Raptor project

[henryk]

очередная афера Питера.

=все бы АФЁРИСТЫ были такие !

Could this Thruster transform Aviation? - YouTube

(много комментариев...)

 

[henryk]

" I already did. You lose about 30% or more of the efficiency when you do anything that blocks the center opening. This is what makes this design so efficient and you are wanting to eliminate it. "

=NO central part ! (Ejection effect)

 

[Anatoliy.]

Ну что я могу сказать - очередная афера Питера. Только теперь он выступает в роли великого специалиста в дизайне новой(такой ещё нет мире) вентиляторной СУ

Внимательно с карандашом просмотрел видеоролик с очередной аферой Питера.
Весь ролик предназначен для безграмотных мечтателей летать на халяву.
В том ролике доверху заполненном пустой болтовней обильно приправленной всевозможными превосходными прибамбасами практически нет ничего полезного.
Но кое что я смог выяснить.
Первое это то что Питер как и подобает современным художникам мечтателям (их на западный манер обзывают дизайнерами, а наши дебилы это переводят как конструкторы) напрочь не дружит с физикой.

Вот превосходный пример его дремучести и всех кто ему верит.
Я уже множество раз пытался выяснить у здешней публики что есть за зверь этот КПД воздушного движителя в котором тем или иным образом используются лопасти.
Вообще то КПД это отношение того что получилось со всеми издержками к идеальному без потерь процессу.
К чему пришли конструктора всевозможных воздушных винтов как свободновращающихся, так и в стесненных трубами условиями?
КПД таких движителей приближается к 85 -87 %
Что портит этот КПД ?
1. Всевозможные трения. Но это присутствует в том питерском изделии.
2. Закрученность потока, которое можно снизить спрямляющим аппаратом. Но это принесет разве что пару процентов прироста КПД.
3. Потери за счет величины зазора между лопастями и стенкой трубы. Но это так же не более 2 %.
4. Потери за счет индуктивного сопротивления лопастей. Это можно снизить только за счет снижения скорости воздуха проходящего через ометаемую площадь лопастями. Но эт не подходит к воздушным движителям с их скоростями полета.
5. Уменьшение ометаемой площади за счет центрального тела. Но это вносит незначительные потери КПД.
Если центральное тело, которое исключил Питер занимает АЖ 30 % (О УЖАС !!! ) радиуса вентилятора, то потеря в ометаемой площади будет только 9 %.

Надеется на некоторое халявное всасывание в той центральной части так же бредово.
Тяга движителя определяется только за счет придания дополнительной скорости той секундно-отбрасываемой массе воздуха за лопастями.
Что происходит в том питерском движителе?
Проходящий воздух через центральную часть если и присовокупится к общему отбрасываемому потоку, то только за счет снижения скорости потока того периферийного потока.
Так что как ни крути, а произведение общего расхода воздуха на итоговое приращение скорости потока останется прежним.

Вторая халявная надежда Питера на некую дополнительную тягу за счет наклона лопаток спрямляющего аппарата внутри его движителя.
У Питера эта прибавка в 15 %.
Это вообще дохлый номер, поскольку всё что происходит внутри движителя и не влияющего на произведение расхода на приращение скорости потока никогда не повлияет в лучшую сторону. Все дополнительные внутренние прибамбасы приводят только к снижению итогового КПД движителя.


Таким образом, если спроектировать гипотетический идеальный воздушный движитель с КПД равным 100 %, то выигрыш по сравнению с реальным воздушным винтом с КПД равным 85 % может составить только !00 / 85= 1,18 раз, но никак не 3,5 раза.
А что там наобещал Питер ?
Этот незнайка Питер ездит по ушам доверчивых со своими 3,5 разами повышения эффективности.

Дальше по тексту этот бред можно уже не воспринимать, будь он приправлен некими симуляциями, разрезами, и прочими якобы потустронними проверками.

И что интересно, он находит идиотов, кто еще верит ему.

 

[JohnDoe]

Уменьшение ометаемой площади за счет центрального тела. Но это вносит незначительные потери КПД.
Если центральное тело, которое исключил Питер занимает АЖ 30 % (О УЖАС !!! ) радиуса вентилятора, то потеря в ометаемой площади будет только 9 %.

Центральное тело, кок ведет к росту кпд. Оно перенаправляет те самые 9-11% потока из области низкой эффективности движителя/лопасти/лопатки(1/3 от оси примерно) в область бОльшей эффективности. Те вместо пустого и вредного "взбаламучивания" потока в центре(и затрат на это мощности) получается более упорядоченный, ускоренный поток. Так что кок ведет скорее к росту кпд.

Это вообще дохлый номер, поскольку всё что происходит внутри движителя и не влияющего на произведение расхода на приращение скорости потока никогда не повлияет в лучшую сторону. Все дополнительные внутренние прибамбасы приводят только к снижению итогового КПД движителя.

Спрямляющий аппарат уменьшает радиальную составляющую скорости потока и увеличивает осевую. "Выпрямляет" вектор движения со спирали к прямой. Это и дает прирост тяги, кпд. За счет раскрутки потока реально получить прибавку процентов в 10ть +/-.
Имху

 

[JohnDoe]

Could this Thruster transform Aviation? - YouTube
=детали...

=и самое главное,через дырку в середине смогут перелетать птички !!!

Не смогут. Без подготовки и средств защиты(шлема, краг на крылья и тд) 😉

Вся кинематика новшества уязвима для пыли, влаги, муслра и тд. Попадет в вентилятор пластиковый пакет, зажует его между ободом и роликом и привет.
Имху

 

[henryk]

За счет раскруткт потока репльно получить прибавку процентов в 10ть +/-.

=а благодарья активному "выпрямителью" (соосные винты +Дифф. Редуктор) можно вякать и про 30 %...

 

[henryk]

кинематика новшества уязвима

лопасть/труба да !
но можно построить аналогичный движитель (с дыркой !) почти классического исполнения...

 

[JohnDoe]

=а благодарья активному "выпрямителью" (соосные винты +Дифф. Редуктор) можно вякать и про 30 %...

Соосные винты позволяют переварить бОльшую мощность чем одиночный винт при равном диаметре, плюс раскрутка потока. Но по уд. показателям не более 10%. Приросты сравнимы с спрямляющим аппаратом. Последний выгоднее(там где ено применение не вызывает констоукторских вывертов) потому как "бесплатен" с тз затрат: его лопатки неподвижны => работа лопатками не совершается => нет затрат энергии/мощности двигателя.
Имху

 

[JohnDoe]

лопасть/труба да !
но можно построить аналогичный движитель (с дыркой !) почти классического исполнения...

Зачем? Щоб було? Чтоб не так как у всех? Ну, ради эксперимента, хайпа, прикола, чтоб посмотреть "а как оно, если?" еще понятно. Но для КОММЕРЧЕСКОГО продукта ЗАЧЕМ? 🙄

 

[Anatoliy.]

Соосные винты позволяют переварить бОльшую мощность чем одиночный винт при равном диаметре, плюс раскрутка потока. Но по уд. показателям не более 10%.

Увеличение удельной тяги соосных винтов происходит не за счет спрямления (раскручивания) потока за вторым винтом а за счет увеличения эквивалентной ометаемой площади. Второй, задний винт подсасывает воздух из за ометаемой площади первого по потку винта. В этом весь "секрет" соосной схемы.
И еще замечу.
За вторым винтом соосной системы поток так же закручен как и за первым винтом только в другую сторону.

 

[Anatoliy.]

а благодарья активному "выпрямителью" (соосные винты +Дифф. Редуктор) можно вякать и про 30 %...

Вы неисправимый двоечник.
Сказано же было, что у реального воздушного винта КПД примерно 85 - 87 %.
До идеального винта не хватает каких то 13 - 15 %.
А Вы чего горбатого тулите со своими 30 % прироста?
Что, подумать так трудно?

 

[henryk]

соосной системы

"жёсткая" соосная не равна "дифференциальной" !

 

[henryk]

подумать

"прыгать надо !"

 

[JohnDoe]

Увеличение удельной тяги соосных винтов происходит не за счет спрямления (раскручивания) потока за вторым винтом а за счет увеличения эквивалентной ометаемой площади. Второй, задний винт подсасывает воздух из за ометаемой площади первого по потку винта. В этом весь "секрет" соосной схемы.
И еще замечу.
За вторым винтом соосной системы поток так же закручен как и за первым винтом только в другую сторону.

Это верно только для вертолетов у которых соосные роторы разнесены на значительное расстояние из сооброжений предотвращения перехлеста и пр. В других вариантах зазора может не быть вообще. Например, так сделано в турбостартере ТС-21,где газ из турбины компрессора сразу попадает в свободную турбину без всяких зазоров и СА/НА. Также практически нет зазоров во многих соосных схема ВМУ самолетов. Гдето в литературе попадалось, что величина зазоров не оказывает значительного влияния на тягу, кпд и пр.
Имху

 

[Anatoliy.]

"жёсткая" соосная не равна "дифференциальной" !

Так на сколько процентов Ваша дифференциальность превосходит идеальный воздушный винт?
На 15 процентов, что ли?
Ну вы там в Польше кудесники - чудесники.
Может раскроете секрет такой антифизики?

 

[dd2]

Та ладно вам о КПД спорить, там сама кинематика уже с проблемами. Все заявленные 1500 фунтов тяги (~ 600 кг) от вращающегося ротора ( 5600 оборотов в минуту) передается роликами !!! РОЛИКАМИ, Карл.
Этот придурок уже лепил гениальный редуктор, а это вторая серия балета.
еще одно подтверждение что на компе может работать любой невежа , но инженером от этого не станет.
Вот как дурака разучить работать ка КАД? Похоже таких «гениев» сейчас великое множество и разнообразие - от великих автомобиле/ ракетостроителей до диванных генералов с опытом сражений в «Козаках»

Предсказываю полное фиаско по этим вентиляторам уже на первых полномасштабных пробах.

 

[henryk]

Гдето в литературе попадалось,

Dym.mp4 (dropbox.com)

=230 кГ/ок. 50 лс... (ДИНАМОметром)

 

[Lapshin]

Будут ли они - вряд ли.

 

[JohnDoe]

СООСНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ВИНТЫ / Авиация и космонавтика 1994 01

"... Примерно в середине 1941 г. были закончены исследования соосных воздушных винтов в ЦАРИ(ЦАГИ?) позволившие сделать следующие выводы.

1. КПД соосных винтов при больших относительных поступях (большая поступь винта, т. е. большой шаг соответствует высокой полетной скорости) на 2 – 4% выше, чем КПД одного из одиночных винтов комбинации.

2. На режиме взлета при углах установки лопастей меньше 35° КПД соосных винтов несколько меньше, чем КПД одиночных винтов. При больших значениях коэффициента мощности тяга соосных винтов па режиме взлета больше, чем тяга одиночных винтов с покрытием (равноценной рабочей поверхностью), равным суммарному покрытию соосных.

3. Для того чтобы мощности переднего и заднего винтов были одинаковы при достижении максимального КПД, угол установки лопастей заднего винта должен быть на 1 -1,5° меньше, чем угол установки переднего винта.

4. Изменение расстояния между винтами комбинации в пределах, допустимых по конструктивным соображениям (в пределах ширины лопастей), заметного влияния на величину КПД не оказывает,

В течение войны, однако, применить на практике результаты исследований не представилось возможным. После ее окончания из трофейных немецких архивов стало известно, что в Германии в период 1941-19 4 2 гг, были проведены обширные исследования соосных воздушных винтов в аэродинамической трубе института DVL , которые практически совпали с советскими исследованиями. Совпадали они и с выводами американских ученых из NACA , но, как уже говорилось, настало время реактивной авиации.... "

 

[Anatoliy.]

"... Примерно в середине 1941 г. были закончены исследования соосных воздушных винтов в ЦАРИ(ЦАГИ?) позволившие сделать следующие выводы.

1. КПД соосных винтов при больших относительных поступях (большая поступь винта, т. е. большой шаг соответствует высокой полетной скорости) на 2 – 4% выше, чем КПД одного из одиночных винтов комбинации.

Занимаясь расследованием всевозможных причин брака на производстве нас интересовало не то, кто виноват, а подоплека произошедшего брака. И копали мы очень глубоко.

У Вас не возникал вопрос почему и ЦАГИ, и NACA, и у немцев примерно в одно и то же время так сильно заинтересовались соосными винтами?
И попутно, почему первый соосный вертолет Камова не показал ожидаемой грузоподъемности?

На мой пытливый взгляд причина была в теории создания подъемной силы с учетом уравнений Бернулли.
По той теории выходило, что при увеличении числа лопастей и опираясь на формулу подъемной силы при увеличении суммарной площади лопастей неминуемо должна была расти сила тяги пропорционально числу лопастей.
Это же было так просто, и тем более было неоднократно подтверждено на всех самолетах с некоторой корректировкой на удлинение крыла.
В той теории и в той формуле подъемной силы, которыми до сих пор пользуются все авиаконструкторы вообще не учитывается скос потока как лопастями, так и крыльями.
Обойдя эту проблему со скосом потока с помощью поправочного коэффициента на удлинение, аэродинамики ещё сильнее закопали причину образования подъемной силы прикрыв её пресловутым уравнением Бернулли.
И вот, твердо стоя на выводах этой теории, маячила захватывающая перспектива увеличения удельной силы тяги у соосного винта не изменяя его диаметр.
А перспектива была весьма привлекательной. Ожидалось то удвоение удельной тяги.
На практике это никак не сходилось с этой якобы верной теорией.
И аэродинамики поступили как и прежде.
Отбросили теории и взялись за рашпили.
Настругав приличное количество всевозможных вариантов, как водится в практической аэродинамике, все их измерений оформили в отчетах в виде превышения этой удельной тяги на 2 - 4 % без объяснения почему это так.