Занимаясь расследованием всевозможных причин брака на производстве нас интересовало не то, кто виноват, а подоплека произошедшего брака. И копали мы очень глубоко.
У Вас не возникал вопрос почему и ЦАГИ, и NACA, и у немцев примерно в одно и то же время так сильно заинтересовались соосными винтами?
И попутно, почему первый соосный вертолет Камова не показал ожидаемой грузоподъемности?
На мой пытливый взгляд причина была в теории создания подъемной силы с учетом уравнений Бернулли.
По той теории выходило, что при увеличении числа лопастей и опираясь на формулу подъемной силы при увеличении суммарной площади лопастей неминуемо должна была расти сила тяги пропорционально числу лопастей.
Это же было так просто, и тем более было неоднократно подтверждено на всех самолетах с некоторой корректировкой на удлинение крыла.
В той теории и в той формуле подъемной силы, которыми до сих пор пользуются все авиаконструкторы вообще не учитывается скос потока как лопастями, так и крыльями.
Обойдя эту проблему со скосом потока с помощью поправочного коэффициента на удлинение, аэродинамики ещё сильнее закопали причину образования подъемной силы прикрыв её пресловутым уравнением Бернулли.
И вот, твердо стоя на выводах этой теории, маячила захватывающая перспектива увеличения удельной силы тяги у соосного винта не изменяя его диаметр.
А перспектива была весьма привлекательной. Ожидалось то удвоение удельной тяги.
На практике это никак не сходилось с этой якобы верной теорией.
И аэродинамики поступили как и прежде.
Отбросили теории и взялись за рашпили.
Настругав приличное количество всевозможных вариантов, как водится в практической аэродинамике, все их измерений оформили в отчетах в виде превышения этой удельной тяги на 2 - 4 % без объяснения почему это так.
