортные и где-то берут редукторы и винты.
 
Ну да наверное нужно было, но там гонять то незачем было, про живучесть вазовского движка известно, а редуктор, повторюсь был по идее построен на авиазаводе, и вся тема им была реализована на те деньги которые у него имелись, а сотни часов гонять и вести статистику, при том что у него ещё и производство имелось, а деньги на земле не падают как они падали тогда в Москве и других стольных городах, всё что смог он сделал. Кстати общайтесь у него несколько комплектов редукторов есть. На форум он заходит
 
свободник сказал(а):
В расшерительном бачке и вход и выход вроде? Система охлажления с атмосферным давлением?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там толстый нижний патрубок на расширительном бачке соединяется с малым кругом, а тонкий дренаж с верхней точкой радиатора, у вазовских болезнь есть, в крышке расширительного бачка пружина клапана из черняшки, за год ржавеет и давление не держит, если начнет закипать неожиданно, то в 90% причина в этой пружинке , замените крышку на новую, а лучше взять бачек от иномарки на разборке
 
Собственно как и ожидалось-есть готовый движок, который надо было доработать по известным методам, сделать надежный редуктор,всё соединить и испытать, с последующими корректировками. Прошло 11 лет, весь пар ушел в свисток. Что и не удивительно в наших то производственных реалиях.
 
Может я темой ошибся, мне казалось кто то недавно хотел турбоваз делать для самолётов.
 
Ромашчандр сказал(а):
Может я темой ошибся, мне казалось кто то недавно хотел турбоваз делать для самолётов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

ТурбоВаЗ сделать не проблема, а проблема - для самолётов. )) Если лет 10 назад это было в диковинку, то сегодня школьники в гараже собирают турбоВАЗы, а КиТов и комплектующих навалом в продаже.

Тут проблема именно правильного выбора железа (производитель, качество) и его чёткой сборки (зазоры, моменты, крепёж и т. п.), и обеспечения надёжности резервированием основных систем... над чем мало кто утруждается - итак сойдёт. Если с пропеллером, значит уже для самолёта! ))

Так же, есть большая проблема и с божественными Настройщиками и ремонтом электроники, к которой большинство тянется, не задумываясь о ремонтопригодности и надёжности, особенно на "полевых" аэродромах. Редуктор - тоже отдельная и неоднозначная тема.

Я это всё к тому, что турбоВАЗ турбоВАЗу - рознь. Под одним названием турбоВАЗ, могут быть совершенно разные по надёжности и себестоимости агрегаты. Считаю неправильно это обобщать.

Ну, и ценообразование не совсем понятное, а точнее - неправильное понимание цены покупателем. Можно вложить кучу денег и труда в один агрегат, но ничего не заработать, так как в глазах покупателя мотор ВАЗ, всё равно останется ВАЗом, как бы филигранно Вы его не собрали, и как бы не резервировали системы. Никто за него не станет платить даже, как за убитый Ротакс.
Пока у покупателя не придёт понимание правильной оценки стоимости труда и качества, а будет только ментальная привязка к бренду, у производителя не будет желания делать что то хорошее из отечественных деталей... ну, и божественный Настройщик с Небес раз в год снизойдёт, за стоимость самолёта...
 
Фланкер сказал(а):
ТурбоВаЗ сделать не проблема, а проблема - для самолётов. ))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, буду наблюдать турбоваз на автожире, благо он у меня под боком. Режимы те же что у самолёта. Посмотрим сколько пролетает.
 
Ромашчандр сказал(а):
Ну, буду наблюдать турбоваз на автожире, благо он у меня под боком. Режимы те же что у самолёта. Посмотрим сколько пролетает.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да... статистика хоть понемногу будет полезна - можно собирать в этой теме. Похоже, что турбоВАЗ всё же неизбежен и найдёт свою жирную нишу, а так же правильную цену и комплектацию.
 
Последнее редактирование:
Фланкер сказал(а):
Да... статистика хоть понемногу будет полезна - можно собирать в этой теме. Похоже, что турбоВАЗ всё же неизбежен и найдёт свою жирную нишу, а так же правильную цену и комплектацию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Статистика хорошо. ! ТурбоВАЗ не пойдет в "серию", ИМХО
Можно и на запоровском летать, а толку?
Достаточно другой авиаконверсии, пормимо ТАЗа, значительно более правильной.
Посмотрите на Викинг. Двигатель для авто Хонда) давно не выпускается, а в виде автоконверсии - да, и уже десяток лет.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх