В моих аеропортах на севере - я каждый свой прилет как минимум один ...Eze вижу - Они есть и очень почитаемы - всего их было построено (и зарегистрировано) более 2-х тыс по некоторым данным Но было это уже давненько. А новых энтузиастов немного.
Обычному обывателю хочется быть "надуренным" На рынке - всегда лучше расхваливать свой товар и [highlight]никогда не ругать чужой[/highlight]. очень просто. Свой - хвали как хочешь: Он тебе и "[highlight]несваливающийсявпике[/highlight]" и "[highlight]всемсамолетам суперлёт[/highlight]" и "[highlight]лично Берт Рутан на нем летал и оценил[/highlight] " (здесь уместно сделать фотошоп с Бертом Рутаном жмущем "Вашу" руку и показывать его только при встрече приговаривая что Берт не разрешил печатать его фото на публику) Ну и так далее - это привлечет внимание и клиентов - На это уйдет час ... Потерять же этого клиента намного проще - нужна всего одна минута ... Это если вы (нет ну не Вы конечно конкретно Коллега Yakovlyev - вы то в авторитете 🙂) не знаете законов качества и обслуживания клиентов.
Это - без сомнения: Знаменит ... , но в Данном случае еще один и большой плюс of marketing physical evidence rule ... а ответ на этот вопрос - можно менять каждые пять минут. Все равно все будут сомневаться.
Это сравнительный анализ - и никак не "очернение" В МАркетинге есть понятие SWOT (Strength|Weakness|Opportunities|Threats) и по каждому пункту сравнивают с показателями "соседей" В Чем то "мы" лучше , а в чем то "мы" хуже... Не ОНИ ... заметте , а МЫ. Мы это осознаем и над этим работаем.
Вот пришла в голову мысля:
Сдаётся мне, сделать это непросто. На сколько придётся ограничить отклонение РВ,чтобы народ из разворотов не сваливался? :🙂
Наоборот - не просто, а очень просто. Почти у любого самолета (приведу для чистоты рассуждений свой Ларос-100 с безмоментным профилем, а, следовательно и с постоянным ЦД ев четверти хорды) предельно задняя центровка находится за 25 %. Так, у Лароса она составляет 33% хорды: при полете с такой центровкой подъемная сила крыла приложена на 25% - чем, по-Вашему, компенсируется кабрирующий момент от пары сил "вес-подъемная сила"? Ну, конечно же - подъемной силой ГО, направленной вверх.
Отклонение РВ вверх ограничить нельзя, т.к. оно и выбрано из расчета создания посадочного положения при предельно передней центровке и посадочной скорости.
Она, как бы, иллюстрирует преимущество классики - не так?
В общем-то да, за исключением весовой отдачи "утки", которая обеспечивает на 200 км большую дальность при равном взлётном весе.
Действительно, к той замечательной дискуссии в теме про Лонг Изи , между теоретиком Денисом, разлюбившим "утки", и практиком Админом, строившим и эксплуатировашим их, мне лично нечего добавить. Но состоявшийся здесь спор, благодаря пояснениям и замечаниям многоопытных конструкторов, расширил и углУбил моё понимание данной темы, за что я им благодарен. 🙂
Величина дальности, к сожалению, оказалась за пределами листа приложенного файла.
Таких историй в десятки раз больше Коллега Yakovlyev . Прежде чем заняться этим веселым делом строительства самолетиков я досконально изучал все проблематичные истории - их в разы больше чем историй успехов. Это действительно правда. И тем не менее нас - дураков - остается немало. Мы как бараны прем и прем на эти стены с голубыми далями и ничего нас остановить не в силах. Мне кажется что проблем много - чаще всего они связаны с подходом к решению в общем то простых задач. И поверьте мне на слово - технические задачи здесь - где то в середине по значимости. Удивительным является тот факт что наиболее успешные проекты - черезвычайно просты и незамысловаты. Но вот пример Cirrus как раз противоположен - там сыграла свою роль безопасность к примеру. В общем - проблема не в техническом исполнении - а прежде всего в недостатках всей системы подготовки проекта. Вот пример LP1 самолетика который застрял в судебных разборках
Так по нему тут уже давно ветка есть:
